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东风11G型机车篇(一):最完整的东风型系列内燃机车（下）
接上期
二十一、东风8型（DF8）
DF8是戚墅堰工厂1984年设计制造的干线货运用柴油机车，也是中国第一种采用16V280系列柴油机的大功率柴油机车。
1976年，戚墅堰工厂着手研制16气缸、280毫米缸径的大功率中速柴油机，及使用这种柴油机的大功率柴油机车，当时铁路技术发展政策只建议发展180毫米、200毫米、240毫米三种缸径的柴油机。1979年5月，首台16V280型柴油机样机在戚墅堰工厂组装完毕，当时铁道部专家组评价“280柴油机是戚厂历史的转折点，也是中国大功率内燃机零突破的母体”。
1982年，铁道部正式向戚厂下达了东风8型大功率柴油机车的研制任务，车型代号DF8，首台机车（DF8-0001）于1984年10月完成组装，东风8型机车标称功率为4500马力，是当时中国国内单机功率最大的交—直流电传动柴油机车。东风8型机车作为中国第一种装用16V280大功率柴油机的机车，对中国柴油机车发展有重要影响。从1980年代末开始，戚厂又研制了16V280ZJA型柴油机，装用于一系列大功率柴油机车，包括东风9型提速机车、东风11型准高速客运机车、东风8B型25吨轴重货运机车、东风11G型提速机车等。
截止1997年，戚墅堰机车车辆厂累计生产了141台（0001～0141）DF8型内燃机车。
轴式
传动方式
持续功率
最高速度
用途
厂家
Co-Co
交--直传动
3310kW
100km/h
货运
戚厂
二十二、东风8B型（DF8B）
DF8B是在DF8型机车的基础上研制的干线货运用重载内燃机车，由戚墅堰机车车辆厂设计，戚厂和资阳厂制造。
1996年4月至10月期间，沪宁铁路、京秦铁路等繁忙干线率先展开了中国铁路第一次大提速的前奏，先后开行最高时速140～160公里的快速列车。为了配合铁路干线货物列车的提速，铁道部要求戚墅堰工厂加快新型大功率货运柴油机车的研制，并尽快投入小批量生产。1997年3月，铁道部正式将新机车命名为东风8B型，车型代号DF8B。首两台样车（DF8B-0001、0002）分别于1997年6月和7月完成试制，1998年10月29日，东风8B型柴油机车通过铁道部科技成果鉴定，1999年上半年开始由戚墅堰机车车辆厂和资阳内燃机车厂同时批量生产。
东风8B型机车装用16V280ZJA型柴油机，装车功率3680千瓦（5000马力），是1990年代中国国内单机牵引功率和电阻制动功率最大的直流电传动货运内燃机车。东风8B型机车可以通过加、减压铁的方法，方便地实现轴重为23吨或25吨的转换。
截至2012年，戚墅堰机车车辆厂和资阳机车厂共生产了1172台普通型东风8B型机车，其中戚墅堰厂生产262台（0001～0262）、资阳厂910台（5001～5506、5509～5671、5673～5913）。
高原型DF8B
2001年1月，戚墅堰厂开始对高原柴油机车进行调研、设计，2002年10月底，戚墅堰厂完成2台样车的试制。同年11月7日，铁道部运输局装备部将这两台机车定型为东风8B型9001、9002号，与此同时戚墅堰厂并将其命名为“雪域神舟”，试验结果表明机车各项数据基本达到设计要求。
当时“雪域神舟”号曾经有望成为青藏铁路的主力牵引机车，但从2003年3月刘志军出任中国铁道部部长后，提出铁路要实现“跨越式发展”，积极引进国外的先进技术，最短时间内提高中国铁路的技术水平，使得铁道部在部分设备的采购上最终放弃了国产设备。对于高原铁路机车的采购，铁道部采取了全部整车进口的方式，向GE公司进口了78台NJ2型柴油机车。
2002年至2006年间，戚墅堰机车车辆厂共生产了12台东风8B高原型机车（DF8B-9001～DF8B-9012）。
径向转向架型DF8B
2001年初，第一台装用径向转向架的东风8B型7001号机车在戚墅堰机车车辆厂出厂，径向转向架由戚厂、西南交通大学机车车辆研究所合作研制。
资阳厂投资近3000万元人民币，引进美国EMD公司的HTCR径向转向架技术，在2004年设计制造了两台采用径向转向架的东风8B型机车，车号为5507号、5508号。
出口型DF8B
东风8B型机车作为一款较成熟的国产柴油机车车型，一些出口其他国家的柴油机车也以东风8B型为原型。
2004年10月，土库曼斯坦铁道交通部向资阳机车厂订购了16台CKD9A型客运柴油机车，机车总体结构与东风8B型机车相同，装用16V280ZJA型柴油机，最高运行速度为120公里/小时。
2005年3月，委内瑞拉向戚墅堰订购12台CKD4C型货运柴油机车，又名DF8BVEN。CKD4C型机车在东风8B型的基础上针对委内瑞拉的使用环境和要求进行改进，机车装用16V280ZJA型柴油机，轴重25吨。
2008年，伊朗国家铁路向戚墅堰订购了20台DF8BI型机车。DF8BI型是在东风8B高原型机车和出口委内瑞拉的CKD4C型机车的基础上，针对中东地区铁路和环境进行了适应性改进，主要提供了机车防风沙能力、防高温性能、小曲线通过能力。2010年追加40台DF8BI型机车的订单，2011年再次采购20台。
2009年底，几内亚国家铁路向戚墅堰订购5台SDD16型柴油机车，与出口伊朗的DF8BI型机车基本相同。
2010年7月，沙特阿拉伯向戚墅堰签订10台SDD17型机车采购合同，机车采用DF8BI型机车的耐高温、防风沙等技术。
轴式
传动方式
持续功率
最高速度
用途
厂家
Co-Co
交--直传动
3680kW
100km/h
货运
戚厂资阳
二十三、东风8BJ型（DF8BJ）
DF8BJ(原名NJ2型)是资阳机车厂在东风8B型柴油机车基础上设计制造的交流传动干线货运内燃机车。
2001年10月，资阳机车厂成功试制16V280ZJG型柴油机；同年12月底，首台东风8BJ型机车完成试制，命名为“西部之光”。采用柴油机电子喷射技术、国产化水冷GTO交流传动系统、异步牵引电动机、分布式微机控制系统，柴油机装车功率为4000千瓦，最高运行速度为120公里/小时，可用于牵引5000吨重载货物列车或时速120公里的轻型快捷货物列车。
然而刘志军出任铁道部部长后，中国铁路发展政策发生重大改变，东风8BJ型机车未获批准投入批量生产，至2006年中被送返资阳机车厂封存。
轴式
传动方式
持续功率
最高速度
用途
厂家
Co-Co
交--直-交
4000kW
120km/h
货运
资阳
二十四、东风8CJ型（DF8CJ）
DF8CJ型内燃机车是由戚厂联合株洲电力机车研究所等单位研制的交流传动重载货运柴油机车，机车装用16V280ZJB型柴油机。
2001年9月完成了设计，2003年3月试制完成首台东风8CJ-0001号机车，命名为“霞光”。东风8CJ型柴油机车2005年5月通过南车集团的科技成果鉴定，但由于机车故障频生，随后返回戚墅堰机车车辆厂封存。经改进设计后，戚墅堰机车车辆厂于2005年再生产了两台改进型东风8CJ型机车（DF8CJ-0002、0003）。
轴式
传动方式
持续功率
最高速度
用途
厂家
Co-Co
交-直-交
3650kW
120km/h
货运
戚厂资阳
二十五、东风8D型（DF8D/DF8B 3000系）
DF8D是大连厂2000年以东风4D型柴油机车为基础研制成功的5200马力大功率六轴货运柴油机车，采用12V280ZJ型大功率柴油机，DF8D型号未获铁道部批准，沿用东风8B型机车的车型和车号，首台车改称东风8B型3001号，共生产了3台，未实现量产。
轴式
传动方式
持续功率
最高速度
用途
厂家
Co-Co
交--直传动
3820kW
100km/h
货运
大连
二十六、东风9型（DF9）
DF9是为研究5000马力准高速客运柴油机车的实验性产品，由戚墅堰机车车辆厂于1990年研制成功。是中国第一种最高运行速度达到160公里/小时以上的柴油机车，也是继东风8型货运机车之后中国第二种装用16V280/285系列大功率柴油机的铁路机车。
为开行最高速度140公里/小时、运行时间不超过15小时的“朝发夕至”或“夕发朝至”特快旅客列车，1987年将新型快速客运柴油机车、电力机车的研制列入了“七五”国家重点科技攻关项目，即分别为后来的东风9型柴油机车和韶山5型电力机车。
为了提高厂家研制机车的效率及积极性，客运柴油机车的研制采用了招标评选的方法，戚墅堰厂击败大连厂、四方厂、二七厂、资阳厂等被铁道部选定为中标单位，于1990年10月底完成了首台东风9型机车（0001）的总组装，同年11月通过了铁道部的竣工验收。之后铁道部要求对试制中的东风9型0002号机车，改变了牵引齿轮传动比，使机车最高速度由140公里/小时提高到160公里/小时，以配合广深准高速铁路的科技攻关项目试验，成为中国铁路史上第一台准高速客运机车。
DF9仅试制两台并未投入批量生产，在东风9型机车的基础上，戚墅堰厂于1993年成功研制了东风11型准高速客运机车，为以后的中国铁路大提速打下了基础。
2011年5月，两台东风9型机车被拆解。
轴式
传动方式
持续功率
最高速度
用途
厂家
Co-Co
交--直传动
3610kW
160km/h
客运准高速
戚厂
二十七、东风10型（DF10）
DF10是双节重联八轴的重载货运柴油机车，也是东风4型机车的系列产品之一，由大连机车车辆工厂设计生产，属于实验性产品。
DF10型机车由两节四轴、结构相同的机车组成，亦可以单机使用。在双机重联使用时能够在铁路干线上牵引5000吨重载列车，而单机使用时能够代替建设型蒸汽机车和东风型柴油机车，在铁路支线上牵引货物列车，此外也可以与东风4型机车组成不同功率等级的机车组，例如一台东风4型机车可以与一节东风10型机车组成10轴、4800马力等级的机车组，满足平原地区牵引6000吨重载列车的需要。
1988年，大连厂成功试制了一组双节的东风10型机车，采用大连厂研制的12V240ZJC型柴油机，但由于东风10型机车在曲线半径小、坡度大的山区铁路无法达到理想的粘着利用，最终不获铁道部门的青睐。，仅试制了一组，2010年于柳州拆解。
轴式
传动方式
持续功率
最高速度
用途
厂家
2（Bo-Bo）
交--直传动
2 × 1985kW
100km/h
货运
大连
二十八 东风10C型（DF10C） DF10C是大连厂在东风10型机车的基础上，于1993年完成了双节12轴东风10C型内燃机车的设计。双节东风10C型货运机车可重载牵引5000t列车通过千分之10.5的限制坡道，双节东风10C型客运机车可以牵引20辆客车达到140km/h的速度。 东风10C型机车除改用12V240ZJD型柴油机外，其余部分尽可能采用了东风4C型机车的结构和技术。东风10c型客运机车样车于1995年底研制成功。
轴式
传动方式
持续功率
最高速度
用途
厂家
2（Co-Co）
交--直传动
2 × 2130kW
160km/h
货客运
大连
二十九、东风10D型（DF10D）
DF10D是以DF10型机车为基础，对柴油机及电传动系统等方面参考东风6型柴油机车进行大范围改进而成的双节八轴重载货运柴油机车。由大连厂于1994年设计生产，属于实验性产品，仅试制了一组并未投入批量生产。
东风10D型机车采用12V240ZJD型柴油机，牵引5000吨货物列车在平直道上平衡速度可达87公里/小时。
轴式
传动方式
持续功率
最高速度
用途
厂家
2（Bo-Bo）
交--直传动
2 × 2130kW
100km/h
货运
大连
三十、东风10DD型（DF10DD）
DF10DD是大连厂生产的重型调车机车，主要用于调车和小运转作业。
为了满足地方厂矿企业对大功率电传动调车柴油机车的需求，大连厂于1998年开始在东风5B型柴油机车基础上，研制装用12V240ZJD型柴油机的东风10DD型调车机车，装车功率为2200千瓦。1999年5月，首台东风10DD型调车机车落成。
DF10DD主要用户为厂矿企业，至今生产了260多台。
轴式
传动方式
持续功率
最高速度
用途
厂家
Co-Co
交--直传动
2200kW
100km/h
调车
大连
三十一、东风10F型（DF10F）
DF10F是在DF10C型机车的既有设计平台上，由大连厂研制的准高速客运机车，适用于牵引客流繁忙干线开行的速度为140-160km/h旅客列车。
1996年2月27日，首组东风10F型机车竣工并通过出厂验收，最高试验速度达到173.5公里/小时。同年6月，第二组机车出厂。1998年间，大连厂还先后生产了4组（8节）东风10F型专运机车，车号为2001～2004，其结构及性能与东风10F型0001、0002号机车基本相同，但车体外观上略有差异，由于其故障率相对较高，未被铁道部专运处选为正式专运机车。
DF10F-0001和DF10F-0002两台机车于2014年4月在北京西运用车间报废拆解。
轴式
传动方式
持续功率
最高速度
用途
厂家
2（Co-Co）
交--直传动
2 × 2220kW
160km/h
客运
大连
三十二、东风10FI型（DF10FI/DEM2700型）
DF10FI型是大连机车车辆厂出口伊拉克的客货运混用内燃机车,装用12V240ZJD-2型柴油机，装车功率1840千瓦，采用交-直流电传动系统，机车构造速度每小时140公里。针对伊拉克铁路地处高温、干燥、高风沙地区，对机车的密封性、空气滤清系统、冷却水系统以及电器元件的耐高温性作了精心设计和工艺准备。2001-2002年共出口伊拉克50台DF10FI机车。
轴式
传动方式
持续功率
最高速度
用途
厂家
Co-Co
交--直传动
1840kW
140km/h
客货运
大连
三十三、东风11型（DF11）
DF11是戚墅堰厂在东风9型柴油机车的基础上设计制造的新型准高速干线客运用柴油机车。
在试制东风11型机车之前，戚墅堰厂通过改变东风9型0002号机车的牵引齿轮传动比，将机车构造速度由140公里/小时提高到160公里/小时。东风9型0002号机车的最高试验速度达到163公里/小时，为东风11型机车的设计研制及准高速列车的运行提供了大量试验数据。首台东风11型机车（0001）于1992年12月完成试制并通过铁道部验收。1993年3月，东风11型0001号机车在北京环行铁道试验基地进行第一次调整试验，并于同月20日达到167公里/小时的试验速度，1994年4月11日，东风11型0001号机车牵引7辆25Z型客车，在北京环行铁道外环线试验的最高实验速度达到了183公里/小时，创下了当时的“中国铁路第一速”。
DF11成为中国铁路首四次大提速的主力机车。机车采用16V280ZJA型柴油机、轮对空心轴式牵引电动机全悬挂装置、微机控制系统等新技术，最高运行速度为170公里/小时，，至2005年停产共计生产了459台（0001～0458、1898）。
轴式
传动方式
持续功率
最高速度
用途
厂家
Co-Co
交--直传动
3860kW
170km/h
客运准高速
戚厂
三十四、东风11D型（DF11D/DF11-3001）
DF11D是大连厂于2000年以东风4D型柴油机车为基础研制的5200马力大功率六轴准高速干线客运柴油机车，采用12V280ZJ型大功率柴油机，最高运行速度为170公里/小时。
2000年，大连厂曾经向铁道部申请将5200马力大功率货运机车和客运机车分别定型为东风8D型和东风11D型，但未获批准，最终东风11D型机车只能沿用东风11型机车的车型和车号，改称东风11型3001号；而东风8D型机车亦改称为东风8B型3001号。均未批量生产。
轴式
传动方式
持续功率
最高速度
用途
厂家
Co-Co
交--直传动
3820kW
170km/h
客运准高速
大连
三十五、东风11Z型（DF11Z）
DF11Z型柴油机车是戚厂研制的双节组合式准高速专运内燃机车。机车装用16V280ZJA型柴油机，最大运用功率3610 kW，最大运行速度为每小时160公里。
为满足铁路专运及特殊客运列车牵引任务的需要，铁道部于2001年5月决定在东风11型柴油机车的基础上研制东风11Z型专运内燃机车，以替代1970年代从联邦德国（西德）进口的NY6型液力传动内燃机车，车型代号DF11Z，其中“Z”代表“专用”。2002年4月1日，首组东风11Z型机车在戚厂下线。东风11Z型柴油机车在2002年共生产了4组，全部配属铁道部专运处。铁路爱好者昵称为“大Z ”，该车关键元件按军用产品设计选型。
轴式
传动方式
持续功率
最高速度
用途
厂家
2（Co-Co）
交--直传动
2×3610kW
160km/h
客运专运
戚厂
三十六、东风11G型（DF11G）
DF11G是戚厂为中国铁路第五次大提速研制的双机重联准高速柴油机车车型，其设计借鉴了东风11型、东风11Z型机车的技术，能够满足单司机值乘、长交路连续运行的应用条件，并具有向客车供电功能，同时也是中国第一种采用全微机控制技术的柴油机车。
2003年5月，铁道部向戚厂提出要求在东风11型机车基础上，研制一种能满足第五次大提速直达特快列车牵引任务的提速机车，并要求做到“三个一”，即以160公里/小时的最高速度一次运行超过1600公里、由一个司机进行操作控制、一次装车试验成功，另外还要求机车能够向列车供电，整个设计过程要求在5个月内完成。2003年11月15日，第一组机车（0001、0002）出厂，由于时任铁道部部长刘志军正提出中国铁路跨越式发展，因此每台机车车身上都有“跨越”字样的标志。
DF11G机车装用16V280ZJA型柴油机，最大运用功率2×3610千瓦，关键部件如增压器、喷油泵、喷油器、高压油管等采用进口产品，最高运行速度为170公里/小时。东风11G型机车具有机车向客车供电的功能，每节机车装一台辅助发电机组，其中柴油机采用德国MTU或美国康明斯的产品，发电机采用法国利莱森玛（Leroy-Somer）产品。机车可以提供两类不同的供电制式，分别为AC380V和DC600V。
截至2010年10月，戚厂共累计生产了184台（92组）DF11G型机车，其中采用AC380V供电制式的机车共58台（29组），采用DC600V供电制式的机车共126台（63组）。铁路爱好者多将东风11G型机车昵称为“猪头”，其来源是“ZT”恰好同是“直（Z）达特（T）快”和“猪头”的汉语拼音缩写，而其车头外形形象又酷似一只猪。
轴式
传动方式
持续功率
最高速度
用途
厂家
2（Co-Co）
交--直传动
2×3610kW
170km/h
客运准高速
戚厂
三十七、东风12型（DF12）
DF12（原称GKD4型）是由资阳机车厂在东风4B型机车基础上根据调车作业要求研制而成的调车兼小运转用柴油机车，不但适用于大型编组站和工矿企业5000吨级货列的调车和小运转作业，也可用于一般干线货运。
为满足重型调车机车的配套需求，资阳机车厂于1996年5月在东风4B型柴油机车的基础上，开始研发大功率交—直流电传动调车机车，在铁道部为机车定型前，新机车暂时定名为GKD4型。1997年8月，首台GKD4型柴油机车（GKD4-0001）出厂，机车采用16V240ZJB型柴油机，是当时国内功率最大的调车机车。
1997年至今，资阳厂累计生产了308台DF12型机车（0001～0308）。
轴式
传动方式
持续功率
最高速度
用途
厂家
Co-Co
交--直传动
2430kW
100km/h
调车
资阳
三十八、东风21型（DF21）
DF21是由青岛四方厂于2002年研制的适用于轨距为1000毫米的米轨柴油机车。
铁道部于2001年6月要求四方机车车辆厂研制新一代采用电力传动的东风21型米轨柴油机车以取代东方红21型机车。2002年12月，首两台东风21型机车样车先后完成组装，机车装用一台卡特彼勒公司的3512B型柴油机，装车功率为1455千瓦。
DF21型机车共生产了12台。
轴式
传动方式
持续功率
最高速度
用途
厂家
Co-Co
交--直传动
1455kW
60km/h
米轨
四方
全文完
东风11G型机车篇(二):中国高铁“和谐”号前传
12月26日，京广高速铁路武广段开通运营，首列“和谐号”列车从武汉出发到达广州仅历时2小时46分钟，平均运营速度达341公里，标志着中国步入高速铁路新时代。但是，世界第一的行驶速度背后，却是一部曲折而又耐人寻味的中国高铁发展史。
“火车头”自主研发历程艰辛
2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程预计超过1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。
1978年，邓小平在日本考察新干线时说：“像风一样快，我们现在很需要跑。”
31年后的2009年12月26日，号称全球速度最快的中国武广高速铁路投入运营。武广高速铁路全长1069公里，其中三分之二路段为桥梁和隧道，设计运营时速350公里，已经超出法国TGV和日本新干线320公里每小时的设计最高运营时速。2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程预计超过1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。中国此前公布了全国“四纵四横”高铁客运专线网络蓝图，其中武广高铁将最终成为京广高铁的一部分。
新的高铁网络或均将采用“和谐号”CRH2C和CRH3型动车组运行，报道称这两款动车组均为中国自行生产，拥有完全自主知识产权。但似乎更准确的描述是，中国在引进、转移日本川崎重工的新干线技术和德国西门子ICE技术后，改良开发出CRH2C和CRH3型动车组。1997年4月1日，“中国铁路第一次大提速”，在此之前，整个中国铁路网已经在上世纪七、八十年代引进的机车、控制等技术平台上运行了将近20年。自此开始，直到2007年第六次大提速、CRH和谐号列车投入运行，期间的10年，中国铁路系统努力追赶世界先进水平。一方面改进现有的东风、韶山系列传统柴油/电力机车，一方面也自主研发了一系列“动车组”。10年过去，中国的铁路系统，终于赶上了国际先进水平。
但在“和谐号”之前，中国的铁路系统的“自主研发”确也艰辛，尤其是以机车——这一现代大型机械的研制为代表。盘点“和谐”号前辈：四大准高速列车
所谓传统准高速列车，就是运行时速160公里以上的，由火车头集中提供动力的列车。传统动力集中式列车目前依然是中国客运的主力。传统准高速列车担纲了中国铁路前五次大提速的绝对“王牌”。东风11G型机车
东风4D型机车
韶山7E型机车
韶山9G型机车
东风11G：Z和T字头列车的火车头
外号："猪头"总功率：3040KW×2 相当于86辆桑塔纳轿车（70kw）总重量：138t+138t最高时速：170km/h国产化率：85%生产厂家：南车集团常州戚墅堰机车车辆厂
东风11G型机车是为应对铁路第5次大提速，由东风11型改进而成。其部分关键零部件依靠进口，目前依然是中国大规模装备的内燃机“马力之王”。东风11G目前主要用于牵引Z、T字头的直达和特快列车，所以外号为“猪头”。在“和谐号”取代京沪，京津等城际特快以前，这些城市之间的最快列车就是由东风11G负责牵引。而东风11G的同门兄弟：东风11Z型机车则是国家领导人专列特用型，全国仅产两组四台。其于2002年服役，用以取代上世纪70年代从德国进口的NY6型机车。东风4D：K字头列车的牵引主力
外号："花老虎"总功率：2980kw 相当于42辆桑塔纳总重量：138t最高时速：140-170km国产化率：不详生产厂家：北车集团大连机车车辆厂
东风4/4B/4D系列是中国应用最广泛的机车，几乎随处可见。其中4D系列的发动机在历次改进中曾经引进过多国技术，亦是历次大提速的主角之一。4D系列总产量与东风11系列不相上下。但东风4系列的总产量则占有绝对优势。东风4B依然是中国铁路货运的最主力，而东风4D则是各类K字头列车的牵引主力。 韶山7E：准高速列车的主力车型
外号："美女"总功率：4800kw 相当于68辆桑塔纳总重量：126t最高时速：170km国产化率：不详生产厂家：北车集团大同电力机车公司
韶山7系列仿制于上世纪80年代进口的80余量日本川崎重工6K系列电力机车。此后有多种改型，7B，7D，7C，7E系列。韶山7E是目前韶山系列的最终改型，通过修改传动，悬挂等各项系统，韶山7系列成为中国电力准高速机车的主力车型。韶山9/9G：第5次大提速招标的产物
外号："青蛙王子"/"面包"总功率：4800kw 相当于68辆桑塔纳总重量：126t最高时速：170km/h国产化率：70%生产厂家：南车集团株洲车辆厂
韶山9系列改进自韶山8系列，韶山8系列改进自韶山5系列。韶山5则是仿制上世纪80年代从法国阿尔斯通公司进口的8K型电力机车。所谓9G型，是在首批43辆9型之后进行小改款而来。9G型的外号也叫“面包”，应气动外形更饱满而来。韶山9系列也是第5次大提速招标的产物。主要物理指标与韶山7E接近。目前全国各电气化铁路的特快列车都主要由韶山9和韶山7E系列牵引。
科技部与铁道部的动车组研发之争
京沪高铁建设工地
中国最早自主研发动车组，可以追述到1998年。当时，京沪高铁项目论证正进入关键时刻。1998年6月2日，朱镕基在中科院发表演讲，提出科学技术要有“跨越式发展”。比如“京沪高铁是不是可以搞成磁悬浮？”
此后，以何祚庥为代表的一批科学家开始强力支持磁悬浮，而铁道部则依然支持采用现有轮轨技术。京沪高铁项目论证之初的“急建派”和“缓建派”的争论，也开始让位于“磁悬浮派”和“轮轨派”。为了证明轮轨高速铁路的优越性，铁道部与1998年上马“200公里/小时电动列车组 ”，力求举全国铁路机车制造系统之力，迅速搞出自己的高速列车。而科技部也在2000年初成立了磁悬浮预可行性研究小组，同年年底，磁悬浮项目获得立项。最后，争论于2003年以铁道部胜出告终。磁悬浮仅取得了30公里实验线和沪杭磁悬浮两条试验性质的线路。
实际上，当时中央提出的“跨越式发展”口号，也是这一争论的背景。甚至2003年投产的DF11G型，就被直接命名为“跨越”号。
自主研发动车组：群雄“混战”
“大白鲨”号机车
成渝先锋号动车组因故障被牵引进站。
高原火车头“金轮号”停靠西宁站。
“和谐长城”号机车
电力动车组
第一套电力动车组“大白鲨”：因可靠性差报废
命名为“大白鲨”的DDJ1型电力动车组于1999年4月研制成功。列车采用动力集中式及直流电传动，包括1节动力机车和6节无动力客车车厢。机车由株洲电力机车厂、株洲电力机车研究所联合研制，以韶山8型电力机车的基础上发展而来。这是中国研究的第一套电力动车组。但研制成功并投入运营不足3年，“大白鲨”动车组就由于机车可靠性差，耗电量高等原因停运，并封存于广州东车辆段。至2003年，列车被送返北京环行铁道，报废至今。
重点科技项目“先锋号”：全部退出运营
“先锋号”电力动车组中国国内首列交流傅动动力分散式列车，被列为“第九个五年计划”的重点科技关注项目。“先锋号”由南京浦镇车辆厂负责研制，车辆吸收了日本新干线300系的技术，IGBT牵引逆变器使用日本三菱电机产品。列车最高运营速度可达200Km/h。2000年，“先锋号”就已经出厂，2001年至2002年在广深铁路试运营，2003年至2004年在秦沈铁路试运营，但都没有继续运营。最后搁置于北京环形铁路（中国铁路试车基地），直到2006年才被铁道部出资回购。2007年返场修理，部署于成渝城际特快运行，现已退出运行。
“中华之星”：因重大安全事故停运
“先锋号”和“蓝箭”之后，铁道部提出从设计200公里时速的高速列车向270公里时速的高速列出迈进。于是“中华之星”项目上马。“中华之星”依然是动力集中式设计，由两台电力机车推拉。2002年9月，“中华之星”完成试制，2002年11月在试验中出现重大安全故障。此后一直试验到2005年，依然故障不断。2005年8月1日起正式投入载客运营，运行秦沈客运专线，负责来往沈阳及山海关的临时准高速列车，车次为L517/8次，其最高运营速度限制为160 km/h。由于种种问题，且出现比较严重的安全隐患，“中华之星”自2006年8月2日停运至今，存放在沈阳车辆段。
“长白山号”： 车辆造价接近1亿元
“长白山号”是中国长春轨道客车股份有限公司自行研发的高速铁路动车组，车辆造价接近1亿元人民币。 “长白山号”在2005年初出厂。当年在试验中最高时速达250公里以上。 目前共制造2列。2008年8月，“长白山号”2号车又在行驶中发生严重故障，列车底部突然冒烟，列车无法继续前进。发生故障的“长白山号”后来被内燃机车牵引至许家屯站，但由于列车晚点，旅客鼓躁甚至堵塞铁路，至铁路部门疏导旅客至另一趟列车后事件平息。自此“辽东半岛”号改用韶山9型电力机车牵引25K型客车，“长白山号”返回长春轨道客车厂维修。
内燃机车动力车组
“新曙光号”：目前平均时速不足140KM/H
NZJ1型准高速柴油动车组是为满足铁路中短途客运提速需要，于1998年铁道部下达研制“180km/h级别准高速内燃动车组”的任务。“新曙光号”利用了东风11型准高速内燃机车和25K型双层客车的成熟技术。但这款列车仅制造了一列。1999年10月1日NZJ1型内燃动车组在沪宁线进行轨道动态测试，创下了时速194公里当时的最高运行速度记录。该款机车仍隶属于哈尔滨铁路局，担负运营任务。现在“新曙光号”运行由哈尔滨开往齐齐哈尔的T501/T504/505/508次特快列车，以2小时25分运行完288公里的区间，平均时速不足140km/h。
“金轮号”：高原型机车承担西部铁路运输
“金轮号”是在2001年由大连机车车辆厂、四方机车车辆厂和兰州铁路局联合研制，主要是在“神州号”的基础上进行高原性增压处理、防风沙设计，以适应中国西部地区的高海拔、大风沙环境，因此“金轮号”也和“神州号”一样使用NZJ2的编号，属于动力集中式双层内燃动车组，以头尾每端各一台柴油机车推挽式重联牵引。所有“金轮号”均配属兰州铁路局。承担西线铁路运输。
“和谐长城号”：承担北京至八达岭等近郊线路
共计四组，NDJ3型柴油动车组是以新曙光号内燃动车组为基础进行研制，机车和客车车厢分别由戚墅堰机车车辆厂与南京浦镇车辆厂负责制造，动车组采用旅游客车设计。列车动力配置为二动七拖，头尾每端各配有一台柴油机车，以推挽式运行，最大运行速度为160km/h。目前全部配属北京铁路局北京机务段，行走北京城市铁路S2线的近郊旅游线路，来往北京北、八达岭与延庆南菜园火车站之间。
中国掌握的动力集中式柴油机车和电力机车的技术相对成熟，但是柴油动力能耗高，环保效果差，噪音大。而集中动力电力机车也面临着提速极限的问题。最终，中国自主研发的动车组，都没有真正实现量产。而新的和谐号技术，则是在引进国际先进技术的基础上，消化吸收，形成了“自主知识产权”。从1998年到2004年，中国在高速列车技术上曾经几经试探，但最终还是未能形成“跨越式发展”。2003年以后，领导人更迭以后，铁路建设的理念也从“跨越式发展”转向了“和谐发展”。之后，“和谐号”终于横空出世。
东风11G型机车篇(三):中国火车机车大全（50P）
中国火车机车大全（50P）
一：前进型蒸汽机车干线客/货运，1956年生产，总生产4714台，现已退役。 二：建设型蒸汽机车干线货运/小运转，1957年生产，累计1921台，已退役。 三：东风1型内燃机车。干线货运，1970年生产，现已基本退役。 四：东风2型内燃机车。调车/小运转，1964年生产，累计152台，现已基本退役。 五：东风3型内燃机车。干线客/货运，1972年生产，现已基本报废。
六：东风4型内燃机车干线货运，1984-1998年生产，累计3738台，正在服役中。
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七：东风4B型内燃机车。干线客运，1984年-1998年生产，正在服役中。
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八：东风4BG型内燃机车。干线货运，在DF4基础上改进，正在服役中。
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九：东风4C型内燃机车。干线货运，1985年首台生产，正在服役中。
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十：东风4B-金温版。客运，金温铁路公司专用涂装，正在服役中。
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十一：东风4D型内燃机车。干线客运，1996年生产，正在服役中。
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十二：东风4DF型内燃机车。干线客运，在东风4D基础上增加了机车供电，正在服役中。
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十三：东风4DH型内燃机车。干线货运，1996年生产，2004年厂修后最高时速145KM/H，正在服役中。
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十四：东风4D-金温版。客运，金温铁路公司专用涂装，正在服役中。
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十五：东风4D内燃机车-毛泽东号。货运，该车是第三代毛泽东号，配属北京铁路局丰台机务段，值乘丰台――聊城货物运输，正在服役中。
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十六：东风5型内燃机车。调车/小运转，1976生产，部分已退役。
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十七：东风7型内燃机车。调车/小运转，1982生产，部分仍在服役中。
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十八：东风7C型内燃机车。调车/小运转，1991年生产，东风5的代替品，正在服役。
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十九：东风7C3型内燃机车。调车/小运转，2001年生产，正在服役中。
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二十：东风7D型内燃机车。干线客/货运，1995年生产，累计生产527台，正在服役中。
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二十一：东风7G型内燃机车。调车/小运转，2003年生产，正在服役中。
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二十二：东风8B型内燃机车。干线货运，中国主力货运机车，1997年生产，正在服役。
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二十三：东风8B型――戚墅堰厂干线货运，戚墅堰厂的涂装，正在服役中。
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二十四：东风8B-金温版。干线货运，金温铁道公司专用涂装，正在服役中。
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二十五：东风8B内燃机车-雪域神州货运，配属青藏铁路公司，正在服役中。
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二十六：东风10F型内燃机车客运，1996年生产，累计生产12台，正在服役中。
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二十七：东风11型内燃机车――周恩来号。客运，该车配属上海铁路局，正在服役中。
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二十八：东风11G型内燃机车。客运，准高速机车，该车是我国第五次提速主力机车，2004年生产，正在服役中。
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二十九：东风11Z型内燃机车。客运，该车2002年生产，最初是专列专用机车，但实验失败而告终，该车现在京广线跑客运。
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三十：北京型内燃机车。客运，1971年-1991年生产，部分已退役。
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三十一：ND2型内燃机车。客货运，罗马尼亚进口，1972年-1987年进口，累计进口284台，基本已退役。
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三十二：ND3型内燃机车。调车/小运转，罗马尼亚进口，1985年-1991年进口，累计进口88台，部分已退役。
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三十三：ND4型内燃机车客/货运，法国阿尔斯通进口，1973年-1974进口，累计进口50台，现已全部报废。
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三十四：ND5型内燃机车。客/货运，美国GE进口，1984年-1986年进口，累计进口421台，仍在服役中。
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三十五：NY7型内燃机车。客/货运，德国进口，1973年进口，现已基本退役。
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三十六：韶山1型电力机车。客/货运，1980年生产，累计生产826台（1999年止），部分仍在服役中。
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三十七：韶山3型电力机车客/货运，1980年生产，正在服役中。
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三十八：韶山3B型电力机车。客/货运，1992年生产，累计生产577台（截至1999年），仍在服役中。
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三十九：韶山3BG型电力机车。货运，2002年生产，正在服役中。
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四十：韶山4G型电力机车。货运，1993年生产，中国重载主力机车，正在服役中。
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四十一：韶山6B型电力机车。客/货运，1992年生产，正在服役中。
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四十二：韶山7型电力机车。客/货运，1992年生产，累计89台（截止1999年），正在服役中。
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四十三：韶山7B型电力机车。货运，1997年生产，4台（截至1999年），交直传动，正在服役。
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四十四：韶山7C型电力机车干线客运，1998年生产，正在服役。
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四十五：韶山7E型电力机车。客运，该车是我国第五次大提速主力机车，2001年生产，正在服役。
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四十六：韶山7D型电力机车。客运，1999年生产，正在服役。
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四十七：韶山8型电力机车。客运，该车是我国第五次提速主力机车，最高速度170KM/H，正在服役。
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四十八：韶山9型电力机车。客运，1998年生产，全部都在沈阳铁路局，正在服役。
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四十九：韶山9G型电力机车。客运，该车是我国第五次大提速主力机车，最高速度170km/H，正在服役。
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五十：DJ型电力机车。客运，因技术原因，现已全部报废。
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