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一：[7速干式双离合变速器]【图】7速干式双离合到底能不能买？
7速干式双离合到底能不能买？
看完你会对变数箱有一个理性的了解，而不是听风是雨！以下摘自网上两篇文章（不是我写的）第一篇：《7速干式双离合的利弊》供大家买1.5的兄台们参考哈！望大家能理性看待双离合！ 最近有不少人问我上汽的干式双离合怎么样，我就再说一遍哈，这回咱认真的回答一下哈，大家要注意一下这个上汽和通用联合开发的时间点，就是在大众干式双离合所有问题全部暴露以后，这不得不说通用最刁。这里先说一下干式和湿式的优缺点:干式的优点是反应迅速不拖档，档位可以做到7速8速甚至9速，缺点是散热不行，容易出现过热保护，表现出来的就是变速箱不工作瞬间无动力。湿式则散热较好基本不存在过热保护，但缺点也很大，那就是反应慢，有顿挫感。并且湿式对工艺要求过高，很难将档位做上去，现在成熟的只能到6速。我个人看好干式，结构相对湿式简单，并且干式的实际使用感受要好于湿式，但干式的过热保护这个难题无疑是一道横亘在干式面前的巨大鸿沟，直接踏过去目前还不太可能，但也不是没有其他迂回的办法。目前的焦点是你这个干式在什么样的情况下出现过热保护。我们继续说干式，其实福特、大众、通用这三个巨头他们的研发水平都处在同一水平，很多年前都具备能力开发双离合，问题在于谁也不想第一个做小白鼠，于是这三个货铆上了，最终福特第一个撑不住了，福特的干式也当然的第一个出问题，福特的问题是正常行驶的过程中就出现瞬间无动力。大众看在眼里于是大众认为他找到了问题的原因，于是大众上了，一开始挺好，啥问题没有，可时间一长，问题来了，这货是个短命鬼，你开个一两万公里基本就废了，直到今天大众也始终无法根本解决，他们所能做的只能是尽量让它能多跑个几万公里。这时候通用来了，通用研发的时间最长，技术储备的也最多，但最后他们发现自己缺钱缺人难以为继了，于是上汽接过来了，最终完成了所有开发。上汽出的这款干式不会出现福特那样的低级错误，也不会出现大众那样跑个几万公里就报废的坑爹结局。这样说是不是上汽已经解决了干式是所有问题，我负责任的告诉你没有，上汽的这款干式虽然解决了福特和大众干式的问题但还有最后一个问题没有解决。这个问题就是：堵车。是的，是堵车，堵车的时候走走停停，干式双离合不断的快速换挡，时间一长，你堵个几个小时，这时候就会出现过热保护。说到这，是不是说上汽的干式双离合的车也不能买？我告诉你，能买，为什么？因为有解决之道，那就是堵车的时候不要挂在D档，挂在S档，则一切问题都迎刃而解。原因是S档是运动模式，提高了换挡转速，换挡频率降低，不会出现过热保护的问题，不过油耗要高一些，这也算一个小遗憾吧。第二篇：《MT\AT\CVT\DCT哪个变数箱更好》，毫无疑问是双离合变速箱好。 理由： 双离合变速器(Dual Clutch Transmission) DCT有别于一般的自动变速器系统，它基于手动变速器而又不是自动变速器，除了拥有手动变速器的灵活性及自动变速器的舒适性外，还能提供无间断的动力输出。而传统的手动变速器使用一台离合器，当换挡时，驾驶员须踩下离合器踏板，使不同挡的齿轮做出啮合动作，而动力就在换挡期间出现间断，令输出表现有所断续。应该说双离合变速器的设计理念很好，解决了MT和AT之间的矛盾，即有MT的性能，又有AT的方便。 对自动变速箱（DCT可以看成是自动变速箱的一种）的要求，无非是平顺性，加速性和油耗三方面。 平顺就不多说了，DCT和CVT（无级变速器）一定比普通AT和MT强 加速性也是DCT的优势，以前认为MT一定比AT有优势，但DCT可以在0.2秒内完成换挡，这是任何优秀的车手也做不到的，很多高性能跑车：GTI R36 EVO X BMW M3 NISSAN GT-R都采用了双离合变速器。 油耗一直是争论比较多的一点，进口大众论坛上大家的感觉也是，并不像想像中那么省油，看来和CVT一样，虽然理论上会比AT省油，但实际上油耗还是和很多因素有关，日常正常驾驶的话还是MT更省油些。 但DCT也不是十全十美，首先是众所周知的温度问题。前段时间大众召回DSG进口迈腾，说是温度传感器有问题，可能会使变速箱行驶中跳入空档保护。但有人分析并不是传感器有问题，而是因为DSG基于MT基础，在市区内长时间低速行驶，处于半联动状态，很容易引起温度过高。新的DSG是干式7速的，相对于原来的6速湿式，体积更小，效率更高，但耐高温和承受扭矩都较低，只适合小型车。 所以，性能优势：DCTMTATCVT 舒适性：CVTDCTATMT 经济性：MTCVTDCTAT（个人感觉理论上讲，CVT还是比DSG省油的） 驾驶乐趣：MTDCTATCVT 维护保养：MTATCVTDCT（虽然日产的CVT都是免维护的，但个人认为可靠性还是低于普通AT）
[ 本帖最后由 内幕王 于 2016-06-07 16:33:09
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二：[7速干式双离合变速器]大众7速干式双离合故障及解决方式解析【图】
2013年3月20日，大众汽车(中国)销售有限公司、一汽-大众汽车有限公司、上海大众汽车有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》的要求，决定自2013年4月2日起，以‘车辆因变速箱内机电单元的电子故障或者油压不足，可能导致动力输出中断，存在安全隐患。’为条例召回部分缺陷汽车，共计384181辆。这次召回的车型是大众集团涉及搭载型号为DQ200型（OAM）7速干式双离合变速箱。那么这款7速双离合究竟存在怎样的问题，以及大众集团提出的解决方案是否有效？下面为你解读。
7速干式双离合究竟如何工作？
DSG（（DirectShiftGearboxGearbox）中文表面意思为）中文表面意思为“直接换挡变速器直接换挡变速器””，DSG有别于一般的半自动变速箱系统，它是基于手动变速箱而不是自动变速箱，因此，它是AMT（机械式自动变速器）的一员。DSG的起源就如其他汽车高科技一样，其设计都来自赛车运动，而其实际应用早在80年代初的年代初的保时保时保时捷捷Porsche 962C和1985年的奥迪Audi sport quattro S1RC赛车上，并为他们赢取多项冠军立下汗马功劳。双重离合器的概念比较先进，但作为新科技都存在着耐用性不佳但作为新科技都存在着耐用性不佳、、性能不稳定等致命的问题性能不稳定等致命的问题，其经过十余年的发展后，才采用到普通轿车上。
DSG理论上的工作原理如图理论上的工作原理如图，离合器1负责1档、3档、5档和和倒档，离合器2负责2档、4档和6档；挂上奇数档时挂上奇数档时，离合器1结合结合，输入轴1工作工作，离合器2分离分离，输入轴2不工作不工作，即在DSG变速器变速器的工作过程中总是有的工作过程中总是有2个档位是结合的个档位是结合的，一个正在工作工作，另一个则为下一步做好准备另一个则为下一步做好准备；手动模式下可以进行跳跃降档手动模式下可以进行跳跃降档：如果起始档位和最终档位属于同一个离合器控制的，则会通过另一离合器控制的档位转换一下，如果起始档位和最终档位不属于同一个离合器控制的，则可以直接跳跃降至所定档位果起始档位和最终档位不属于同一个离合器控制的，则可以直接跳跃降至所定档。
现在大众汽车使用的DSG变速箱有两种，一种是6速的02E，还有一种是7速的0AM（在大众内部代号分别为DQ250和DQ200），从直观数据上分析，代号DQ250的DSG变速箱有六个挡位，能承受最大扭矩为350NM，主要用于高排量或主打操控性的车型，如途观和迈腾，它们配备的发动机是1.8或2.0TSI，这些发动机的功率比较高。而DQ200则是7速双离合变速箱，能承受最大扭矩为250NM，主要搭载于中低排量的车型，如6代高尔夫、朗逸车型配备的的发动机是1.4TSI。
7速干式（OAM）与6速湿式（02E）双离合比较
变速箱类别
7速干式双离合
6速湿式双离合
重量
约70KG
前驱94KG、四驱109KG
档位
七个前进挡一个倒档
六个前进挡一个倒档
最大承载扭矩
250N*M
350N*M
离合器类型
两个单片干式离合器
两个多片湿式离合器
操作模式
自动＋Tiptronic
自动＋Tiptronic
相较于湿式双离合器的扭矩传递是通过浸没在油中的湿式离合器摩擦片来实现的。DQ200干式双离合器通过离合器从动盘上的摩擦片来传递扭矩，干式双离合器除了传递效率更高外，7速DSG变速箱还省去了过滤器、油冷器以及变速箱壳体中的高压油管等零部件，与普通手动变速箱一样，变速箱油只用于变速箱齿轮和轴承的润滑和冷却。
7速DSG变速箱的结构组成：双离合器、齿轮传动机构、电液控制系统及其他部分构成。
双离合变速箱的优势与劣势
双离合变速箱的优势：
1.没有离合器踏板也没有液力变矩器既节省了换挡时繁琐的操作又消除了液力变矩器的动力损失。
2.双离合变速箱的离合器、换挡拨叉是由电子液压控制系统来操控的省去了大量手动操作时间。
3.加速没有动力中断，反应非常灵敏，换挡时间非常短（大众DSG变速箱换挡时间在0.2秒左右）。
4.双离合离合器结构紧凑，重量轻，由于相比自动变速箱，双离合变速箱没有液力变矩器、行星齿轮组、多片湿式离合器以及制动带等复杂部件，双离合变速箱的结构反而更加简洁，并且尺寸可以做得更小巧。
双离合变速器的劣势：
1.成本问题。双离合变速器的结构复杂，制造工艺要求也比较高，所以成本也是比较高的。因而目前我们看到配备双离合变速器的基本都是一些中高档车型。
2.扭矩问题。在何以承受的范围内，双离合变速箱已经绝对能够满足一般车辆要求，但对于激烈的驾驶方式还是不够。因为如果是干式离合器，传动过程中会产生过多的热量，而湿式离合器则比较容易打滑。
3. 由于双离合变速箱是电脑控制的智能变速箱，它的升降挡需要通过电脑向发动机发送信号，并且要等发动机回复后确认后才能完成升降挡。多一个环节就多一个可能故障点，由于智能电子设备的使用增加了故障的机率。
常见的故障以及故障原因分析
熄火：
车辆运行和启动时发生熄火车辆运行和启动时发生熄火。
转速迟钝：
转速无法上升有，低速换挡时有顿挫感或者异响。在刚刚起步时能明显的感觉到变速器1挡与2挡接合时有明显的不流畅感挡，平路起步以及坡路起步时现象相同；
无法升档：
低速行驶时低速行驶时，发动机转速忽然升高，车速保持不变。停车后仪表盘左侧转速表上的发动机系统故障指示黄灯亮起。熄火后，稍后启动行车，的发动机系统故障指示黄灯亮起。DSG变速器保持在1挡，无法正常升挡，并且无法实现倒挡。
卡死：
尤为引起关注的是出现卡死现象尤为引起关注的是出现卡死现象，这让消费者对行驶安全产生担忧。将发动机转速保持3000转以上才能实现奇数挡：1、3、5、7换挡，而偶数2、4、6挡无法接合，甚至导致车辆卡死。
动力切断：
正常行驶中突然发生大概1~2秒的动力中断。（本次召回主要原因）
大众DSG故障调查
DSG故障调查车主反映问题
从目前我们已知的问题分析，这款7速双离合变速箱的故障点主要是集中在过热保护与磨损过度这两个问题上。
一：是温度过热。同样的问题曾经在6速双离合变速箱上也出现过。日常的降挡动作会造成离合器片剧烈摩擦。一脚油给下去发动机转速迅速飙升，车速未有任何提升，此时显然是发动机在空转，等低挡位啮合完成后发动机转速下降并伴随有离合器的焦糊味。显然在这个过程中相当于手动挡轰高转速后迅速松离合，离合器片剧烈摩擦。这个过程中产生的热量不言而喻。而7速干式双离合这个问题更胜，原因采用干式离合器，在频繁换挡以及高强度工作情况下缺乏有效的散热途径，导致变速箱控制系统采取过热保护措施。
二：D挡驻车蠕动特性。我们知道一般AT车型在D挡时即便不给油也会有一个向前蠕动的特征，这使得AT车型坡起不溜车。实现这一功能的是液力变矩器，没有液力变矩器的DSG变速箱只能通过电控半离合状态来实现蠕动。细心的车主会发现DSG变速箱在D挡踩刹车时要比空挡怠速油耗高，因为动力损失在了离合器上。也就是说，在D挡踩刹车驻车时，离合器片一直处于半离合的摩擦状态，发动机驱动力转变为热量也就不足为奇，在拥堵道路中这种情况也就更加严重。
第三，换挡程序问题。以往大众对DSG故障的解决方案是升级软件，但给出的解释却是比较难以理解。而升级的目的更多是跟离合器片磨损有关，举例说明：初始的控制程序为当车辆起步，发动机转速达到1500rpm，车速20km/h升二档”，那么当车辆长期使用在拥堵路况时，变速器就会经常在1、2、3档之间频繁换挡，当档位缺口被磨损到一定的程度时，就会产生间隙，但换挡控制程序未变，就会出现挂挡抖动的情况，这种感觉非常类似手动挡半离合前的状态。
大众集团DSG召回解决方案及有效性解读
召回采取措施：“更换变速箱机电单元，并升级控制软件”
大众汽车的召回通告中提到，“本次召回范围内的车辆因变速箱内机电单元的电子故障或者油压不足，可能导致动力输出中断，存在安全隐患。大众汽车(中国)销售有限公司、一汽-大众汽车有限公司、上海大众汽车有限公司将免费为召回范围内的车辆更换改进的变速箱机电单元，并免费为用户升级最新的控制软件，以消除安全隐患。”
通告中提到的关于更换变速箱内的机电单元以及升级控制软件，其实就是更换变速箱里的“大脑”——滑阀箱，以及升级控制变速箱工作的程序。这样到底能否彻底解决目前DSG变速箱的顿挫、动力中断等问题？我们还是先来了解下滑阀箱在DSG变速箱工作过程中到底起到怎样的作用。
滑阀箱是什么？起什么作用？
滑阀箱就是通过里面的液压顶杆去接合离合器、换挡齿轮来实现换挡的。而什么时候去接合离合器？又什么时候去推动换挡拨叉？主要是由里面的TCU(控制单元)来决定的。滑阀箱说白了，就是相当于一只“大脑”，变速箱要去做什么？什么时候做？都是通过它指挥的。
变速箱内有6根液压顶杆，2根分别控制离合器K1/K2，另外4跟则控制档位拨叉，DSG变速箱换挡过程就是通过滑阀箱有条不紊地通过液压顶杆来控制离合器与换挡拨杆的接合。
双离合器对滑阀箱的操纵杆控制要求是非常高的，如液压操纵杆顶出的时间、顶出的力度、回撤的时间等都必须精确控制，否则都会影响变速箱的正常工作。
如滑阀箱因故障不能精准工作会怎样？
这里，先要弄明白DSG变速箱是如何换挡的。DQ200变速箱是采用下一档齿轮预啮合的方法，就是说如1挡在工作时，2档齿轮预先就与第二输入轴连接，只是这时的K2离合器与第二输入轴是处于分离状态，故只有第一输入轴输出动力。而如果这时K1，K2离合器同时结合(即第一、第二输出轴同时输入动力)，那就有两个不同速比的扭矩同时输出到差速器齿轮，这样将会产生严重的机械干涉。
那什么情况会导致第一轴和第二轴同时输入动力？那就是当滑阀箱不能精准工作时。如当K1正在工作时，K2也去结合;或者当K1的离合片还没完全分离时，K2离合器就去结合，时间上的误差就会导致两根输入轴同时输入动力。结果是产生机械干涉，可能会导致离合器打滑、磨损加剧甚至烧毁，齿轮也有可能会折断等严重后果。
什么原因会导致滑阀箱不能精准工作？油液高温、油液结晶、传感器故障、电磁阀故障、控制单元故障等等。当然，TCU对变速箱是有保护控制策略的，当检测到油温过高或其他故障时，判断滑阀箱可能会产生不正确动作，就会锁定某一离合器，不再按顺序升降档，以防止发生更严重的机械干涉。
“更换变速箱机电单元，并升级控制软件”能够彻底解决DSG问题吗？
通过以上的故障分析，我们可以看到DSG双离合变速箱存在最根本的问题是离合器在频繁换挡和高负荷工作下产生的过热和磨损问题。是技术设计之初的结构和硬件问题，通过更换机电单元和升级控制软件都只是更换了变速箱换挡执行机构的问题，而不能解决根本的过热和磨损问题。所以DSG除非是更换别的变速箱否则无法根治目前出现的病症。
大众集团对于DSG解决办法还有那些？都有效吗？
1、程序的升级，通过升级程序提高怠速缓解了低速熄火的问题，但是高速过热失去动力的问题至今依然存在。
2、延长保修，现在所有DSG变速箱的保修期为4年15万公里。但是，不彻底解决DSG的技术问题，多久保修期都一样存在问题。
三：[7速干式双离合变速器]【图】关于上汽的7速干式双离合解析
关于上汽的7速干式双离合解析
7档双离合变速器是上汽集团与通用汽车联合开发的，设计的基本思路就是平顺、迅捷、可靠。DCT的工作原理与其他双离合变速器工作原理类似，但是有了前车之鉴，在设计细节上DCT考虑更为周全。目前这款7速干式双离合用于以下车型：昂科威、英朗、威朗、科鲁兹、迈锐宝XL、锐行、锐腾、荣威360。亮点1：拥有专利的Powerpack控制设计 以前阵子大众汽车DSG出现的故障为例，DSG变速器的电控单元在箱体内部，长期使用有可能出现结晶现象。同样是干式双离合变速器，DCT变速器则将名为PowerPack的控制单元安装在了箱体外部，从根本上提升了设计的可靠性和安全性，并且为拥护提供更为出色的换挡体验。亮点2：独特设计和特种材料 在设计研发阶段，通用的技术团队对已有经验和未知的可能性进行了缜密思考和反复论证，充分考虑了中国城市频繁起步、停车的城市拥堵，郊区多坡，甚至南方城市高、潮湿度等实际路况，为DCT双离合变速箱开发了一套独特的摩擦材料，再配合离合器压盘更大的面积和厚度，DCT比标准干式离合器具备更大的热容量，也拥有更出色的耐磨性和可靠性。亮点3.采用特殊配方变速箱油 为了进一步改善变速箱的工况环境，通用汽车专门为DCT变速箱研制了新型变速箱油DEX－DCT。它拥有优异的性能，不会与通用DCT变速箱中任何材料发生不良反映。DCT的研发周期为5年，期间通用一直使用DEX－DCT进行开发。这种油的寄生损耗非常低，出厂时就已经加注到变速器中，并且终身无需更换。亮点4. 三轴7挡，布局设计紧凑 DCT变速箱采用与手动变速箱类似的齿轮箱结构和三轴设计，有7个前进挡和一个倒挡。设计上，DCT实现了倒挡与前进挡的整合，因此拥有紧凑的尺寸和轻盈的质量，是高传动效率和高经济性的前提。亮点5.宽泛的速比提高行驶效率 紧凑型设计的DCT双离合变速箱拥有大速比的特点，具备了7.47整体速比(OAR)，能够在驾驶员需要时最大程度释放发动机扭矩，最大可匹配扭矩250N/m的发动机，并兼容前轮驱动和全轮驱动，最多可适应4种不同的主减速比和9种挡位速比设置，从而能够匹配未来众多发动机和底盘组合。亮点6.双离合器与同轴伺服缸 DCT变速箱使用同轴从动缸取代了传统杠杆或齿轮驱动装置。这一装置够避免了机械系统的复杂性，在提供精确补偿的同时，还能有效降低系统的重量和噪音。亮点7. 螺旋形齿轮和精加工齿轮 DCT变速箱内100％采用了螺旋形齿轮，优势是降低齿轮负载的同时减少噪音。这种螺旋形齿轮制造采用了热后硬面精加工，其制造工差是传统制造工艺无法企及的，而大规模的FEA分析在有效降低变速箱质量的同时，又确保了变速箱的刚度。近乎于完美的设计和工艺使得DCT拥有超乎平常的平顺性和静音性。亮点8.高速TCU和高精度电控制模块 DCT外置的高速TCU拥有高于每秒320次的运算能力，其智能传感系统还拥有主动学习能力，这意味着DCT能够以闪电般的速度响应和预判驾驶者意图，时刻以最佳姿态作出响应。另外，高精度机电控制模块的设计间隙极小，压力传递损失得到了优化，更使得DCT的每一个响应都精准、连贯、顺滑。亮点9.独立过滤器设计 由于变速箱油终身无需更换，DCT变速器在其使用寿命中是无需维护的，让使用过程更便利、更省心。工程师还为DCT设计了独立过滤器，以隔绝杂质进入变速箱壳体内，让消费者更放心。 因为不适应中国拥堵路况，原本被美誉为“变速器终点”的DSG曾经出现水土不服，失效故障把双离合概念拉下神坛，导致消费者对所有双离合变速箱有了顾虑。在菜菜看来，其实大可不必。首先仔细读过前面的介绍后，我们就不难理解，DCT变速箱与DSG变速箱在设计构架上完全不同，甚至考虑更为周全。因此在结构上避免了出现与DSG变速器类似的失效模式。其次，DCT研发过程中，通用汽车利用其全球网络优势对消费者需求进行了充分理解，对概念设计进行数学建模分析，并进行了大量的系统测功仪测试、车辆路策、零部件测试。之后又在世界各地最严酷的使用环境下进行道路环境测试。高温潮湿、酸性腐蚀、粉尘污染、山路和高海拔、城市拥堵、暴雨风雪低温等极限状况均被考虑在内，累积起来等同于DCT变速箱项目进行了425万公里测试。对消费者来说，这就代表每一台DCT变速箱都拥有卓越的可靠性。 DCT变速箱集中了50多项技术专利，三大子系统都采用了独一无二的设计并申请了专利。在DCT变速箱的设计和测试过程中，工程师使用了来自全球各地的动力系统与之匹配，以确保DCT变速箱的可靠性。虽然进入市场比大众汽车DSG晚了几年，在经验的积累和技术改进上却有更多优势。
