【www.shanpow.com--公路对联】
印度铁路现状【一】:印度铁路发展现状
印度铁路
印度国土面积 328.7 万 km2，2006 年人口为11.1 亿。 由于印度公路发展较慢，没有高速公路，大城市间的高等级公路路况也较差，堵塞严重，铁路是国家重要的交通工具，具有突出的地位。 铁路现状
印度第一条客运铁路从孟买到塔纳，长 34 km，1853 年正式运营。 1947 年，印度独立，印度政府开始接管殖民当局留下的铁路，1951 年成立了印度国营铁路（IR）。从 1969 年开始， 印度铁路就把主要干线旅客列车每小时的最高速度提高到 120 km，80 年代再提高到 130 km，1988 年又提高到 140 km。 1996 年之后，几个特大城市间特快列车的速度都已经提高到了140~160 km，快速列车已经把首都新德里同各邦首府紧密地连接了起来。印度铁路网包括宽轨 （轨距 1 676 mm）、 米轨（轨距 1 000 mm）和窄轨（轨距又有 762 mm 和 610mm 两种）几种。 宽轨线路是印度铁路的骨干，长度约 48 574 km, 承担的货物周转量占全路网的 98%以上，旅客周转量占 92%以上。 宽轨铁路的货运收入占全路货运收入达 99%，客运收入占全路收入的94%以上。 米轨线路承担的货物周转量占 1.2%，旅客周转量占 7.3%。
2005 年，印度铁路营业里程 63 332 km。 其中复线铁路 16 987 km，电气化铁路 17 907 km；完成客运量 57.25 亿人次, 客运周转量 6 156 亿人·km；货运量 6.67 亿 t，货运周转量 4 396 亿 t·km。连接四大城市———德里、孟买、加尔各答和金奈（马德拉斯）的 4
条干线（所谓的“黄金四边形”）加上 2 条对角线共 6 条线路是印度铁路最主要的干线，称为“高密度路网”。 其线路长度仅占印度铁路总长度的 16%， 但承担了 65%的货物周转量和55%的旅客周转量，是印度铁路的重中之重。
印度铁路现状【二】:印度高铁市场分析
印度高铁市场分析
--胡雷 张智皓
中国与印度作为全球人口最多的两个新兴经济体，两国之间在铁路建设领域存在着合作的可能性，能够参与印度的高铁计划对中国的新丝绸之路经济带战略有十分重要的意义。印度的地理位置非常重要，居连接东亚、东南亚，和西亚的南亚次大陆的中心位置，如果中国能参与印度的高铁项目，就会在整个泛亚铁路的建设上发挥重要作用。前些天，泰国军政府刚刚宣布继续修建与中国相连的铁路，尽管它决定把速度由200公里一小时降为150公里一小时，但是决定轨宽采用中国使用的国际标准。同时，中国巴基斯坦经济走廊的一项重要内容是喀什与瓜达尔港之间中巴铁路，可以预期它将采用中国标准。中缅铁路由于缅甸政局的变化遭遇暂时的挫折，但只要中国能够拿下印度高铁市场，将对缅甸形成较大的压力，中缅铁路上马将指日可待。从很多方面来说，拿下印度高铁市场对中国领导泛亚铁路的建设无疑具有十分重要战略意义。
优势
首先，中国强大的外汇储备使融资成为在印度高铁市场上竞争时的好牌。2010年以来，印度国内经济增长严重下滑，政府本身没有足够的资金为铁路建设融资。中国可以通过提供优惠的贷款或者其他金融工具在高铁项目的竞争中获得先机。这次金砖银行成立，由印度先推出总裁，使得印度的基础设施建设在获得贷款方面占据了有利地位。然而，中国需要确保各国在使用金砖银行资本时必须优先给予出资国企业参与融资国项目的机会。中国不能允许印度拿金砖银行的钱去买日本的高铁。中国在英国参与高铁竞争时已经吃过一回这样的亏。中国的金融实力应该成为振兴中国出口的砝码，而不应该成为为他人做嫁衣裳的材料。中国应该明确地告诉印度，如果不把高铁项目给中国，中国宁愿把钱全投给由于西方制裁正缺钱的俄国。
其次，印度希望中国提供的不仅是金融方面的帮助，而且需要来自中国的投资。中国完全可以把铁路建设与工业园区的投资作为一个配套工程一起谈。印度高铁的建设本来也是要连接它最重要的城市，与工业园区的投资选址在很大程度上是可以重叠的。中国要想让自己的高铁走出去，必须有政府最高层面的有力协调。其中一个重要的关键是负责投资的政府部
门在谈判时一定要为负责出口的政府部门说话，以扩大中国其他产业的出口作为某一领域投资的先决条件。如果这两个政府部门同时参与与印度的一揽子谈判，效果会更加明显。对印度的工业园区的投资必须与中国参与印度高铁建设一起谈，绝不应该负责投资的积极地给人家送钱去，而找人家要项目的什么也要不来。
另外，中国在与印度谈判时应该明确地讲清用中国高铁对印度地缘政治经济利益的影响。如果印度在高铁方面与中国合作，印度铁路对印度的意义将远远超越印度境内的经济发展本身。让中国参与印度高铁的建设，中国可以出面为印度铁路与中巴铁路的连接说服巴基斯坦，为印度铁路向西亚中亚的延伸提供方便。没有中国提供这种方便，印度就没有机会经陆路去伊朗、土耳其乃至欧洲。只要中国不同意，印度就无法获得经过中巴铁路去中亚的陆上通道。如果印度选择日本，不与中国合作，中国就不应该对印度铁路的境外延伸提供任何积极的支持。这样一来，印度即使建了境内的高铁，价值也仅仅局限于国内。中国没有印度仍然可以有通过铁路连接中南半岛和中亚西亚的可能性。而印度离开中国将无法通过铁路走向西亚和中亚。
n此外，中印高铁合作在促进经济合作的同时，可以增进中印两国在国际政治经济舞台如联合国、上海合作组织、G20、BRICS 等的合作。
劣势
中国在印度面临着与日本、法国等国家的竞争。孟买至艾哈迈达巴德高铁线（全长 500 公里）的可行性研究正由日本国际合作机构（Japan International Cooperation Agency）主导进行，预计这条高铁将耗资 6000 亿印度卢比，约合 97 亿美元，折合成人民币约 1.2 亿元每公里。日本的隧道挖掘技术、50 年来乘客死伤零纪录、以及可以数分钟间隔运行的经验，都对印度人有不小的吸引力。日本政府和企业紧密配合，已经做了大量的前期工作。据日本媒体报道，莫迪在8月底访目与安倍举行高峰会谈时，日本方面大力游说出口日本的新干线。印度和日本在担忧中国威胁方面有很多的共同点。安倍近年来大力推行的价值观外交把印度视为抗衡中国的重要合作伙伴，基于印度与日本之间有许多共同的战略利益，印度把高铁项目给日本也在情理之中。
由于历史原因、领土争端，加之 1962 年边境冲突，中印双方在政治合作方面始终心有芥蒂。印度在讨论国家发展的追赶目标时总是与中国进行比较。在地缘政治中，无论是克什米尔问题，印中边境问题，还是想象中的中国海军在印度洋的珍珠链建设，印度人总能找出
刺激自己神经的理由自我纠结一番。政治缺乏互信在一定程度上影响了经济合作。据报道，印度政府部门会对来自中国、巴基斯坦等国的投资设立“安全审查”，尤其是电信、电力等领域审查尤为严格，中国公司往往被卡在这一关。数据显示，2000 年 4 月到 2013 年 12 月间，中国提供的资金只占流入印度的外国直接投资总额的 0.15%，日本的投资额则约占
7.3%。虽然印度拥有丰富的廉价劳动力资源等优势，但在印度投资依旧面临不少问题。
印度工作签证申请手续较为繁琐。根据印度驻华大使馆签证信息，中国公民赴印工作可申请工作签证以及工程项目签证。其中，印度签证申请条件较为苛刻。首先，工程项目的申请人必须是从事“电力或钢铁领域”的项目，而且，签证有效期等同于工程的合同期，但不能超过一年（多次往返），同一个工作人员的工期总和不能超过两年（从该工程的开工之日起计算）。工作签证方面，依据中印两国 2003 年 6 月签订的关于简化签证程序的谅解备忘录，中国公民可申请（A）3 月期单次往返工作签证、(B) 3 月期单次往返工作签证（适用于在印度工作，含承包某项工程的工作）。签证有效期仅为三个月单次往返。而且，印度工作签证须经印内政部审批，而且审核周期长、针对中国公民工作签证申请印方受理后不予回复率非常高。2009 年，印度内政部曾规定当年 10 月 31 日之前，在印度持商务签证从事项目建设的所有人员，主要是中国工程人员，无论签证是否到期，都必须离境。由于边境冲突以及中国新版护照（2012 年）地图问题，印度曾暗中收紧针对中国公民因私旅游、商务签证的发放，具体做法有缩短签证有效期、仅限单次入境、第三国（如尼泊尔）无法申请印度签证等，对中国实行另纸签证等反制措施。因此，为使高铁项目顺利进行，印度政府需要重新更新其“工程项目签证” 要求，或者与中国政府商议，便利中国公民“工作签证”申请。目前，中国驻印度大使馆方面已经呼吁印度简化签证申请流程，以促进两国经贸、旅游等多领域合作。
中国铁路系统自身亦存在一些列问题。比如，中国铁路标准与知识产权问题，中国铁路应当更加注意知识产权的保护、通过申请专利，积极参加国际交流活动，确立中国标准的国际地位才能方便中国铁路更广、更大范围的参与国际竞争；另外，铁路运营安全问题、管理、人才培养，尤其是年轻的中国高铁应对此问题更加重视。2011 年 7 月 23 日发生的“甬温线特别重大铁路交通事故”对于中国高铁的可靠性存在着不小负面影响，而日本新干线 50 年来乘客死伤保持了零纪录，在与日本竞争时，出于安全角度，中国铁路处于劣势。
鉴于中国高铁在国际市场的遭遇，比如墨西哥高铁撤标，仅向中国铁建赔偿 130 万美元，造成中国企业大量的人力、物力及财力浪费；泰国高铁项目上，由于种种原因，中国高铁败给日本高铁。印度市场方面，虽然中印双方铁路高层正在积极互访推动铁路合作，中国
铁路公司也正在进行“德里-金奈”高铁线路可行性调查，以及协助印度铁路公司实施“半高铁”计划，虽中国高铁也具有诸多优势，但高铁项目可行性研究与后续高铁建设并不挂钩，高铁建设项目将另行竞标，那将是联合施工、设计、运营等多部门的联合投票。
机会
印度2014年的大选迎来了新总理莫迪，莫迪在竞时提出印度也要建设高铁。现代印度铁路发展饱受诟病，基础设施陈旧老化、速度慢而且管理、安全问题突出。印度政府正着手改善其铁路系统这一国民经济命脉，印度新总理莫迪正在积极推动“钻石四边形”高速铁路计划，希望将孟买、新德里、加尔各答和金奈四大城市通过高速铁路连接起来。
中国高铁有走出去的强烈愿望，印度有引进高铁技术、更新其落后铁路系统的迫切需求，作为当今世界两大新兴经济体，中国与印度高铁合作等议题也逐渐提上日程。2014 年 9 月 17 至 19 日，中国国家主席习近平对印度进行国事访问。据报道，两国政府为进一步加强合作，中印签署了 12 份合作文件。其中在铁路领域方面，谅解备忘录规定，中国将帮助印度升级老化的铁路系统，帮助印度实施其“半高铁”计划，为印度提供“金奈-班加罗尔-迈索尔”既有铁路线提速所需的技术投入。此外，中方将为印度铁路技术官员提供重载运输培训、车站开发、建立铁路大学等领域方面开展合作。至此，中印高速铁路（简称高铁）合作终于通过国家层面的努力拉开了帷幕。
2015 年 2 月，印度现任铁道部长普拉布在议会下院作 2015 至 2016 年铁路预算报告时表示，印度致力于建立一个服务大众、现代化、干净清洁、高效率和高科技的铁路系统。印度计划计划在今后 5 年投资约 1370 亿美元用于铁路基础设施及现代化等项目建设，提高铁路服务质量、技术和效率，2015 年度增修 1200公里铁路，对 7000 千米的轨道进行复线、三线、四线建设，转轨 800 千米的轨道。计划开展 77 项工程，加快铁路电气化进程，涉及 9400 公里的铁路线的电气化工程；增加货物处理能力、提高铁路运输速度。普拉布指出，高铁项目方面，孟买至艾哈迈达巴德高速铁路可行性研究报告（日本公司负责）已接近尾期，2015年度中旬即可出炉，德里至金奈高铁项目已委托至中国。在此之前，莫迪总理曾多次表示引进外国先进技术和资金的强烈希望，以实现印度铁路现代化。
威胁
印度基础设施落后。中国高铁投资印度，改善印度铁路基础设施，但不能忽视的是，印
度其他领域基础设施依旧落后，比如电力严重，停电现象屡见不鲜，企业自备发电机，2012 年印度三大电网曾发生崩溃故障，红绿灯罢工、车辆拥堵的同时，导致了超过 500 辆火车停运，大量旅客滞留和 200 名矿工被困井下。
印度机构办事拖沓，效率低，项目公司注册流程长，各类审批多，严重影响了工作效率；而且，印度虽自诩为民主国家，亦是腐败高发国家，腐败现象在一定程度上制约了印度吸引外资。
印度政府偿债信誉率不高，印度金融机构资信和担保能力有限。2014年 9 月 26 日，由于对莫迪政府经济改革措施预期增长，标准普尔才将印度主权信用评级前景展望由负面上调至稳定，评级维持 BBB 不变，期待莫迪政府进一步出台关键措施，促进经济增长。而之前印度经济增长趋缓、政府改革不力、腐败乱象丛生、财政赤字居高不下引发了政府偿债能力下降的趋势，印度国家信用评级为负面。
印度贸易保护主义倾向严重。目前，中国是印度的最大商品贸易伙伴，2014 年，中印双边贸易超过 700 亿美元，但中国对印贸易中存在着 380 亿美元的贸易顺差。在与中国贸易时，印度往往采取贸易壁垒，如反倾销、反补贴等措施，征收高额反倾销税，限制中国商品出口至印度。WTO 数据显示,从 1995 年至 2012 年,印度共对中国商品发起 150 起反倾销调查,是世界上对中国发起反倾销调查最多的国家；截止 2012 年 12 月 31 日,印度共对 122 起涉华案件采取了反倾销措施。截止 2013 年 11 月，印度发起的涉华反倾销日落复审调查已达 61起，其中 2008 至 2013 年共发起调查 45 起，占总调查数的 73.8%。印度巨大的贸易逆差以及频繁的反倾销为中印经贸关系的良好发展带来了不利影响。
印度普通民众购买力低，高铁票价定价需考虑多重因素，而且，长途客运面临多家廉价航空激烈竞争。印度铁路长期采用客运票价低于成本价方式运营以期在大选中赢取更多支持，通过提高货运价格弥补客运损失，在一定程度上导致了货运向公路及水路运输转移。2014 年 6 月，印度大幅调高铁路客运和货运价格，涨幅分别为 14.2%和 6.5%。此次铁路运输调整为 15 年来最猛烈的一次涨价，引发民众不满。长期以来享受低票价的印度民众，对于高铁票价的接受程度有待观察，届时只能通过上座率来体现。另外，除传统航空外，印度国内拥有多家廉价航空，如 Indi Go、Spice Jet、Go Air 等（中国真正意义上的廉价航空仅有春秋航空一家），它们不仅占据了印度国内航空市场约 1/3 的份额，廉价的飞机票、短暂的飞行时间，对于长途火车客流具有较大吸引力。印度高铁如建成，将面临民众财力的考验以及来自廉价航空公司的更大竞争压力。
印度铁路现状【三】:乘坐印度火车的感受
乘坐印度火车的感受
过去听过印度火车的不少传闻，诸如设备老化、事故频频等等。加之早前我在一本杂志上看到过一张照片：一节印度火车车厢像蜜蜂筑巢般里外堆满了人，简直不是车载人，而是人包车，所以来印度多时了仍惶惶然不敢坐火车。但正所谓“眼见为实，耳听为虚”，利用近日去孟买出差的机会，我亲自体验了一下，发现了许多与中国火车截然不同的东西。 车票没有车厢号
在印度，旅客到火车站买完票后，车站将旅客的姓名和性别分别登记在两个大本子上，然后只给出一张列有目的地和车次的车票，没有车厢号。因此，旅客必须提前好久到达车站，以便有充足的时间在车站的公告牌前，从几百个名字中找到自己的名字及其所对应的车厢和座（铺）位号。在每节车厢的门口也会有该节车厢的具体旅客名单。
印度的火车有一、二等之分。一等豪华舒适，票价不亚于同程机票；二等又分空调车和非空调车两个档次。德里到孟买相当于北京到上海的路程，二等空调车的票价约为人民币450元，比国内同程略贵一点。
车站不检票
从火车站入口往里走，沿路既无查危险品的X光机，又无检票的工作人员，乘务员也不站在车厢门口，一路上如入无人之境。赶火车的、送行的、扛包的，再加上桥上、道路两边睡满了从乡下进城的农民，所有这些构成了一幅奇特的画面。如果你不小心踩了那些“瞌睡虫”们一脚，他们也只是略微抬头扫你一眼，似乎怪你打断了他们的发财梦。
在酷热的站台上，我正焦急地寻找自己的车厢，突然一阵凉风袭来，将我引到了二等卧铺车厢门口。与外面的嘈杂、纷乱及酷热相比，这里显得安静、干净而凉爽，空调和电扇开得呼呼响，让人冷得直起鸡皮疙瘩。
与国内相比，这里的卧铺车厢低且宽，因此这儿每小间只有上、下二层共四张铺位，过道上另有上下铺各一张。素雅的窗帘将每小间分隔成温馨的“包间”，隔音效果很好。铺位设计也精巧合理，平时床板翻起来当靠背，睡觉时放下可做卧具。
一路吃个不停
开车后不久，才有一位着装笔挺的绅士拿着大本查阅乘客的车票，除此之外连出站都没人检票。但从头到尾，在沿路各站停留时，我都没有看见那种不管三七二十一就往车厢上冲的狼狈状，仿佛大家都很自觉。
尽管事先我就听说车票价格已包含了一顿晚餐和早餐及所有饮料，但不放心的我还是按照国内乘车的习惯准备了一些食品以防万一。事实证明这完全是多余的。
当列车徐徐驶离车站，服务员便开始工作。他们像空姐似地逐一登记每个乘客的用餐需求，然后从每个车厢的食品柜和电烤箱中取出相应的食品。不一会儿，每个乘客的嘴巴就被随之而来的各种食品所填满。从一开始的矿泉水、果汁到接下来的下午茶、饼干、点心和酸奶应有尽有。20时开始上的晚餐和飞机上的一样正式。先是一杯酸辣汤，然后是主食，分印度餐和西餐两种，最后一道是甜点冰淇淋。所有餐具和飞机上相仿，一顿饭下来感觉非常舒服。
此外，值得一提的是列车上用来冲茶和喝咖啡的杯子。在国内，列车员有时提着烧水的壶到处给乘客加水，碰到火车摇摆剧烈时颇不方便。而在这儿，服务员先上一个类似保温杯的东西，然后根据旅客的不同需求发放茶叶包和咖啡包。旅客只需在保温杯内放入原料，过一会儿，一杯香浓可口的奶茶或咖啡就冲好了。清晨起身，一份喷着油墨香的报纸也已送到铺位前。
服务质量一流
同行的朋友们都感叹道，尽管国内火车硬件设备远胜于印度，而且目前的服务质量也有
较大提高，但仍然无法让人体会到“顾客是上帝”的感觉———火车未到站之前一两个小时旅客就被乘务员从梦乡中赶起来的事情随处可见。而在这里，服务员的彬彬有礼、和蔼可亲以及不停的“谢谢”之语让你感觉一切善意都发自内心，都那么真诚。
同行的一位朋友曾在西欧工作过多年，对此深有感触。早上起身时，在车厢里碰到服务员，一声“先生，早安！”的礼貌问候似乎勾起了他在西欧的往昔岁月。
印度铁路现状【四】:印度经济发展的现状
一、印度经济现状概述
（一）印度国内经济状况
印度作为一个拥有世界第四大军队，第八大制造业和仅次于美国的高科技人才资源的世界第二人口大国，正在创造“印度崛起”的神话。印度政府在“十五计划”中，将2002年－2007年的经济增长率定为8％，但基于印度沉重的人口负担、不平衡的产业结构、巨额的财政赤字、悬殊的贫富差距、落后的基础设施、居高不下的银行不良资产以及国内种姓制度和宗教矛盾长存等现实情况分析，这一目标的实现颇为不易。
1．印度国内经济发展现状总述www.shanpow.com_印度铁路现状。
印度经济自独立以来到上世纪80年代，国内生产总值年均增长率仅为3.5％，80年代提升为5.6％，90年代中期为7％，2003年第四季度的增长率更是超过了中国，达到了创纪录的10.4％。2004－2005财年第二季度的经济增长率为6.6％，其中建筑业增长率为5.2％，工业增长率为9.3％，第三产业增长率为8.25％。第二季度的商品贸易增长53.5％，较第一季度的24.6％增长了一倍多，外国直接投资则增长26.8％，印度经济进入了“黄金时代”。
（1）第一产业现状：“绿色革命”使农业增产增收但科技兴农仍然任重道远。
今日的印度已彻底改变了“带着讨饭篮子”的形象，粮食产量从独立之初的1500万吨增至2003年的2.2亿吨，2004－2005年度（7月到次年6月）的粮食产量目标为2.251亿吨但由于降雨量下降，产量预计会减少到2.06亿吨。现在印度的许多农产品如大米、小麦、豆类、棉花、甘蔗、茶叶、烟草和黄麻的产量均位居世界前列。这主要归功于1964年－1970年印度开展的“绿色革命”，
90年代后印度又开展的“白色革命”和“蓝色革命”促进了畜牧业和渔业的发展。现在印www.shanpow.com_印度铁路现状。
度正朝着2010年粮食产量翻番的目标前进，预期届时粮食市场将超过25，000亿卢布。但是客观来讲，印度农业生产率仍然很低，每公顷1.7吨的单位面积粮食产量与2.6吨的世界水平和5吨多的发达国家水平还相差甚远。所以2005印度政府在预算报告中特别强调了要改善农业领域的投资环境，其中包括允许国内农产品出口商免税进口种子和农用物资等。印度农业发展的关键是开垦荒地、选育良种、改造农业基础设施、建设水利设施网增加灌溉面积、保证电力供给、提高粮食加工储藏能力、完善粮食市场流通环节，使农业走可持续发展之路。www.shanpow.com_印度铁路现状。
（2）第二产业现状：新兴工业实力渐强，但协调发展不容忽视。
印度现已建立了比较完善的工业体系，其中制药、汽车等领域在国际市场上竞争力雄厚。印度的能源工业(包括煤炭、石油和电力)发展也较迅速，煤炭是印度的第一能源,
占全国商品能源消费的40%以上。但是电力供应仍然很紧张，目前印度正在寻求开发以甘蔗渣为原料发电，进一步补充传统煤炭发电的供不应求。轻工业在印度工业中占有重要地位, 其产值占工业总产值的20%以上, 主要为纺织工业和食品工业, 其中食糖, 茶叶和纺织产量在世界上占有重要地位。 随着整个工业的发展,
棉麻纺织、制糖、榨油和制烟等传统工业的优势地位正在不断地让位于化学、能源、机械和电子等新兴工业。
①能源和基础工业——产量大幅增长，但石油、天然气仍严重短缺。
从总体上看，印度的矿产资源较为丰富，门类比较齐全，煤储量近2000亿吨，是世界重要产煤国之一。近年来能源工业发展较快，可由于缺少现代工业的“血液”——石油，因此总是摘不掉“能源短缺”的帽子。有调查显示，印度石油资源匮乏，可开采量不足8亿吨，
按目前开采速度，仅可再开采20年。天然气储量不到7000亿立方米，也只能维系20多年的开采量，而且天然气生产中喷发浪费严重，效率不高。
②医药工业和纺织业——印度制造业的两个亮点。
印度是非专利药品生产和出口大国：印度的药品占全球药品销售量的8%，排第四名，是世界第五大散装药生产国。印度的医药工业有2万个实验室，医药市场规模为53亿欧元，其中最大的医药企业Glaxo SKB 占有5.7%的市场份额。
纺织业是印度历史最久、规模最大的行业，其产出占GDP的6%左右，吸收了3500万人就业。
③耐用消费品市场、机械及部件市场——现状不乐观但发展潜力大。
虽然印度国内拥有一个由3亿中产阶级构成的稳定的消费市场，但消费热潮并没有启动，大多数耐用消费品构成买方市场，供大于求。印度的机械产品多为低端产品，重载设备、食品加工、塑料加工纺织和珠宝加工的机械长期依赖进口。但是消费信贷的进一步完善可以促进消费市场的繁荣，政府对基础设施投资力度的加大，可以推动以建筑机械为主的机械及部件市场的发展。
（3）第三产业现状：印度经济增长的最大亮点和推动力。
行的是“进口替代型”政策，和发展民族产业，与外界的联系不密切。印度凭借良好教育的工人、信息技术和英语语言优势大力发展服务业。服务业先行带来了印度软件、商务处理外包等IT服务业的兴旺，促进了印度资本金融市场的发达和旅游业的繁荣。
①
计，中国输待外资的开放态度已经取得了突破。信息服务部门——软件业异军突起，实力雄厚。
80年代中期，印度政府就颁布了扶持计算机软件发展的政策，1991/92年度至2001/02年度的关键十一年之间，印度软件业的年均增长率达45%，2004年这一数字达到了50％。印度已成为仅次于美国的“世界软件超级大国”，目前有软件及服务企业近3000家，从业者超过50万人，其前十家软件及服务企业的人员规模多在万人以上，最大的企业已逼近4万人。企业盈利均在20%以上。班加罗尔、海得拉巴和马得拉斯市形成了印度软件基地的“金三角”。
②资本金融服务部门——开放的金融环境形成了较发达的资本市场。
印度拥有发展中国家最大的资本市场，其股票交易种类也是发展中国家中最多的。全国共有78家商业银行和196家地区农业银行，分支行6100家；有证券交易所23家，上市公司超过900家，年新发行股票可筹措650亿至700亿卢比资金。
③旅游服务部门——有望成为世界旅游市场的中心。
印度旅游业在2004年接待外国游客达337万人，比2003年增长23.5％，旅游外汇收入为480亿美元，比上年增长36.1％。虽然印度受到印度洋海啸影响但并没有影响到印度的“旅游热”，预测到2025年印度有望成为世界旅游市场的中心。
④公共服务部门——基础设施和文教卫生： “硬件”、“软件”一齐抓。
为弥补基础设施滞后的缺憾，印度政府制定了快速发展基础设施建设的方针。2010年，至少投入170亿美元用于提高国内道路、机场和港口水平，鼓励外资或私人财团参与基础设施建设的工程。为了解决印度能源危机，政府积极寻求与沙特、伊朗、俄罗斯等国的能源项目合作，计划在2015年前每年投资10亿美元用于中东、中亚、北非、东南亚和拉美等地区的油气项目。
教育方面加大经费投入，普及八年初等教育，重视培养和保护高素质科技人才，鼓励外流人才回归。医疗卫生方面，通过建立三级医保网络（保健站－初级保健中心－社区保健中心）改善饮水供应等措施，促进文化卫生事业的发展。
（二）印度对外经济状况
1．对外贸易和外商投资情况——贸易逆差、外资利用率低
（1）对外贸易方面
尽管印度卢比对美元持续升值， 2004－2005财年前9个月印度出口530亿美元，与去年同期相比不但没有减少反而增长23％。印度本财年的出口目标是比去年增长16％。印度对外贸易中，主要出口国家和地区为美国、阿拉伯、中国、中国香港、英国、新加坡、德国、比利时、意大利、法国，主要进口国家为中国、美国、比利时、瑞士、澳大利亚、阿拉伯、英国、德国、日本等。主要出口产品有纺织品、宝石及珠宝、化工产品、石化产品、农渔产品、皮质品、电子产品及地毯等，主要进口产品则有原油、黄金、宝石、钢铁、化学产品、机械及电子产品。
（2）外商投资方面
吸引外商直接投资方面，自1992年至2004年1月止，印度政府核准的外商投资金额近783亿美元，主要投资国家为美国、瑞士、英国、日本、德国、荷兰和阿曼等，主要投资领域有石油、电力、冶金、食品加工、电讯和饭店旅游业等。但是资金实际利用率只有40％。日前，印度政府进一步提高海外企业对印度本地移动电话公司的投资上限，从49％突破到了74％，表明印度政府对待外资的开放态度已经取得了突破。印度是一个经济发展迅猛的国家，国内许多领域，尤其是在大多数基础设施领域面临投资不足问题，预计下一步印度会有更广阔的领域进一步放开。
