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第一篇厦门海底隧道死多少人:厦门翔安海底隧道
厦门翔安海底隧道
——中国大陆第一条海底隧道
工程总投资：32亿元工程期限：2005年——2009年
福建厦门鼓浪屿
厦门翔安海底隧道是中国大陆建设的第一条海底隧道。
厦门位于中国东南沿海，台湾海峡西岸，与台湾隔海相望，全市总面积1565平方公里，由大陆和海岛组成，市区在厦门岛上，人口243万，下辖思明、湖里、集美、海沧、同安、翔安六个区，是福建唯一没有县的地级市。
交通是支撑一个城市发展和经济发展的最重要的基础设施。目前从厦门本岛到翔安过海需要1个多小时，翔安隧道一旦建成，厦门岛到翔安区只需要15分钟，路程缩短50多公里，厦门向东部拓展“瓶颈”将被打通。通过翔安隧道，再与西环快速路、翔安大道、水琼线相连接，厦门将形成“一环数射”的大交通格局。成为推动区域发展的一个重要举措。
工程概况
厦门翔安海底隧道是一项规模浩大的跨海工程，全长约9公里，其中海底隧道5.95公里，其中海域段4.2公里。隧道起自厦门市湖里区五通，止于厦门市翔安区西滨，隧道最深在海平面下约70米，工程总投资约32亿元人民币，是我国大陆地区第一座海底隧道。设计采用三孔隧道方案，两侧为行车主洞各设置3车道，中孔为服务隧道。主洞建筑限界净宽13.5米，净高5米。左、右线隧道各设通风竖井1座，隧道全线共设12处行人横通道和5处行车横通道，翔安西滨侧连接线设收费、服务、管理区。预计建设工期为4年。按100年的设计使用年限确保工程的安全性和耐久性。
翔安隧道不仅是中国大陆第一条海底隧道，也是第一条由国内专家自行设计的海底隧道，主线设计时速为80公里。它作为厦门的第四条进出岛通道，上承国道、省道，下接城市区域路网，与厦门岛北面的厦门大桥、集美大桥、西面的海沧大桥一起构成四条连接大陆的路网格局。
建成后，翔安区到岛内两地间将缩短50公里的路程，建成后厦门岛到翔安只需15分钟。厦门海底隧道工程建成交付使用后，对于提升厦门的城市功能，拓展城市发展空间，促进区域社会经济协调发展，优化产业布局，大大改善厦门市的投资环境，加快厦门国际化港口建设步伐，都将有着非常重大的现实意义。而作为我国大陆第一座海底隧道，对于探索出适合我国国情的海底隧道建造技术，为类似工程的动工兴建，缩小与世界先进水平的差距，都将起到里程碑式的作用。
多项技术手段解决工程难题
作为我国大陆首条海底隧道，厦门翔安隧道一开始就备受世人瞩目。在地质条件复杂的海平面以下数十米深处，开挖断面上百平方米、跨越海域4公里的行车隧道，谈何容易？松软土层、透水砂层、海底风化槽等一只只“拦路虎”挡在建设者面前。翔安隧道对探索适合我国国情的海底隧道建造技术，为类似工程的动工兴建，缩小与世界先进水平的差距，都将起到里程碑式的作用。
难点一：在泥土中掘进
翔安隧道两端陆域部分是在全强风化层下挖隧道。
全强风化层，通俗地说就是泥土。由于泥土缺乏足够的支撑力，类似翔安隧道断面这么大的隧道，如果全洞一次性开挖掘进，塌方的风险就非常大。针对土层施工，工程人员在主隧道采用了CRD四部工法和双侧壁导坑法施工。这两种办法都是将大断面分解成若干个小断面依序进行挖掘与支护，松软土层的压力得以巧妙地分解。
在松软土层的隧道施工，需要随时对已挖掘的隧道进行支撑和保护，施工进度一般只能达到每天1米，而在岩层施工，因为岩层支撑能力好，一天可以达到10米。翔安隧道采用的施工技术每天能掘进1至1.5米，与国内类似工程相比，其进度是相当快的。为加快进度，施工方在隧道两端的浅滩地段修筑了直径约100米的人工岛，从上往下开挖竖井直至主洞处。挖一个井增加了两个作业面，施工方就能从土层两端同时掘进。而这两个竖井还将成为隧道的通风井。
难点二：穿越透水砂层
隧道翔安端的浅滩段还存在一段450米长的透水砂层。砂层就像一块巨大的海绵，一端在陆地一段在海里，砂粒之间充满了水。在这样的地方挖隧道，存在严重的涌水、塌方、透砂风险。
对此，工程人员采用了“地下连续墙井点降水”的办法，即切断砂层与海水的连通，再把砂层里的水排干。首先，施工人员在砂层上方的滩涂填筑围堰，使滩涂成为真正的陆地；然后，在隧道上方地表划定一个长方形的工作面，沿着工作面四周深挖壕沟至砂层下，用混凝土造出隔水墙，将砂层与海水隔开。工程人员在工作面内挖掘了189口深井，砂层中的水便沿着砂粒间的缝隙流入这些井里，接着被抽离。透水砂层里没了水，涌水难题也就迎刃而解了。
难点三：摆平风化深槽
穿越透水砂层后，隧道施工就来到了海底花冈岩层。其实，在全岩层挖掘隧道是较为安全和快速的，但海底岩层的风化深槽却让工程遭遇了最大的施工挑战。
风化深槽是海底岩层因风化作用形成的深坑，就像一只嵌在岩石中的V型水缸，下半部装满了淤泥沙石。风化深槽竖直地嵌入岩层，与海水相通，一旦施工不慎，就像在几十米的海水下把隧道撕开了一个口子，整条隧道都有报废的危险。穿越风化深槽的难度之大、风险之大为国内外罕见。施工人员曾经朝风化深槽里钻了个探测孔，取出岩芯一看，竟是一摊混着海水的黄褐色烂泥，甚至一些专家都认为不可能再继续挖下去。因此，四条从几十米到百余米深的海底风化深槽（囊）成了翔安隧道施工的最大障碍。
在借鉴和总结国内外有关工程经验的基础上，众多国内外专家经过反复论证，最终采用全断面预注浆堵水加固方案。简单地说，就是隧道掘进到达风化深槽前约5米时，在已开掘的隧道尽头（俗称掌子面）修一个平整面，在这个平面上钻出200多个直达风化槽的小孔，通过这些小孔，注浆机将强力速干水泥注入风化槽，几个小时后，前方风化槽的烂泥、碎石就板结成了与岩石硬度相当的水泥块。下一步钻隧道，就像是在一个巨大的岩石中凿一个孔。
“我们所使用的全断面帷幕注浆技术，是世界上最先进的。”翔安隧道工程指挥部总监理工程师曾超博士介绍。工艺难度决定了进度。“全断面帷幕注浆工艺是十分安全的，缺点是速度太慢，半年能挖100米就很不错，但这种施工方案是完全正确的，急不得。”中国科学院资深院士、81岁高龄的孙均老先生在施工现场说。
断面注浆处理
翔安隧道有哪些看头
看点一：让人惊叹的世界之最
翔安隧道不仅是我国大陆第一条海底隧道，也是第一条由国内专家自行设计的海底隧道，还是世界上第一条采用钻爆法（俗称“打眼放炮”）施工的海底隧道。目前，全世界已建、在建的跨海隧道有20多条，主要分布在欧洲、日本和我国香港。由于隧道的横断面越大，施工难度越大，这些隧道几乎都为单向单车道或者双车道，断面比较小。翔安隧道考虑将来的通车需求设计为单向三车道，行车洞开挖断面最大面积达170平方米，居世界之最。从翔安隧道中开挖、弃运土石方约235万立方米，几乎可以将埃及大金字塔塞满。支护用锚杆、钢架、钢筋网、衬砌钢筋等钢材约5万吨，相当于7座巴黎艾菲尔铁塔。
看点二：能做到“滴水不漏”吗
翔安隧道采用全封闭防水衬砌，在建设过程中采取“以堵为主”的原则进行治理。首先，在超前地质预报系统分析前方地质破碎带情况后，施工人员采用注浆方式，将隧道周围的输水裂隙和涌水空间封堵住。其次，在初期支护（在隧道壁上形成30厘米钢筋混凝土厚壁）和二次衬砌（在隧道壁上形成60厘米的支护厚度）之间铺设薄薄的聚合材料防水层。
为保证万无一失，二次衬砌完毕，施工人员还预留了注浆孔。工程完成后，可能因为周围地质条件变化而在厚壁外形成空洞，通过这些预留的注浆孔回填注浆可以填补这些空洞。用路桥建设集团翔安隧道五通端项目经理王学斌的话说，叫做“一滴水也要堵”。翔安隧道的抗腐蚀、抗渗水等级均为最高，可保用100年，并能抵抗7－8级地震，施工工艺为世界顶级水平，工程质量被国家交通部肯定，成为全国三大样板工程之一。
看点三：如何实现空气流动
在长达数公里且周围被海水封闭的隧道内行车，人的呼吸消耗和汽车尾气很快会使隧道内空气变得污浊。为实现隧道内空气流动，翔安隧道设计了两个8米宽、40米深的通风竖井，分别位于隧道两端的浅滩地段。通风竖井穿过厚厚的地表，直通地面，并将在地表上建成两个颇具观赏性的通风塔，塔内设置电梯空间，将塔身和主隧道相连。作为翔安隧道唯一高耸地面的建筑物，通风塔也将成为翔安海底隧道的标志之一。
看点四：发生事故怎么办
如果在隧道里发生交通事故或者遇到险情怎么办？不用急，由服务隧道和人行、车行横洞组成的连通网络，为安全事故处置预留了空间。服务隧道是海底隧道左右两个行车隧道中间的一个小隧道，分上下部分。下部为市政管廊，用于布排供水管、高压电缆、通信光缆等，上部为检修车通道、逃生通道。12处行人横洞、5处行车横洞则横向连通左右隧道与服务隧道，每个横洞间距约300米。一旦车辆在隧道内出现问题，人员、车辆可通过人行横洞、车行横洞进入服务隧道，救援人员也可通过服务隧道迅速抵达交通事故地点施救。
当火灾发生时，隧道的监控人员首先可通过网络通风技术，有效地控制烟流速度和烟流方向，保证人员的撤离路线绝对不受烟雾污染。同时指挥人员可通过先进的监控系统，指挥被困者从服务隧道快速有序地撤离。
桥隧之争
翔安海底隧道从前期论证到动工建设，花了10年时间。修建东通道的动议最早开始于1994年，这一年，厦门市正式把东通道的前期工作列为“九五”和“十五”期间的重点工程。1996年10月，东通道前期工作正式启动，从1996年到2004年的8年间，东通道项目先后通过各方面评审，在这个过程中，厦门东通道的建设蓝图在争论中越来越清晰。
在如何建设厦门东通道这个问题上，各方面曾有过激烈争论。有人提出建设一条跨海大坝，既可通车，又可潮汐发电，专家从环保生态等角度考虑最早否决了这一方案。争论焦点于是集中在建桥还是建隧道上。如果建桥，意味着将在厦门的东部海域再造一处景观。经过严格的考察、勘探和论证，专家们认为，尽管隧道存在行车舒适性较差、通车以后运营成本较高等问题，但综合比较起来，建隧道的优越性还是大大优于建桥。
首先，厦门地处台风频繁的沿海地区，隧道可以实现全天候运行，恶劣气候下桥梁被迫封闭时可以保障岛内外交通。其次，厦门港口资源有限，建桥势必会对东海域的港区规划和建设造成影响，而为满足通航需求，建桥还会受到净高的限制，使得桥型选择的余地变小。第三，东海域是中华白海豚、文昌鱼的自然保护区，钻爆法暗挖隧道对环境几乎没有影响。此外，隧道内容易铺设供水、供电管道，可以满足向翔安供水以及第四电力通道进岛的需要。
2005年2月，国家发改委在批复中，最终同意采用钻爆法暗挖隧道的修建方案。2005年5月1日，筹划了10年的厦门东通道——翔安隧道终于正式动工。预计于2009年底建成通车。
海底隧道
英法海底隧道，从英国的福克斯通到法国的桑加特，全长53公里，海底部分37公里，于1995年建成通车。
日本青函海底隧道，连接日本本州青森地区和北海道函馆地区，隧道横越津轻海峡，全长54公里，海底部分23公里。青函海底隧道1964年动工，1987年建成，前后用了23年时间。
香港有三条海底隧道，越过维多利亚海峡，把港岛与九龙半岛连接起来。港九中线海底隧道1972年建成，全长1．9公里，包括一条四车道、日流量12万次的汽车隧道和一条地铁隧道。港九东线隧道，1989年建成，全长1．8公里，日通过汽车9万车次。港九西线隧道1997年4月建成，六车道，日车流量可达18万次。
挪威Hitra公路隧道，长5.6公里，最深处位于海底275米。
青岛胶洲湾海底隧道，隧道全长约7800米，其中海底段隧道长约3950米，陆域段隧道长3850米。最大水深40米，2006年12月27日开工，总投资31亿元，预计2011年竣工。
厦门概况
厦门市地处我国东南沿海——福建省东南部、九龙江入海处，背靠漳州、泉州平原，濒临台湾海峡，面对金门诸岛，与台湾宝岛和澎湖列岛隔海相望。远古时为白鹭栖息之地而称“鹭岛”。宋太平兴国年间，因岛上产稻“一茎数穗”又名“嘉禾屿”。厦门由厦门岛、鼓浪屿、内陆九龙江北岸的沿海部分地区以及同安等组成，陆地面积1565.09多平方公里，海域面积300多平方公里。是一个国际性海港风景城市。 厦门的主体——厦门岛南北长13.7公里，东西宽12.5公里，面积约128.14平方公里，是福建省第四大岛屿。厦门港是一个条件优越的海峡性天然良港，其海岸线蜿蜒曲折，全长234公里，港区外岛屿星罗棋布，港区内群山四周环抱，港阔水深，终年不冻，是条件优越的海峡性天然良港，历史上就是我国东南沿海对外贸易的重要口岸。
厦门还是一座风姿绰约的“海上花园”。“城在海上，海在城中”，岛、礁、岩、寺、花、木相互映衬，侨乡风情、闽台习俗、海滨美食、异国建筑融为一体，四季如春的气候更为海的魅力锦上添花。风景秀丽，气候宜人，可以说这里是全国环境最好的城市之一。海水环绕、沙滩广阔、阳光和煦，由于生态环境良好，厦门的空气清新，栖息着成千上万的白鹭，形成了厦门独特的自然景观，又因为厦门的地形就像一只白鹭，它因此被人称为“鹭岛”；除了自然风光优美，厦门的城市环境也非常整洁，是我国著名的旅游城市。
厦门是近百年来发展起来的港口，以厦门为代表的闽南菜，隶属于八大菜式里的福建菜，菜式风味在历史上以泉州菜和漳州菜为主体，还兼收了粤菜和西餐的风味，清鲜香脆，注重调汤，口味清淡，酸甜适宜。从上个世纪70年代初开始，大批年轻的厦门厨师游走列国，大量地吸取了西菜的精华，于是，厦门菜在原闽南菜“清鲜香脆”的主旋律上，有了更多的开拓与创新，一跃成为闽南菜的代表。
厦门鼓浪屿以500米的鹭江与市区相隔，素有“海上花园”的美称。岛上完好地保留着许多具有中外建筑风格的建筑物，有“万国建筑博览会”之誉。屿上居民喜爱音乐，钢琴拥有密度很高，被赞为琴岛。主要旅游景点有：日光岩、菽庄花园、海滨浴场、郑成功纪念馆等。每年有数以百万计的中外游人来此观光游览。
福建漳州塔下村
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福建武夷山秀甲东南
第二篇厦门海底隧道死多少人:中国厦门翔安海底第一隧道潜海70米(图)
中国厦门翔安海底第一隧道潜海70米(图)
http://news.QQ.com 2009年11月05日11:57 科技日报 向杰 等
11月4日，中国铁建二十二局集团的工人在厦门翔安海底隧道进行测量作业。邢广利 孔祥文/摄
已没有什么能够阻挡！什么软弱围岩、富水砂层、风化槽……这些曾经世界级的建设难题，如今都已烟消云散。
4.6米，是我国大陆首条海底隧道——厦门翔安海底隧道全线贯通前的最后距离，是黑暗的尽头，光明的前期。
在中国铁建二十二局集团厦门翔安海底隧道项目指挥部里，有人说“还有三天就能贯通”，也有人说“两天就足够了……”
安全百分百有知则无畏
戴上安全帽，蹬进长筒雨鞋，记者向4.6米处进发。
临近掌子面，四周越来越暗，逐渐有水滴到车顶，发出“砰砰”的声音。
车停下来，打上手电，眼前一大堆刚刚爆破下来的花岗岩在手电照射下，显得睚眦狰狞。
记者随手捡起一块，稍稍一捏——是花岗岩没错，但却成为几块。不是力气大，是海水千万年来的侵蚀，让这些花岗岩失去了原本的坚硬。
记者不禁抬头望着顶上的岩壁，心中有些发怵——它们会随时掉下来吗？隧道建在这样的地质里安全吗？
“我们现在海底之下45米，整个隧道最低处离海平面70米。”偏偏这个时候，项目部副经理胡文涛这样说。
有句话叫“头悬达摩克利斯之剑”，但现在头悬的却是整个汪洋大海，似乎稍有不慎，后果便不堪设想……
“咚！”一滴水从顶上直击记者安全帽，不远处经过初期支护的洞顶上留着数根小导管，渗水从中淅沥而下。
回到项目部，记者说出了自己的担心。
胡文涛说，此前他也曾经很担心，尽管项目部采取了很多堵水和注浆的措施，但他始终如履薄冰。不过，现在他不担心了，因为他和项目部已经把每一丝担心都化为具体措施，融在施工的每个环节中。
“一般的隧道，通过初期支护和二次衬砌结合完成整个支撑。而我们的初期支护就足够提供100%的支撑和防护，二次衬砌起的是双保险的作用。”胡文涛说。
项目工程部部长叶宇向记者提供了这样一组数字：按原设计，初期支护的钢筋混凝土厚度最多是30厘米，二次衬砌的厚度最多为70厘米；但项目部在施工中把初期支护的平均值提到了40厘米以上，最厚的地方超过100厘米，二次衬砌平均厚度55厘米，最厚处达70厘米。
不仅如此，原设计径向注浆小导管的密度是200厘米×200厘米，实际施工密度为50厘米×50厘米；在富水砂层地段，原设计钢筋网片的密度为20厘米×20厘米，实际施工密度为5厘米×5厘米。“项目部为此增加了巨额投入，确保万无一失。”叶宇说。
“成立单独的安监部，设立8个专职安全员，这在以前没有过。”具有多年工程管理经验的项目安监部部长卢永升告诉记者。在他看来，为了安全，项目部采取的措施举不胜举。“保证隧道内有手机信号；在隧道口和项目部安装隧道施工安全指示系统；制定应急预案，定期组织演练……”
都说“无知无畏”，但这句话在这里恰恰相反——当你知道这个隧道是由一群比你要“怕”得多的人，在1000多个日日夜夜小心翼翼地开掘建造出来的，你还有什么好担心的？
这样一条海底隧道被国家交通部列为全国三大样板工程之一，一点都不稀奇。
再难亦工程难题当解之
有人说，厦门翔安海底隧道工程所穿越的地段，是一个灾害地质博物馆。全强风化花岗岩浅埋暗挖、与海水相连通的富水砂层、宛如烂泥巴“溶洞”的风化槽，是横亘在建设者面前的三大世界级技术难题。
厦门翔安海底隧道全长8.695公里，其中位于海底的洞挖段长6.05公里。由两个主洞和一个服务洞组成。海水中隧道覆盖层最薄仅为5.7米，是目前世界上覆盖层最薄的海底隧道。另外，行车主洞开挖断面达170.7平方米，居世界之最。
为应对复杂地质，整条隧道采取“动态设计、动态施工、动态管理”的施工建设理念。“英吉利海峡有10多位诺贝尔奖金获得者参与设计，而这条隧道是我们中国人自行设计和施工的，可以说，它是我们中国人依靠自主创新实现海底隧道技术突破的典范。”中国铁建二十二局集团厦门翔安海底隧道项目部指挥长郭衍敬这样说。
他告诉记者，针对围岩软、断面大的特点，项目部技术小组引进并创新了传统的CRD施工作业法。在隧道中立起十字型钢拱架，分成4个作业小洞，每个小洞独立循环、梯队开挖，加强了支护，减少了拱顶及拱腰的应力，并起到了超前地质预报作用。利用此法，项目部在主洞连续6个月月掘进超过60米，其中有1个月达73米，创造了我国软弱围岩特大断面海底隧道施工新纪录。
2006年10月10日，与主洞净距22米的服务洞掘进到492米，距离设计图纸显示的砂层位置还有100多米。上午，左侧拱腰位置有渗水现象，项目部根据常规注入水泥浆进行止水，不料到下午3时，渗水非但未止，还变成喷水，随后又成涌水。
经过紧急勘察，技术人员知道了谜底：砂层涌水随潮起潮落而“起舞”，当日下午正值涨潮，压力陡增，与海水相连的砂层“伤口”越撕越大，最终导致涌水险情瞬间爆发，很快掌子面被淹没了。危急时刻，项目部立即启动预警机制，几百名工人迅速集结到涌水处，边堆放沙袋，边抽水，并在后面砌筑土围堰。
项目部经过紧急商量，果断决定“断臂求生”——在组织大力抽水的同时，退后100米，灌注了一道厚度为1米的混凝土挡水墙。滔滔海水暂时被“囚禁”了起来。随后，项目部技术人员迅速与院士、专家联合攻关，通过论证，制定了“围墙阻水、井点降水、加强注浆”的施工方案，豆腐脑般的砂层终于变得密实坚硬起来。2007年11月10日，项目部成功穿越世界海底隧道施工中最长的砂层段，被国内外隧道专家誉为奇迹。
考验还没有完。不久之后，第三个“大敌”风化槽区出现了。风化槽是海域几条异常深厚的构造破碎带处形成的全—强风化带，与海水直接相联，组成多为充填物，由于裂隙发育，多条岩脉侵入，其强度低、自稳能力差，易发生渗透破坏。
2008年8月10日上午9时，主洞行进到风化槽区域，坍塌现象愈演愈烈。项目部紧急启动应急预案，方木、沙袋、工字钢、钢筋网片、水泥喷扩等各种手段轮番上阵，有条不紊，忙而不乱，一直抢到晚上10多，一天都没吃饭。随后两天时间，一道长达10几米的止浆墙浇筑起来。
一个月后，当里面坍塌处理完毕。为探明里面处理效果，项目部用最先进的RPD180C多功能钻机打透止浆墙。不料，一股十几米的水柱竟然喷涌而出，最后足足排了3个多小时。如果当初不及时将主洞进行封堵，后果不堪设想。
经过专家和技术小组讨论，项目部决定对掌子面进行40米大管棚超前支护，然后实施全断面帷幕注浆，虽然速度有所减缓，但安全有效地克制住了风化槽的肆虐。
“再难它也是工程。”郭衍敬这样说。
特大跨江海通道(长大隧道)建造技术成为“十一五”重大交通基础设施核心技术，是863计划专题项目；深海交通技术是“十二五”规划课题。厦门翔安海底隧道的建设和研究，为国家深海交通积累了宝贵经验，为今后类似工程施工提供了重大参考价值。
个顶个高手人人是专家
翔安海底隧道就像一条巨龙横卧海峡两岸，钢筋铁骨，浑身甲胄。
但让它成龙的是人，一群平凡却身怀绝技的人。
郭衍敬是这群建设者中的一个突出典型。2005年5月，初到中国铁建二十二局集团任职的他得知大陆第一海底隧道即将招投标，立即着手准备标书。有人劝他：“别人都跟踪好几年了，你临时抱佛脚，又是新兵，肯定没戏。”
但人们所不知的是，依靠自身过硬的技术、管理和经营能力，郭衍敬是业界经营领域的一位高手，每战必胜。这次他还是说：“一定行！”
于是紧紧张张的两个月时间，郭衍敬一边组织编写标书，一边加强企业的宣传。
他遍访国内著名的隧道专家和学者，虚心求教。这位成功建造了我国第一座铁路斜拉大桥——京九铁路卫运河特大桥的汉子，用自己的能力、经验和精神感动了他遇到的每一位专家。
两个月后，招标答辩会上，郭衍敬面对专家，侃侃而谈，最后结果：13位评委打了13个满分！
他拿到了最大的一块蛋糕，当然，也是最难啃的一块骨头。
在项目实施后，郭衍敬依然是科技智囊先行。他别出一格，在驻地地势最高处，修建了两层楼的专家楼，站在楼上，可以一览海峡美景。我国隧道界4位院士和很多专家、教授都是这里的常客。
在此期间，郭衍敬发表学术论文13篇，并以《基于矿山工程方法的海底隧道变形分析与控制研究》一文通过博士学位论文答辩。
项目部另外一位博士是黄明琦。33岁，现任项目部副经理。
1999年，刚毕业时，他在工程上推过小车，去北京打过工。从没想过今天能在这第一海底隧道上如鱼得水。他一边实践，一边坚持理论学习，即使在同时兼任工程部部长和科研部部长时，依然如此。4年时间，他发表学术论文21篇，其中8篇被EI收录。据他统计，自隧道开工建设以来，项目部共发表各类学术论文50余篇，获得发明专利3项。
“来了以后，发现这里个顶个的都是高手！”叶宇告诉记者，他刚到项目部时，有很强烈的感受。不光是业务骨干，就连一般技术员也绝非等闲，很多好的工程解决办法都是他们想出来的，比如用垫木板方法控制沉降，用沙袋控制砂层塌陷，在砂层中用风洞成孔等。
23岁的崔永志就是技术员的“顶尖好手”，年纪不大，在项目部可是一开始就进入施工一线的“老人”。“灵气、点子多”“既能干技术，又能干调度，有全局观”是众人对他的评价。
俗话说，“师傅厉不厉害看徒弟”，崔永志就有个厉害徒弟——工程部副部长魏英华。魏英华刚到项目一年，就展现出自己的超强的能力。黄明琦说，自己在写博士论文期间，正因为有了他，负担大大减轻。
这些小伙子，有一个共同特点：都是冲着开掘我国大陆第一条海底隧道来的。
胡文涛说，这些中间力量，这支队伍是隧道工程留下来的最宝贵财富。“他们每一个人都足以进入专家库。”(科技日报)
第三篇厦门海底隧道死多少人:揭秘中国超级工程——厦门翔安海底隧道
揭秘中国超级工程——厦门翔安海底隧道
来源：中国交通技术网 编辑整理：大翔安网 发表时间：2008-11-27 10:36:08
厦门翔安海底隧道是中国大陆建设的第一条海底隧道。
厦门位于中国东南沿海，台湾海峡西岸，与台湾隔海相望，全市总面积1565平方公里，由大陆和海岛组成，市区在厦门岛上，人口243万，下辖思明、湖里、集美、海沧、同安、翔安六个区，是福建唯一没有县的地级市。
交通是支撑一个城市发展和经济发展的最重要的基础设施。目前从厦门本岛到翔安过海需要1个多小时，翔安隧道一旦建成，厦门岛到翔安区只需要15分钟，路程缩短50多公里，厦门向东部拓展“瓶颈”将被打通。通过翔安隧道，再与西环快速路、翔安大道、水琼线相连接，厦门将形成“一环数射”的大交通格局。成为推动区域发展的一个重要举措。
工程概况
厦门翔安海底隧道是一项规模浩大的跨海工程，全长约9公里，其中海底隧道5.95公里，其中海域段4.2公里。隧道起自厦门市湖里区五通，止于厦门市翔安区西滨，隧道最深在海平面下约70米，工程总投资约32亿元人民币，是我国大陆地区第一座海底隧道。设计采用三孔隧道方案，两侧为行车主洞各设置3车道，中孔为服务隧道。主洞建筑限界净宽13.5米，净高5米。左、右线隧道各设通风竖井1座，隧道全线共设12处行人横通道和5处行车横通道，翔安西滨侧连接线设收费、服务、管理区。预计建设工期为4年。按100年的设计使用年限确保工程的安全性和耐久性。
翔安隧道不仅是中国大陆第一条海底隧道，也是第一条由国内专家自行设计的海底隧道，主线设计时速为80公里。它作为厦门的第四条进出岛通道，上承国道、省道，下接城市区域路网，与厦门岛北面的厦门大桥、集美大桥、西面的海沧大桥一起构成四条连接大陆的路网格局。
建成后，翔安区到岛内两地间将缩短50公里的路程，建成后厦门岛到翔安只需15分钟。厦门海底隧道工程建成交付使用后，对于提升厦门的城市功能，拓展城市发展空间，促进区域社会经济协调发展，优化产业布局，大大改善厦门市的投资环境，加快厦门国际化港口建设步伐，都将有着非常重大的现实意义。而作为我国大陆第一座海底隧道，对于探索出适合我国国情的海底隧道建造技术，为类似工程的动工兴建，缩小与世界先进水平的差距，都将起到里程碑式的作用。
多项技术手段解决工程难题
作为我国大陆首条海底隧道，厦门翔安隧道一开始就备受世人瞩目。在地质条件复杂的海平面以下数十米深处，开挖断面上百平方米、跨越海域4公里的行车隧道，谈何容易？松软土层、透水砂层、海底风化槽等一只只“拦路虎”挡在建设者面前。翔安隧道对探索适合我国国情的海底隧道建造技术，为类似工程的动工兴建，缩小与世界先进水平的差距，都将起到里程碑式的作用。
难点一：在泥土中掘进
翔安隧道两端陆域部分是在全强风化层下挖隧道。
全强风化层，通俗地说就是泥土。由于泥土缺乏足够的支撑力，类似翔安隧道断面这么大的隧道，如果全洞一次性开挖掘进，塌方的风险就非常大。针对土层施工，工程人员在主隧道采用了CRD四部工法和双侧壁导坑法施工。这两种办法都是将大断面分解成若干个小断面依序进行挖掘与支护，松软土层的压力得以巧妙地分解。
在松软土层的隧道施工，需要随时对已挖掘的隧道进行支撑和保护，施工进度一般只能达到每天1米，而在岩层施工，因为岩层支撑能力好，一天可以达到10米。翔安隧道采用的施工技术每天能掘进1至1.5米，与国内类似工程相比，其进度是相当快的。为加快进度，施工方在隧道两端的浅滩地段修筑了直径约100米的人工岛，从上往下开挖竖井直至主洞处。挖一个井增加了两个作业面，施工方就能从土层两端同时掘进。而这两个竖井还将成为隧道的通风井。
难点二：穿越透水砂层
隧道翔安端的浅滩段还存在一段450米长的透水砂层。砂层就像一块巨大的海绵，一端在陆地一段在海里，砂粒之间充满了水。在这样的地方挖隧道，存在严重的涌水、塌方、透砂风险。
对此，工程人员采用了“地下连续墙井点降水”的办法，即切断砂层与海水的连通，再把砂层里的水排干。首先，施工人员在砂层上方的滩涂填筑围堰，使滩涂成为真正的陆地；然后，在隧道上方地表划定一个长方形的工作面，沿着工作面四周深挖壕沟至砂层下，用混凝土造出隔水墙，将砂层与海水隔开。工程人员在工作面内挖掘了189口深井，砂层中的水便沿着砂粒间的缝隙流入这些井里，接着被抽离。透水砂层里没了水，涌水难题也就迎刃而解了。
难点三：摆平风化深槽
穿越透水砂层后，隧道施工就来到了海底花冈岩层。其实，在全岩层挖掘隧道是较为安全和快速的，但海底岩层的风化深槽却让工程遭遇了最大的施工挑战。
风化深槽是海底岩层因风化作用形成的深坑，就像一只嵌在岩石中的V型水缸，下半部装满了淤泥沙石。风化深槽竖直地嵌入岩层，与海水相通，一旦施工不慎，就像在几十米的海水下把隧道撕开了一个口子，整条隧道都有报废的危险。穿越风化深槽的难度之大、风险之大为国内外罕见。施工人员曾经朝风化深槽里钻了个探测孔，取出岩芯一看，竟是一摊混着海水的黄褐色烂泥，甚至一些专家都认为不可能再继续挖下去。因此，四条从几十米到百余米深的海底风化深槽（囊）成了翔安隧道施工的最大障碍。
在借鉴和总结国内外有关工程经验的基础上，众多国内外专家经过反复论证，最终采用全断面预注浆堵水加固方案。简单地说，就是隧道掘进到达风化深槽前约5米时，在已开掘的隧道尽头（俗称掌子面）修一个平整面，在这个平面上钻出200多个直达风化槽的小孔，通过这些小孔，注浆机将强力速干水泥注入风化槽，几个小时后，前方风化槽的烂泥、碎石就板结成了与岩石硬度相当的水泥块。下一步钻隧道，就像是在一个巨大的岩石中凿一个孔。
“我们所使用的全断面帷幕注浆技术，是世界上最先进的。”翔安隧道工程指挥部总监理工程师曾超博士介绍。工艺难度决定了进度。“全断面帷幕注浆工艺是十分安全的，缺点是速度太慢，半年能挖100米就很不错，但这种施工方案是完全正确的，急不得。”中国科学院资深院士、81岁高龄的孙均老先生在施工现场说。
翔安隧道有哪些看头
看点一：让人惊叹的世界之最
翔安隧道不仅是我国大陆第一条海底隧道，也是第一条由国内专家自行设计的海底隧道，还是世界上第一条采用钻爆法（俗称“打眼放炮”）施工的海底隧道。目前，全世界已建、在建的跨海隧道有20多条，主要分布在欧洲、日本和我国香港。由于隧道的横断面越大，施工难度越大，这些隧道几乎都为单向单车道或者双车道，断面比较小。翔安隧道考虑将来的通车需求设计为单向三车道，行车洞开挖断面最大面积达170平方米，居世界之最。从翔安隧道中开挖、弃运土石方约235万立方米，几乎可以将埃及大金字塔塞满。支护用锚杆、钢架、钢筋网、衬砌钢筋等钢材约5万吨，相当于7座巴黎艾菲尔铁塔。
看点二：能做到“滴水不漏”吗
翔安隧道采用全封闭防水衬砌，在建设过程中采取“以堵为主”的原则进行治理。首先，在超前地质预报系统分析前方地质破碎带情况后，施工人员采用注浆方式，将隧道周围的输水裂隙和涌水空间封堵住。其次，在初期支护（在隧道壁上形成30厘米钢筋混凝土厚壁）和二次衬砌（在隧道壁上形成60厘米的支护厚度）之间铺设薄薄的聚合材料防水层。
为保证万无一失，二次衬砌完毕，施工人员还预留了注浆孔。工程完成后，可能因为周围地质条件变化而在厚壁外形成空洞，通过这些预留的注浆孔回填注浆可以填补这些空洞。用路桥建设集团翔安隧道五通端项目经理王学斌的话说，叫做“一滴水也要堵”。翔安隧道的抗腐蚀、抗渗水等级均为最高，可保用100年，并能抵抗7－8级地震，施工工艺为世界顶级水平，工程质量被国家交通部肯定，成为全国三大样板工程之一。
看点三：如何实现空气流动
在长达数公里且周围被海水封闭的隧道内行车，人的呼吸消耗和汽车尾气很快会使隧道内空气变得污浊。为实现隧道内空气流动，翔安隧道设计了两个8米宽、40米深的通风竖井，分别位于隧道两端的浅滩地段。通风竖井穿过厚厚的地表，直通地面，并将在地表上建成两个颇具观赏性的通风塔，塔内设置电梯空间，将塔身和主隧道相连。作为翔安隧道唯一高耸地面的建筑物，通风塔也将成为翔安海底隧道的标志之一。
看点四：发生事故怎么办
如果在隧道里发生交通事故或者遇到险情怎么办？不用急，由服务隧道和人行、车行横洞组成的连通网络，为安全事故处置预留了空间。服务隧道是海底隧道左右两个行车隧道中间的一个小隧道，分上下部分。下部为市政管廊，用于布排供水管、高压电缆、通信光缆等，上部为检修车通道、逃生通道。12处行人横洞、5处行车横洞则横向连通左右隧道与服务隧道，每个横洞间距约300米。一旦车辆在隧道内出现问题，人员、车辆可通过人行横洞、车行横洞进入服务隧道，救援人员也可通过服务隧道迅速抵达交通事故地点施救。
当火灾发生时，隧道的监控人员首先可通过网络通风技术，有效地控制烟流速度和烟流方向，保证人员的撤离路线绝对不受烟雾污染。同时指挥人员可通过先进的监控系统，指挥被困者从服务隧道快速有序地撤离。
