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篇一:[做物流赚钱吗]在河南，干这行比普通物流更赚钱！目前正是进军好时机
河南商报首席记者 吴军 文 杨东华图
程先生是河南省郸城县的加盟商，最近几年，他曾加盟过两三次普通物流，但均以失败告终，至今，还有物流公司欠他一万 多元加盟费没退。
“最近国家和河南省都出台了不少鼓励冷链物流发展的政策，我能转型吗？做冷链物流都需要什么条件？”程先生说，河南 商报发哥经常做物流报道，接触的物流人士也多，希望能给他提供一些建议。
“冷链物流是未来物流行业发展的大趋势，最近5年内，都可进入这个行业。”采访中，省内一些物流资深人士称，相对于普 通物流，冷链物流的利润空间也更大，可以转型。
疑问：
现在是转型做冷链物流的风口吗？
曾经加盟普通物流以失败告终的程先生，能转型做冷链物流吗？
“现在是进入冷链物流最好的时机。”说这话的是，是已在冷链物流经营四年，目前在河南万邦前程物流任项目经理的王治 国。
王治国说，他刚刚从一个冷链物流会上获悉，河南和日本的人口差不多，基本都在1.1亿左右，但河南只有7000辆冷藏车，全 国也只有7万辆冷藏车，而日本有20万辆。这说明我们和国外的冷链物流发展差距很大，但同时也说明了中国和河南发展冷链物流 的空间也很大。
“目前普通物流进入的门槛比较低，很容易切入，竞争也处于白热化阶段，不太好做。但最近两三年，河南都在鼓励发展冷 链物流，这是个大趋势，将来也会有快速发展，我认为，现在正是进入的风口。”王治国称，2017年年底河南刚出台的文件也提出 ，要大力发展电商物流、快递物流和冷链物流，最近三至五年内要推出三至五家冷链物流上市企业，所以，他认为，现在进入冷链 物流，恰逢其时。
河南润之新物流有限公司总经理张志强称，冷链物流在2017年被频频提及，从各方出台的政策看，国家和河南都比较重视这 一块的发展，是未来发展的趋势，可以转型。
分析：
加盟冷链物流，和普通物流有啥区别？
冷链物流和普通物流有什么明显的区别？
李鹏现任职河南省物流与采购联合会秘书长，曾经多次参与起草国家以及河南省内的冷链物流发展政策。在他看来，冷链物 流与普通物流相比，有两个区别。
一是冷链物流对温控的要求更严格。“这个要求导致后面一系列的操作会更专业化。”
二是双方的客户不同。李鹏称，普通物流的客户以各类批发市场的商户为主；而冷链物流的客户来自两个方面：大型冷冻食 品企业和个体。“如果想从普通物流转型到冷链物流，就需要重新开发客户。”李鹏说，这对于加盟商来说，挑战性比较大。
截至2018年，张志强在普通物流领域已深耕13年，平常和冷链物流从业者也多有接触。他认为，冷链物流和普通物流相比有 三个明显区别。
首先，是双方收费标准不一样，冷链物流收费更贵一些。“普通物流一般按重量收费；冷链物流收费的标准比较多，有的按 时间收，有的按吨收，有的按立方收。”
其次，二者所用设备不同，普通物流用普通的货车、普通的仓库就行，冷链物流则要用冷藏车、恒温车、冷库等。
第三，双方服务标准不同。“冷链物流对配送时效和配送时间要求特别精准。”张志强称，有时客户会要求几点几分送到哪 个菜市场、哪家大型餐饮企业。
解读：
普通物流和冷链物流，哪个利润空间更大？
做普通物流和冷链物流，哪个更赚钱？
张志强说，无论做普通物流还是冷链物流，企业的利润都是和业务量直接挂钩的，这取决于你所拥有的资源多少。
“比如县市的加盟商，你得有自己的客户资源，不能光指望总公司给你派活、发货。”张志强称，对于物流企业来说，手中 的资源，除了货源，像批发市场、冷冻食品企业以及自有的设备、人员、车辆等也都是资源，这些优化整合后，以较小的成本产生 较大的效益，利润才会越来越高。
王治国认为，在河南做冷链物流要相对更容易一些，利润也更大。
因为，河南在发展冷链物流方面有着得天独厚的优势，比如冷冻食品企业和生产基地较多，如双汇、思念、三全等，全国一 线城市像上海、广州等有时运一些货，都要从郑州中转。
“冷链物流能做起来的话，利润空间确实比普通物流更大。”李鹏分析认为，目前河南普能物流企业同质化竞争比较严重， 利润比较薄，而居民的消费升级刚刚启动，这给冷链物流带来的市场空间巨大。
但李鹏同时认为，这个问题得辩证地看，冷链物流利润大的前提是，得有稳定的业务量。
建议：
中小企业可以先从冷藏、冷运切入
如果加盟冷链物流，必须具备哪些条件？冷藏车、资金、资源，哪个更重要？
“我认为资源更重要。”王治国认为，人们常说“背靠大树好乘凉”，程先生前几次加盟普通物流之所以失败，就是因为“ 大树”这个资源没有选好，而资源的质量、多寡则是决定能否做好物流的关键因素。
李鹏则认为，这要区别对待，得看投资者是什么体量而定。
比如，对于个体加盟商来说，冷藏车就更为重要，所以，他建议中小企业如果想做冷链物流的话，可以先从冷藏车、冷运入 手，等到货源稳定后，再与大企业进行合作，围绕批发市场、冷冻食品企业布局。
对于想区域冷链的物流企业，李鹏建议要多和大企业合作，还是那句话——“背靠大树好乘凉”，要善于利用大企业的资源 。
此外，李鹏建议，在决定是做个体冷链物流还是区域冷链时，投资者还要对自己的客户进行分层。比如，位于县级市和乡镇 的低端客户，一般会运输一些冰激凌、蔬菜、鲜花等，只要没有明显的货损，他们都能接受，此时客户对冷链物流的温控几乎是没 有要求的；中端的客户，一般是城市的卖场、大型餐饮企业等，他们对冷链物流有温控要求，但不是很严格，比如会看看冷藏车是 不是正常运行啊等；对冷链物流要求最严格的是高端客户，一般都是国际化企业，如麦德龙这样的超市，或者是医药企业等，他们 会要求物流企业出具作业过程中冷藏车的运输全流程等。
“目前河南的冷链物流行业，还是以个体形态较多。”李鹏称，这和客户的需求有一定关系，当前的市场，在服务和价格之 间，客户对价格更为敏感，所以一定程度上，导致了“劣币驱逐良币”。
王治国认为，这两年，在河南市场，普通物流的发展已呈下降趋势，而冷链物流则是未来发展的大趋势，只要好好干，就会 有活干，不用担心没饭吃。
（编辑 华丽娟 高予妍）
篇二:[做物流赚钱吗]给物流做“大脑” 赚了三份钱
通过APP、网站、导航完成信息配型
给物流做“大脑” 赚了三份钱
A做调查>> 浪费挣的300多万元传统的物流行业，是开着物流车去找业务，找到业务后物流车还要空着车跑到仓库拉货，然后开始运输，到了目的地，因为没有匹配的业务，再空着车跑回来，戴文建说，在他的眼中，客户信息不匹配是传统物流行业最悲催的事情，很多中间商打出的配货很轻松不过是个伪命题。“这是我在物流基地拍摄的照片，可以看到，其中一个占地600亩，可以同时停放5000多辆重型货车的基地。而另一张照片里的物流基地，五层楼的物流大厦，可以停10000多辆大货车。”戴文建说，别看物流基地一个比一个气派，规模一个比一个大，成功配货率却几近相同，因为信息不匹配。 他介绍，每一个城市都面临这样一个现状，物流公司和货主之间无法实现零沟通，即使有物流公司把基地建在了一个大型批发市场，也就是物流园的周边，但一个物流园根本无法养活物流公司，70%的货源集中分布在城郊区的物流园里，这些物流园相距较远，粗略算一下，一个物流园里大约有3000多家货主存在货物配送的需求，并且在寻找合适的物流车，那么物流基地里大约35%的货车需要跑到物流园找货，这个距离100公里左右，然后又要空着车跑到100多公里开外的仓库去装货，装好货开始长途运输，因为对货物所到的城市不熟悉，或者无法实现沟通，车辆卸货后，很多物流车要空车返回。 以此类推，物流车几乎每天都存在放空情况，排除返程空车的情况，一天以一万辆车放空200公里找货来计算，一个城市每天要浪费50万升油。目前柴油价格是7.31元/升，如此计算，每个城市的物流每天要浪费300多万元。这是戴文建做出的调查结论 除了游戏、购物、学习，移动互联网还能干什么？卖物流！因为货源信息不匹配，一个省级城市每天物流车辆要浪费50万升油，经调查2009年，一位名叫戴文建的小伙，先是设立网点，后来研发移动互联网，如今，手机应用、网站、导航三管齐下的方式为上游批发商提供匹配的物流车辆，帮助下游物流公司寻找货源，赚了佣金不说，还兼职起了代购生意，自己研发的物流导航也卖了不少银子。 记者刘静 “物流中介” 三大业务操作流程图 提供信息 提供信息支 付 货 款获 取 匹 配 信 息获取匹配信息 支付佣金提供需求信息 运送代购货物 制图/张攀峰 整理/刘静 C当中介>> 依赖实物销售往互联网上拉客“目前，在南方13个省的物流园都是我们的货场，北方的30多个信息网也是我们的货场，认证会员达到了20多万辆物流车。”戴文建介绍，公司的服务人群很定向，就是物流车，车主告诉我们需要配货，配什么货，我们就找匹配的货，说白了，这种工作类似于房屋中介，中介人员带着想租房子的人一次次看房子，总会找到适合的房子。 在戴文建建立的互联网平台上记者看到，货源信息里，不断有商家发出配送需求，在网上车库页面，一辆辆物流车辆的详细信息，包括车牌号，车辆所在位置，车辆规格等清晰可见，在线客户和呼叫中心，随时根据信息匹配进行配对，信息发布人员也可以浏览网站自由配对。但戴文建表示，虽然已经投入了200多人的线下团队，但服务非常有限，配对成功率很低，目前会员20多万辆会员车，都是通过电子产品购买转换过来的。 对于虚拟的互联网，货主不会冒险把成百万上千万的货物交给不熟悉的物流司机。2009年启动项目时，有一位投资人对戴文建提出建议，如果一个领域你做到细分市场就很好，于是他拿创业基金先做了技术储备和预演，然后开设了导航中心，研发为物流司机提供货源信息的专业导航。 B笨办法 把信息放到互联网上“看着这个数据我就在想，为什么不把物流需求和物流车辆信息全部集合到一起放进一个池子里，让大家对号入座呢？最初，我尝试了一个最笨，或者说最简单的方法，把信息放到互联网上。”戴文建说，电脑已经普及了，很多人都会在互联网上发布信息，像房屋租赁信息网，或者人才招聘网，但是2009年还没有一个专业的物流信息网，这是一个没有人关注，却存在巨大需求的细分化市场，因为每一个物流司机都想消耗最少的油，找到最适合自己的货主。 2009年，戴文建首先在四川一家大型物流园里的停车场设了一个网点，成立了物流远程配对中心，他说，简单的建个网站，买个域名，建立几个链接，这是他能想到的最简单，最省钱的创业方式了。“开始只针对这个物流园服务，算是试验田。”戴文建介绍，刚开始，每天的工作就是去物流园里找货主，询问他们需要什么的物流车辆，把货物运到哪里去，然后把这些信息发布到网站上，还有一部分员工去物流公司发名片，告诉物流司机，他们网站可以帮助他们足不出户找货源。在网站正式开始运行时，物流公司不需要开着空车去物流园找生意，网站上已经具有足够多的货主信息量了。“如果物流车抵达一个城市开始卸货，打一个电话呼叫中心就会帮忙找货源，最大程度的不让物流车空车返回。”戴文建这个模式得到了这家物流园和周边物流公司的认可，试验成功了。 戴文建清楚，拥有充足的货主信息他们的饭碗才能保底，所以对于货主平台一直免费服务，同时为了更加方便货主寻找或者提供信息，至今依然有庞大的线下团队在做中介工作。 D挺赚钱>> 一个细分化市场多面开花“实物”导航带来的客户让戴文建意识到，信任是互联网成功的关键，在信息化程度比较高地方设立服务点，目前北方已经设立了286个服务点，货主每单有300元的担保费用，如果货物丢失，最高可获得30万元的赔偿，不定期组织物流司机聚餐、聚会，掌握来自物流市场的第一手资料和信息，一方面笼络了人气，另一方面通过市场信息规划下一步的研发方向。 截至目前，虽然当日线下成功率不超过18%，但戴文建认为，他们已经取得了不错的成绩。2012年，南方13个城市做了1600万次的配货，通过测算，共节省了3000多万升的燃油损耗，“我们用司机最关注和最核心的配货需求去打造互联网平台，同时我们开拓了更多的业务，公司能实现创收的项目不下三个。”戴文建说，因为信息化不对称，下游经销商无处购货，这对掌握物流和上游经销商信息的“物流中介”来说是很大的商机，物流司机告诉戴文建的配货中心有经销商需要什么货，然后配货中心去进货，再发给司机，赚取代购费，去年在物流司机的推动下，代购业务年收入达到了800多万元，导航仪的销售也突破了6000多万，物流配货佣金也在不断递升中。 随着智能手机的普及，物流配货的手机应用也已经上线，免费供物流司机和商户下载，未来的广告植入也是很大的盈利点。戴文建说，发展中，团队找到了符合自己发展的方向，不做专业配货商，而是打造一个货车综合服务平台，创造更多的赢利点。 创业者说瓶颈，解决不了就绕过去“我们每天配货的成功交易量200多单，平分到每个省只有十多单，实际上这个是非常少的数字。”戴文建说，物流最大的就是一个诚信问题，互联网平台，我们对司机没有免费开放，对货主平台我们是免费的，因为我们必须保证平台真实可靠性，包括车辆，现在我们有限的服务能力是最大的瓶颈，而凭借公司现在的实力，260位的线下人员是无法解决的，我选择了绕过去。 260位线下人员，主要的工作就是在物流园里寻找货源，然后提供给物流司机，这就要求我们每一位线下人员需要在物流园里面循环找货，为了节省时间，在物流园里我们设立了黑板区，业主只需要把配货需求通过留言的形式写在黑板上，线下人员每天循环三到四次记录黑板上的信息，并转到互联网上。同时，我选择推出移动APP，利用移动APP推送方式，把配货信息推送给物流司机，让司机自己与货主取得联系，达到协助他们签单的目的，实现信息对称服务。 同时，导航仪的销售，让20多万物流车辆成为我们的会员，而这些车辆的司机其中很多不隶属任何一家物流公司，换句话说，配货的售后服务让这些独立物流司机成为我们团队的优质司机，直接为货主服务。其实，对于我们团队来说，线下的服务能力与信息量依然存在，导航和手机应用的相继研发只是将不对称的信息瓶颈绕了过去。
篇三:[做物流赚钱吗]京东做物流：砸别人舍不得的钱，想挣别人挣不着的钱
扑哧……最近刚好在看这方面的东西。
Supply Chain，所谓的供应链环节，也看是对谁的，兼并上下游和供应链是不一样的……京东都销售给终端用户了他下游供应给谁啊……物流只是其中一个环节……
看了相关新闻，我只能说，所有的无论是公司发言人还是媒体，在数字上面都是有夸大的嫌疑，但是策略肯定是对的。
为什么要投资做物流仓储？
因为挣钱……去了油库或者其他中央物流仓储库存就知道，仓储是进库房交一次钱，出来交一次钱，每天在里面都是算钱的。现在无论京东还是淘宝，走的是全品种全布局的路线。京东的宿迁致电中央，是因为他老家在宿迁要回报当地政府。而仓储这块是一定要做的东西。菜鸟物流那个根本就也不是合作物流，依靠着银泰拿地的能力，其他物流公司的配送能力，全力争取在外面拿地啊。JD 也没有江南会这种关系，他们当然要靠自己能力去拓展去拿；淘宝走的明显合作联营，借用房地产商的杠杆和经验快速铺开。
而且，投资做物流仓储用地还省钱啊，本身无论 JD 还是阿里，都跟自己的产业链是互相关联的，回本速度一点也不慢，并且，有现有的需求，他们自有的量已经太大了，如果不能自己控制库存做分销，每一个节点都是三重成本：时间，金钱时间的损耗，以及金钱。
为什么一定要投资做物流仓储？
因为物流仓储用地是这些所有公司下一步的咽喉所在。
物流用地首先土地性质一定要是工业用地，细分领域是工业用地中的仓储用地。本质上，还是房地产。所谓的房地产要求是什么？Location , Location , Location。最好的物流仓储是在城市群和开发区的核心中心区域，所谓的核心区域是中心下沉性的中央点，最好的地段在高速公路旁，对于交通要求，仓储类型，物流服务终端都有要求。物流细分下来首先有工业品物流，是要距离工厂和终端用户近，平衡两边的点；消费品物流，现在做的最多的是传统商场超市的供应点，以及电商，需要距离最终消费城市近，以及有很高的交通要求。从华东区或者类似宜家大中华区中央 RDC 开始，到大型区域仓库，再到分点仓库。
这些都是实在的卡位啊，好的地段拿一个就没有了。
还有港口型物流，更是卡位的点：大连港，青岛港，上海港上海保税区这种地方，面积就那么大，你抢不到就只能租；保税区海包含了中转加工能力，这些都是命门啊。如果再拓展往上加就是金融物流，涉及各种大宗，谁控了物流，下游链就被卡在手里了。
为什么是现在做物流仓储？
公司本没有轻资产和重资产之分，只是到了一定阶段需要做一定阶段的事情而已。以前整个电子商务没有起来的时候，当然不能做重资产，当然是租赁更合算，有限的资金一定要用在大规模扩张上。可是现在电子商务大局已定，必然要发展物流仓储，这是下一步的咽喉所在。本来就是跑量的生意，当然尽力要控制量上的每一个节点。
延伸问题：为什么 Tesla 要开放专利呢……
为什么战略上也一定要投资做物流仓储？
因为所有的电商的第一命脉在货品，第二命脉在最后一公里。战略要求要做沉降。第一命脉中的货品只能做合作，当你体量到一定程度后可以直接跟厂商对接，这个是跟以前苏宁国美布点做同样的事情。第二命脉和战略要求，是真正拼眼光和内功的地方。最后一公里做的最好的，仍然是家乐福沃尔玛等集中性超市，现在京东能完成的当日送达也就是北上广吧。但是如果他可以依靠太仓这样大型中央 RDC 进行下一轮铺垫，就可以覆盖到常州，苏州，无锡，南京，镇江，杭州，湖州，等等 1.5 或者 2 线城市，哪怕是隔日送达，初期沉降也就完成；如果再做后日送达，能 RDC 转小型城市或者直接机场旁仓储，则可以铺到武近这种原县级，甚至未来再镇级市，也就真正完成了原来苏宁和国美所不能的事情。
现在只是拿华东举例子。华北，华南，西北，西南，还有那么多地方需要慢慢做开发。
这样的仓储对于天猫商城来说更为重要。如果天猫是阿里下一步重心所倾斜的地方，则物流仓储就是这些所有天猫上商家的咽喉。我快递公司可以轮着换，但是仓储只能进我家的。这样的控制力就超越了粘滞性，已经到了话语权阶段。对于淘宝来说，是做双向的，即：县级甚至镇级市的小型公司可以直接销售货物到到大城市，大型品牌也可以直接销售东西进入小商家。
最后一公里和沉降的要求是统一自动化分拣分装以及企业资源规划（ERP）控制。这些，能在租赁的仓库中统一规划出来么？这也是另外一个省钱的地方。
最后，拥有大面积的仓库后，想象力将会非常多，例如中段数据采集，现在淘宝已经有了终端，以后加上中段；例如仓储服务外包；例如数据规划分类；例如深加工等等等等……
另外，这个市场里面现在钱蛮多的，鼎辉自从焦总做了夹层后又收了 CAIP 进入了仓储物流行业；诺亚财富下面单独出来做了一个仓储物流基金；DLJ 的 Real E 也在做这块，最近几年收项目的速度都很快。
还有默默地说一句，机器人，虚拟世界和开发什么……都有公司在收并且消化的不错……只是很多人不知道而已……
这货够干了吧……大爷您要来杯水么二级狗给你倒杯水我知道你肯定在看！
