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海口跨海大桥不建了一:堵了10000多辆车，海南岛为啥不建跨海大桥？
◆ 如果单纯从旅游的角度来看，海南旅游季节性特征极强，建设跨海大桥或隧道，需要每天有足够的车流量
◆ 琼州海峡跨海工程前期工作已取得一些阶段性成果，但尚有部分问题有待进一步深入研究论证
◆ 当下最好做法是加强海运和航空通行能力建设
◆ “出入岛”困境要从管理上破题
文 | 凌广志 涂超华 赵叶苹 《瞭望》新闻周刊记者
本文转载自微信公众号“瞭望”（ID：OutlookWeekly1981），原文刊于《瞭望》2018年第10期，原标题为《琼州海峡通道何以解困》。
今年春节，数以百万计的游客涌入海南，在碧海蓝天和阳光沙滩享受了一个温暖的假期。然而，2月18日开始，一场67年不遇的持续性大雾天气，叠加春节黄金周返程高峰，在海口城北三个港口附近的道路上每天滞留上万辆汽车、数万名旅客无法及时出岛，引起全国关注。
滞留事件发生后，在海南省委领导的积极指导下，海口市于2月18日启动港口滞港应急三级、二级处置预案，并在19日将应急响应升至一级，以全城总动员24小时不间断服务全力保障通航、疏导旅客。将疏导旅客情绪放在与疏导交通同等重要的位置，通过伴随式服务让归心似箭的滞留旅客“堵路不堵心”。“车子堵着多久，海口人就陪了多久。”海口在事件中的疏导服务得到不少滞留旅客的由衷肯定。
与此同时，海口市政府秘书长邓立松向记者表示，琼州海峡对岸的大力支持是打赢这场“抗雾保运”战的重要基础，在春运前后，海口市与湛江市多次沟通，并在入岛和出岛高峰时相互支持。在广东省的大力支持和帮助下，至2月24日晚23时完成南下海口空载航次300次，极大地提升了出岛运输效率。
2月26日上午10时，鉴于海口市三个港口运转状态良好，待渡车辆809辆，无旅客滞留，海口市终止应急响应。在启动应急响应的8天时间里，海口共输送138902辆车和713820名旅客过海。至此，一场备受关注的入岛旅客、车辆的大“撤退”宣告结束。
目前已雾散人归，记者对此追踪调研时发现，“海口大堵车”引发的热议还在持续。在海南建省办特区三十周年之际，社会舆论为海口全城总动员所展现的应急处置能力和众多市民温情相助频频点赞的同时，有关海南通道建设和国际旅游岛如何更好提升管理水平的讨论也在升温。
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通过能力不足矛盾突出
海口旅客大撤退已经结束，但关于海南岛通道建设的讨论还在持续。据记者了解，目前进出海南岛只有两种方式，航空和海运。随着海南国际旅游岛建设的快速推进，近年来每年春节入岛自驾游车辆都保持15%以上的幅度增长。2015年至2017年春运，通过琼州海峡进出岛的车辆分别为39.1万辆次、57.4万辆次、74万辆次，2年几乎翻了一倍。
海口市常务副市长顾刚向记者介绍说，“琼粤两省的航运企业在琼州海峡共有53艘客滚船，海口三大港正常情况下每天运输能力为1.9万辆左右，基本能满足需求，但这一运力经不起任何的风吹草动。”实际上，高峰期旅客和车辆滞留事件并非仅此一次。2014年春节，由于游客自驾游井喷，三亚、海口等地交通一度瘫痪，大量人员和车辆滞留海口。
海南省发改委在接受记者书面采访时表示，此次事件暴露出琼州海峡通道存在的三个方面问题：
一是综合交通体系亟待完善，综合运输枢纽的集疏运体系尚不健全；
二是运输服务水平亟待提高，综合客运枢纽体系建设比较滞后，不同运输方式之间的无缝衔接有待完善，客运组织水平和服务品质有待提高；
三是琼州海峡运输效率不高，与陆运存在瓶颈。港口设施无法满足船舶、旅客高品质出行的新需求，整体运输服务品质较低，平均等待时间与运输时间过长。
与此同时，海南另一个重要的出行通道——空运能力也已饱和。每年春节前后，海口前往北上广等热点城市的航班都是一票难求，根本原因还在于航空运力不足。据了解，海口美兰机场2017年旅客吞吐量2258万人次，凤凰机场1938万人次。海南省民航工作办公室主任王春向记者表示，现有资源条件下已经达到保障上限，使得航空公司无法大幅增加进出海南航班。
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要不要建跨海大桥或隧道
事件暴露出的进出岛通过能力不足，再次让一个已沉寂多时的话题浮出水面：到底要不要建设桥梁或隧道让海南与内陆地区的交通网络实现互联互通？支持者多认为方便出入，可以带动区域经济发展；反对声则认为，那样海南岛只会更堵。
“琼州海峡是否要建海底隧道或是大桥，是否需加快推进需全面考量。”海南大学旅游学院教授谢彦君在接受采访时认为，过海桥隧项目需要从多角度来进行论证。如果单纯从旅游的角度来看，海底隧道或者大桥可以不建。因为海南的旅游季节性特征极强，而大桥或隧道需要每天有足够的车流量。
海南省发改委也表示，在相关部门的共同推动下，琼州海峡跨海工程前期工作已取得了一些阶段性成果，但尚有较多社会、经济、技术及建设等问题有待进一步深入研究论证。
“比起修建桥梁和海底隧道这种方案，当下最好的做法是加强海运和航空通行能力建设，”顾刚说，旅客和车辆渡海过至对岸正常情况下大概需要4个小时。随着琼粤两省琼州海峡港航一体化的深入推进，海峡航运能力水平有望大为提高。
海南省和广东省对标打造的海口新海港和徐闻南山港正在加速建设当中，海口新海港已经部分投入使用，待徐闻南山港建成，由海口新海港前往徐闻南山港的距离将缩短三分之一，将极大提升现在的运力。此外，两地正在探索实现海峡水上运输服务方式多元化，推进高速客船和水上飞机项目。
不过，据记者了解，两省港航一体化的深入推进还面临着不小的困难。广东省政协去年9月一份《关于“琼州海峡通畅问题”专题调研报告》显示，两省港航资源整合工作矛盾比较突出，对一体化的推进将产生较大阻力。由于双方航运市场主体众多、企业性质多样，企业间利益牵扯多，市场秩序协调难度较大，现运营模式仍需优化。海南省发改委也认为，两省新建港口进度不同步，制约港航业发展，亟需所有船舶统一调度、统一经营、统一服务等级和服务标准。
此外，海南空运能力的“天花板”也需要尽快打破。民航海南安全监管局副局长罗镜飞告诉记者，目前海南航路少，进出港走廊比较窄，如要起降更多架次飞机，机场需要扩容的同时还需尽快打开更多空域资源。
据海南省发改委介绍，去年国家发改委和民航局联名下发的《全国民用运输机场布局规划》明确，除了海南已建成及在建的海口、三亚、琼海3个机场，布局规划新增的4个机场分别为儋州、西沙、南沙、东方/五指山。未来海南岛将形成“南北东西、两干两支”民航机场布局，其中“两干”为海口机场和三亚机场，“两支”为博鳌机场和儋州机场。
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“出入岛”困境要从管理上破题
旅客滞留引发社会广泛关注的背后折射出全国人民对海南的爱与痛，也推动国际旅游岛建设如何提高管理能力和水平的深入反思。比如，有观点认为，面对游客和车辆短时间内集中入岛的情况，管理部门是否真的应来者不拒？
“海南作为一个岛屿，生态容量有限。政府应该对海南环境承载力进行科学评估，在发展旅游和保护生态环境之间找到一个平衡点。”海南省发明协会会长、“国家万人计划”人才陈明发向记者表示，尽管很多人认为国际旅游岛就应该开放而不是限制，但事实上每年冬天海南南部三亚、陵水、保亭等多个城市交通都处于半瘫痪状态，优质沙滩等生态资源这些年破坏性开发和使用也很严重。
陈明发认为，海南可以像其他地区和景点那样，实行网络预约限额制，在生态环境可承受范围内实行预约入岛。如此海南的旅游业才能提供优质的服务，旅客才能拥有更好的旅游体验。
早在2010年，国务院颁布的《关于推进海南国际旅游岛建设发展的若干意见》就明确了建设国际旅游岛的六大战略定位，部分受访人士认为，海南的建设发展应该牢牢围绕着六大定位，对标国外一流度假目的地，高起点、高标准推进。
“海口现已要求规划局和新海港规划单位启动新海港待渡区的规划，争取年内开始建设。”邓立松表示，海口还将很快启动智慧港的开发建设，推出根据手机号码和车牌号码预约排号的系统，未来旅客和车辆能根据排号预计等待时间，合理安排出行计划。
考验着海南的还有岛内公共交通建设的问题。目前海南公共交通配套与全域旅游、美丽乡村的要求还存在一定差距。目前正在大力发展共享性的交通体系，方便游客在海南省内出行。然而海南旅游具有明显的季节性，以怎样的标准来规划海南的公共交通及配套建设，不至于在淡季造成极大浪费，也是摆在海南面前的一道难题。
在海口三大港口通行速度恢复正常的2月25日晚，海南省省长沈晓明在三亚主持召开省政府专题会议，研究部署环岛旅游公路规划建设工作。他表示，环岛旅游公路是创建全域旅游示范省的重要抓手，要以高度的历史责任感，努力创造传世之作，使之成为海南的一张标志性名片。
总监制：吴亮
监制：夏宇
责编：戴丽丽 李逸博
编务：李浩然
海口跨海大桥不建了二:为什么广东到海南不建一个跨海大桥？
Yifan5
03-14 09:13
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海南跨海大桥的建设以否，综合几方面因素:一、综合国力;二、海南经济发展需要;三、建桥是否具有迫切性以及必要性;四、评估建桥对海南岛作为一个自然岛带来的影响是否有负面性(如原始状态资源是否会受到破坏);五、琼州海峡是黄金水道，大量的商、游船运行，涉及到建设桥梁的技术要求和设计要求更高;六、季风气候的影响，海南是夏季西南季风盛行，如跨海大桥建设，更要承受过硬的技术考验。
随着我国综合国力增强，结合海南省的经济发展要求，2012年已敲定琼州海峡跨海通道预备方案，为公铁两用跨海大桥，预计今年开工建设，将在2025年建成通车。但是，最终隧道方案胜出，琼州海峡海底隧道方案初定，采用隧道方式。釆用隧道方案主要考虑到三个方面因素:一、海峡全部位于大陆架上，对建设隧道较为有利(避免以下这两因素相互的影响和被影响);二、夏季西南季风盛行，若采取1000多米的线索桥方式，一旦遭遇大风，将造成严重影响;三、琼州海峡是黄金通道，供大量游船运行，桥梁架在琼州海峡之上，势必相互掣肘、相互影响。
大型桥梁建设、修建海底隧道是我国随时都拿得出的技术强项。琼州海峡海底隧道什么时间建，以什么的技术手段建，最终能否建成拭目以待。
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影子35933866
03-13 15:05
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广东湛江交通部门的有关官员表示，拟建设的琼州海峡跨海大桥北起湛江的徐闻县。跨海大桥分为上下两层，铁路桥为四线，设计客车的时速为160公里，货运列车的时速为120公里，公路桥设计时速为100公里，工程总投资约为1400多亿元的人民币。
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圣手书呆
03-13 06:50
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广东到海南不搞一个跨海大桥与英吉利海峡不搞跨海大桥是同一理由，这主要是因为台风的原因。因此我们很有必要弄清楚我国沿海台风的规律。每年大约在5月底至9月底，从台湾及菲律宾东海岸外的太平洋海面上的热带气旋往往会发展为强台风，一路大致经台湾在广东汕头和福建一带登陆，沿中国海岸线朝东北方向运动，大约10%的台风深入到江西南部减为低气压。另一路经菲律宾再次在海南岛登陆，其中部分台风越过琼洲海峡在广东湛江一带登陆后拆向广西，部分在琼洲海峡拆弯向白布湾越南方向运动，风力有的是强台风级别。正是这种台风相对于跨海大桥来说相当于是横向风，破坏力巨大。为保证大桥的安全，在结构上必须增加大桥桥墩的宽度和强度。即使大桥的安全有了保障。冒着12级横向台风在高悬于海面的桥面上开车无异于自杀。在造价与海底遂道相近，安全性远不及海底遂道时。人们当然会选择海府遂道而不是跨海大桥了。
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聂蜀湘13519810205
03-13 07:26
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简答一下：
琼州海峡是国际海运要道，如果建设跨海大桥会影响大吨位船舶通行。
那么，为什么不搞海底隧道呢？
无论是海底隧道还是跨海大桥，都涉及一个投资与回报。琼州海峡跨海通道（包括隧道或大桥）是否允许民资投资并获得回报？民资占比多少？涉及与国企争利，都是扯皮的事。
最后还有一个原因，我不敢讲透。大家自己想！
未来就算有了跨海通道，可以20分钟过海，那么收费模式也只能是按车收取，一车装5个人也就是顶天150元。
但是现在的轮渡，一车5个人过海，连车带人收费可以超过500元。
对了，说一个故事。有个学校食堂的老板，现在每个学生每顿收费50元。以后这个老板打算把食堂装修一下，每个学生每顿收费15元。这真是一个好老板啊！
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烟火里的尘埃83419056
03-13 14:06
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第一，大桥影响大吨位船舶通行;
第二，大桥建筑受台风影响;
第三，投资金额与维修成本和建筑风险。
另外说明一下，新闻报道关于海南岛湛江的跨海大桥已经建造是不属实新闻，请大家不要造谣。那是海南人工岛连接海南岛的桥。海南岛岛湛江最短距离大约12海里左右，折合公里21.6公里，那个桥才5000多米，所以不要造谣。本人就在琼州海峡渡轮工作！
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斌似懂非懂
03-14 20:58
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地质复杂，地震高危，飓风多发，环保考量……
应该综合考虑，长远规划……
我有一点儿想法
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lxz4
2小时前
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我认为:其一，每年的台风期占全年时间的三分之一，终不能冒着台风的危险而翻车吧？所以不应该建桥。其二:它是大陆连椄海南岛军，民两用的大通道，而战时又能成为《国防》的重要通道。若是大桥很轻而易举地被敌国的飞机，导弹所炸断，到那时就不存在广东到海南岛的大通道了。其三:我们应改变旧有的思路，凭我国先进的技术力量，建一条海底大通道。既然英国到欧州都能建成海底大通道，我们为什么不向此方向努力呢？反而墨守成规的旧思想在桥和轮渡上来回转圈呢？汾夕河畔。
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紫夜天下
03-13 19:37
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个人见解，不对轻喷：一、按照之前预订路线，跨海大桥或者通道要经过全球最大的珊瑚保护区破坏生态环境。二、琼州海峡属于国际航道，建大桥不合实际，建隧道不能满足，而且处于地震带边缘。三、动了某人或者单位的奶酪。四、成本高，回报率低。五、短期内海南岛已经不能支撑庞大的客流量。六、也就是最重要的，还没到非建不可的地步。等到什么时候海南和广东徐闻有到杭州上海或者广珠澳那水平的时候国家或许会投资1400亿来搞一搞。
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伏枥的老骥57128762
03-13 09:44
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听说渤海湾大桥都落实了，琼海跨海大桥一定会建！建这样的世界超级工程，国家得有计划，有步骤经过多少次的考察论证，技术储备，资金预算，才能实是。
还得考虑琼州海峡的航运，生态、以及气候特点等等，十分复杂，不是一句话说建就建的！
国家会有统通盘考虑的。
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七嘴对八舌
03-13 15:15
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。。暂时没建有多方面的原因。一是每年多频次的台风会影响交通效率和安全，避风技术较难；二是地震，此处属地震高发区，避震技术复杂；三是通航，除民用船只外还要考虑军港舰船的通行，此涉及国防安全。如采用隧道工程，同样会遇到工程上难度，如抗震、通风、地压等方面的向题，在一段时间内这些问题还难以解决。
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海口跨海大桥不建了三:海南为什么不建设琼州海峡跨海大桥？答案在这里
前几天，一位在内地上学的海南同学在网上吐槽，说是寒假回家的路太艰辛，机票太贵了，就差点没能回去过年，引起网友议论纷纷，那么前往海南的机票到底有多贵呢，各位看官且看下图：
腊月29日上海前往海口的机票
可能部分条友觉得上海离海口距离遥远，机票贵是理所当然的，那我们再来看看近在咫尺的广州到海口的机票吧
腊月29日广州前往海口的机票价格
再来看看节后出岛的机票价格，下面是正月初六海口至广州的机票价格：
正月初六海口前往广州机票价格
相信我们条友在看到这个机票价格，惊讶之下嘴巴已经变成“O”型了吧。话说小编在海南生活了10年，对海南春节前进岛机票贵、节后出岛机票贵已经习以为常，也无可奈何，毕竟生活工作并定居在这里，承受不起也得扛着，春节前后要么在家里待着，要么自驾出岛，毕竟钱包有限，要养家过日子啊！
春节前后进出岛机票为什么这么贵？究其原因，主要还是因为春节前后为海南旅游旺季，而目前跨海大桥还是一纸空谈，轮渡运输耗时耗力不说，运力还很有限，故航空运输几乎垄断了进出岛游客运量。经济学上有个说法，就是供求关系影响价格，在进出岛游客需求大于航空客运量时，机票价格昂贵也不足为奇了。
规划中的琼州海峡跨海大桥
那么有人就要问了，为什么不建设跨海大桥呢，琼州海峡平均宽度才30公里，港珠澳大桥都远比这个长呢，建桥技术上不成问题了，建桥后还可以一劳永逸解决进出岛运力问题，同时发展海南旅游，促进海南、广东两省的经济发展，何乐而不为呢？建桥真有那么容易吗，非也，小编认为海南目前（至少五年内）建桥的条件还不成熟，主要有以下几个原因；
一、海南没实力。根据当前的物价水平和建设成本，琼州海峡跨海大桥保守投资在1800亿以上，而海南2017年的GDP总量为4463亿，财政收入仅有1222亿元（数据摘自海南省政府网），单凭海南一省之力建设跨海大桥，无异于天方夜谭，就算海南仅负责一半（1000亿左右），那也是几乎不可能的事。
二、广东没动力。那海峡 的另一头的广东省呢，财力雄厚，2017年度GDP达89879亿元，光财政收入就有11315亿，可以说建设区区一座跨海大桥何足挂齿，但是你以为广东有钱就会建桥吗？你错了，俗话说无利不起早，广东的经济重心和发展中心在珠三角，它会为了贫穷边远的粤西南地区投入一千多亿建设大桥吗？这样想无异于痴人说梦，异想天开，所以靠广东建桥也是不靠谱的。
三、投入产出不成比例。刚才小编说过，按照当前的物价水平，建设跨海大桥保守投资在1800亿以上 ，按照大型国企开发投资长期利率5%计算，每年光是支付银行的利息保守估计在90亿以上（这里还没计算运维成本），而2017年跨海轮渡收益多少呢？不到40亿（30多亿），还不到银行利息的一半，可能有人要说了，可以提高通行费嘛。目前小汽车轮渡过海每辆约400元（不含人），若是翻一番提高到800元，那很多人可能就会转而选择轮渡过海了。所以收入赶不上银行利息，没有人愿意投资。
四、海南不是重要战略方向。可能还有人会说，国家可以投资嘛。青藏铁路、川藏铁路一样不盈利啊，可人家还是建设了，而且是国家投资建设。君不见西藏临近印度方向（川藏铁路更是紧靠藏南），因为运力问题，迟迟不能解决藏南问题（1962年两国交战因为西藏交通不便吃了大亏，所以撤了），人家那不计成本修铁路是战略，是对敌威慑，也是为了民族团结。而海南呢，中沙西沙归我所控，南沙远在1500公里外，战机不能往返南沙与海南基地，而从湛江（南海舰队总部）军舰前往南沙和海南基地前往南沙时间相差无几，并没有太大的优势。故建设跨海大桥在战略上并没有重要性和紧迫性，所以想吸引国家战略投资建设大桥机会也是非常渺茫的。
远望海口港
亲爱的各位条友，现在你总算明白为什么不建设琼州海峡跨海大桥了吧。
