【www.shanpow.com--中国菜谱】
拉萨高铁篇一:坐着动车去拉萨 // 高铁见闻
坐着动车去拉萨
高铁见闻
2016-10-15 16:43:07 坐着动车组拉萨，川藏铁路来了
见闻君新著《大国速度：中国高铁崛起之路》正在众筹，期待您的支持：
点我参与《大国速度》众筹
川藏铁路走向示意图
这是我很久以来就想写的一篇文章，但因事务缠身，一直没有动笔。今天，我决定拿出点时间来写写，这是因为我不得不写了。昨天，10月14日，媒体报道，川藏铁路康定至林芝段预可研成果，将于本月完成，加上2014年12月开工的川藏铁路拉萨至林芝段、川藏成都至雅安段，今年3月份完成可研的川藏雅安至康定段，全长1800多公里的川藏铁路终于完美出世，以绝妙身姿惊艳了世人。
今年是青藏铁路建成通车10周年，10年来，这条天路深深改变了藏区的国防、经济、民生状况。数据统计，2006年以来，西藏75%的货运量是由青藏铁路完成的，这条铁路的货物运输能力是整个西藏汽车货运能力的40多倍。青藏铁路货运的价格是每吨公里0.12元，是汽车运价的四分之一左右。到2015年7月，青藏铁路累计发送旅客已经突破1亿人次，运送货物量达到4.11亿吨。
已经通车的青藏铁路年轻唐古拉山段
而且青藏铁路还成功延伸到了日喀则，未来还将延伸到南亚的不丹、尼泊尔，让西藏成为连接东亚与南亚的一个重要枢纽。西藏不只有贫困与神秘，它不是被遗忘的角落，而是我大中华的一部分，它是我大大中华的骄傲。
但是，即便伟大如青藏铁路，也远远无法与正在建设的川藏铁路相媲美，川藏铁路才是改变西藏命运的那个天使，届时我们将实现坐着动车去拉萨，川藏铁路也将成为我们进藏的最重要一条通道。
见闻君为什么对川藏铁路如此看重、如此一往情深呢？是的，见闻君对川藏铁路确实是一往情深，在见闻君看来，这条铁路的价值不低于中国任何一条高铁。下面见闻君就跟大家细聊聊这条伟大的铁路。
毫无疑问，已经通车的青藏铁路具有极高的战略价值，但是川藏铁路不仅具有战略意义，而且具有极高的经济意义，将来它将成为内地进入西藏的首选通道。
从历史上来看，山南是西藏古老文明的主要发源地，大量传统的寺庙遗址和古迹遍布这个区域。而此次川藏铁路再次选择山南这条线，从雅鲁藏布江南岸布局线路走向，而不是北面较远的公路线。从今天来衡量，拉萨至林芝一带也是西藏人口最多的区域。
从经济上来看，川藏铁路的另一头是四川，中国西部的经济龙头，是我国西部地区物流、人流、经济流、技术流、资金流的汇集与疏散枢纽，其经济带动作用，远不是青藏铁路另一头青海所能够比拟的，四川对西藏的带动作用有多大，去拉萨看看就知道了，这里遍布着各种四川元素，说起内地西藏人第一个想到的就是四川。而川藏铁路拉萨至林芝段，将与未来建设的滇藏铁路共线，四川和云南带来的人流与经济流，将形成汇聚效果，无疑将会给西藏经济发展带来巨大变化。
从技术上来看，川藏铁路将让我们实现坐着动车去萨拉。时速300公里的高铁？以西藏脆弱的生态、稀少的人口、落后的经济来看，这基本不可能成为一个选项，也不可能是一个好的选择。但是，川藏铁路已经足够让我们实现坐着动车去拉萨，成都至拉萨的旅行时间将由现在走公路约花费3天缩短到13小时左右。
青藏铁路因为沿线经济发展不发达的原因，没有线路电气化方案，而是选择了内燃线路，列车由内燃机车牵引。青藏铁路为什么没有选择更加环保、能力更强的电气化铁路呢？原因就是成本太高了。第一是建设成本高，电气化铁路每30到50公里就要设一个变电所，相对沿线人烟稀少的青藏铁路而言，这是一个绝大的浪费。第二，运营成本太高了，电气化铁路一通电，即便是没有列车在上面跑，1000多公里线路的供电损耗都是惊人的。在内燃铁路的运能已经足够负担西藏人流、物流的情况下，选择更加经济实惠的内燃方案，显然是明智的方案。而且，即便是这样，青藏铁路每年仍旧要承担巨大的亏损。
中国中车正在研制的时速160公里的动力集中型标准动车组方案，未来将能应用于川藏铁路
川藏铁路则是电气化线路，强大的川渝经济带的带动作用，将给这条电气化铁路提供强有力的运营与经济支撑。这条铁路将使西藏直接接入长江区域经济带，向东直达长三角的上海。川藏铁路设计为国铁电气化Ⅰ级铁路，大部分路段设计时速160公里，部分路段设计时速200公里，采用客货共线方案，客运将以动力集中型时速160公里动车组为主，是一条快速铁路或者准高速铁路，坐着舒适的动车去拉萨的美好景象将在不远的未来实现。目前，成雅段已经开工，预计2018年夏天就能建成通车，拉林段也已经开工，预计2020年就能建成。成康段完成科研预计2017年开工、康林段完成预可研预计2018年开工。川藏铁路终于来了。
川藏铁路如此重要，当年选择建设进藏铁路的时候，为什么选择了青藏铁路而不是川藏铁路？主要是技术问题与资金问题。川藏铁路的技术难度更大，资金投入也更大。青藏铁路的主要技术难点是冻土问题，而川藏铁路的主要技术难点是地质问题。川藏铁路是迄今为止我国乃至世界上建设难度最大的铁路。不仅仅是因为它穿行于最艰险、最复杂的高山峡谷间，还在于它要应对高烈度地震和地质断裂。于今，相关技术问题已经攻克，而对于强大到远非昔日可比的中华帝国，也有足够的资金来修建这条意义非凡的铁路。西藏正迎来崭新的时代，中国的西部大开发也正迎来崭新的时代。川藏铁路的建成将不仅给西藏带来正面效应，也将给四川带来巨大战略利益与经济利益，它将进一步巩固成都作为区域中心城市的地位。
当然，见闻君见到的入藏铁路规划中，还包括滇藏铁路、新藏铁路和甘藏铁路。其中滇藏铁路部分路段与川藏铁路共线，是肯定、确定以及一定要修的一条铁路线，而且必须是电气化铁路。已经建成通车的拉萨至日喀则铁路则是新藏铁路的一部分，这条铁路最大的挑战是经济问题，未来要不要全线修建，要根据国家未来的发展情况再做具体的判断，就像当年修建青藏铁路的时候，我们不敢预想会有川藏铁路，而今天川藏铁路已经完美亮相一样，今天的我们或许不敢预想全线新藏铁路，但是明天的中国则不一样。当然，见闻君认为新藏铁路的第一步目标，可以先从日喀则延伸到阿里地区。甘藏铁路因为甘肃经济发展也相对落后的原因，相对需求也比较低，所以在相当长的一段时间内都看不到修建的可能。
廓清历史发展迷雾，探究高铁崛起真相。见闻君新著《大国速度：中国高铁崛起之路》正在众筹，期待您的支持。
《大国速度：中国高铁崛起之路》正在众筹上市，期待您的支持：
电脑上请点击（点我参与《大国速度》众筹）
手机上请点击（点我参与《大国速度》众筹）
推荐阅读
“铁公机”构建立体交通网络
西藏“江南”通航十年：书写高原“飞行禁区”神话
中新社西藏林芝8月31日电 (记者 赵延)坐落于山间谷地的西藏林芝机场是世界上飞机起降最难的机场之一。2006年通航至今，飞机在狭窄弯曲的雅鲁藏布河谷中起降飞行已经10年，书写了高原“飞行禁区”的神话。
一条铁路,腾飞一座城 ——火车呼啸穿城20年,聊城经济腾飞城市巨变
原标题：一条铁路,腾飞一座城 ——火车呼啸穿城20年,聊城经济腾飞城市巨变 1996年9月1日,京九铁路建成通车。20年来,聊城第一次通火车、第一次开通始发列车,建成全省第四的新火车站,聊城企业龙头依铁路而建,因铁路而兴。火车呼啸穿城20年,见证聊城经济腾飞、城市巨变。 开建>> “像支援刘邓大军一样支援京九铁路建设” 1992年10月,京九铁路正式开工建设。北起北京西站,南至香港九龙站,跨越9个省级行政区的103个县,全长2397公里。今年83岁高龄的闫廷琛,时任聊城地委副书记、行署副专员、聊城京九铁路筹建副总指挥兼筹建组组长,“像支援刘邓大军渡黄河一样支援京九铁路建设!”纵然白霜满鬓,忆起京九铁路建设,激昂慷慨仍不减当年。
新疆铁路三季度旅客发送量突破1000万人次创新高
央广网乌鲁木齐10月1日消息（记者张雷 通讯员张永恒）记者从乌鲁木齐铁路局客运部门了解到，在刚刚过去的三季度，新疆铁路旅客发送量突破1000万人次，达到1029.7万人，较去年同期增幅23%，创该局建局以来历史新高。
北屯至阿勒泰铁路全线铺通
10月9日，北屯至阿勒泰铁路全线铺通。
拉萨高铁篇二:101个城市开通高铁快递 西至拉萨
据中国新闻网报道，11月1日起，中国高铁快递将新增56个办理城市。包括拉萨、乌鲁木齐、西宁、兰州、贵阳、南宁、海口等省会城市，以及苏州、无锡、泉州等高铁沿线城市。至此，全国高铁快递办理城市达101个。
中铁快运公司相关负责人表示，此次高铁快递扩网，对高铁快递产品的市场投放具有重大意义，一是形成了东起齐齐哈尔，西至拉萨；北起阿拉山口，南至海口的全国高铁快递网络；二是持续扩充高铁快递开办城市，使更多中、小城市的客户能够体验高铁快递安全、快捷的优质服务。
2013年，中国铁路总公司正式实施铁路货运改革，“高铁快递”首当其冲。2013年12月起，中国铁路总公司直属子公司中铁快运先行试水京沪高铁，主打商务文件，兼做5公斤以下的快递货物运输。2014年4月1日，中铁快运正式在北京、上海、广州等20个城市开行“高铁快递”，并推出“当日达”、“次晨达”和“次日达”3种产品。
一个高铁车厢的货物容量相当于一架737飞机的装载量，而一列高铁起码有6节以上车厢，一趟列车可以运输的货物远高于飞机。
据悉，为迎接“双十一”的来临，拉萨各大快递公司都新增员工备战。其中圆通快递新增员工40人，拉萨韵达快递新增员工8人，拉萨申通快递新增员工12人，拉萨顺丰快递新增员工10人。此外，圆通、申通两家快递公司还分别购置大型重卡来分担汽车运输压力。
拉萨高铁篇三:2020年中国高铁规划图
2020年中国高铁规划图
国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过，其发展目标为：到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。
一、规划方案。
（一）客运专线。
建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。具体建设内容：
1、“四纵”客运专线：⑴北京～上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；⑵北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区；⑶北京～沈阳～哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区；⑷杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。
2、“四横”客运专线：⑴徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区；⑵杭州～南昌～长沙客运专线，连接华中和华东地区；⑶青岛～石家庄～太原客运专线，连接华北和华东地区；⑷南京～武汉～重庆～成都客运专线，连接西南和华东地区。
3、三个城际客运系统：环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。
（二）完善路网布局和西部开发性新线。
规划建设新线约1.6万公里。
1、新建中吉乌铁路喀什～吐尔尕特段，改建中越通道昆明～河口段，新建中老通道昆明～景洪～磨憨段、中缅通道大理～瑞丽段等，形成西北、西南进出境国际铁路通道；
2、新建太原～中卫(银川)线、临河～哈密线，形成西北至华北新通道；
3、新建兰州(或西宁)～重庆(或成都)线，形成西北至西南新通道；
4、新建库尔勒～格尔木线、龙岗～敦煌～格尔木线，形成新疆至青海、西藏的便捷通道；
5、新建精河～伊宁、奎屯～阿勒泰、林芝～拉萨～日喀则、大理～香格里拉、永州～玉林和茂名、合浦～河唇、西安～平凉、柳州～肇庆、桑根达来～张家口、准格尔～呼和浩特、集宁～张家口等西部区内铁路，完善西部地区铁路网络；
6、新建铜陵～九江、九江～景德镇～衢州、赣州～韶关、龙岩～厦门、湖州～嘉兴～乍浦、金华～台州及东北东边道等铁路，完善东中部铁路网络。
（三）路网既有线。
规划既有线增建二线1.3万公里，既有线电气化1.6万公里。
1、在建设客运专线的基础上，对既有线进行扩能改造，在大同(含蒙西地区)、神府、太原(含晋南地区)、晋东南、陕西、贵州、河南、兖州、两淮、黑龙江东部等十个煤炭外运基地，形成大能力煤运通道。近期要优先考虑大秦线扩能、北同蒲改造、黄骅至大家洼铁路建设和石太线扩能，实现客货分运，加大煤炭外运能力。
2、结合客运专线的建设，对既有京哈、京沪、京九、京广、陆桥、沪汉蓉和沪昆等七条主要干线进行复线建设和电气化改造。
3、以北京、上海、广州、武汉、成都、西安枢纽为重点，调整编组站，改造客运站，建设机车车辆检修基地，完善枢纽结构，使铁路点线能力协调发展。
4、建设集装箱中心站，改造集装箱运输集中的线路，开行双层集装箱列车。
二、实施计划。
（一）“十五”建设计划调整。
到2005年铁路营业里程达到7.5万公里，其中复线铁路2.5万公里，电气化铁路2万公里以上。具体建设项目调整如下：
建设客运专线，开工建设北京～上海、武汉～广州、西安～郑州、石家庄～太原、宁波～厦门等客运专线。建设城市密集地区城际客运系统，开工建设环渤海地区北京～天津，长江三角洲南京～上海～杭州，珠江三角洲广州～深圳、广州～珠海、广州～佛山城际客运系统。
加快完善路网结构，开工建设宜昌～万州、烟台～大连轮渡、合肥～南京、麻城～六安、太原～中卫(银川)、精河～伊宁、永州～玉林(茂名)、铜陵～九江、大理～丽江、龙岗～敦煌、黄骅～大家洼铁路等新线。
加快既有线扩能改造，实施京沪线、焦柳线、黔桂线、兰新线武威至嘉峪关段、沪杭线、天津～沈阳、石德线电化改造，开工建设沪汉蓉既有段、昆明～六盘水、滨洲线海拉尔至满洲里、湘桂线衡阳至柳州复线，进行大秦线、西延线扩能改造。
加快主要枢纽及集装箱中心站建设，对北京、上海、广州、武汉、成都、西安枢纽进行改造，建设上海、昆明、哈尔滨、广州、兰州、乌鲁木齐、天津、青岛、北京、沈阳、成都、重庆、西安、郑州、武汉、大连、宁波、深圳等18个集装箱中心站。
（二）2010年阶段目标。
到2010年，铁路网营业里程达到8.5万公里左右，其中客运专线约5000公里，复线3.5万公里，电气化3.5万公里。
进一步建设客运专线。建成北京～上海、武汉～广州、西安～郑州、石家庄～太原、宁波～厦门等客运专线。开工建设北京～武汉、天津～秦皇岛、厦门～深圳等客运专线。
进一步扩大路网规模，建设云南进出境、中吉乌、合浦至河唇、赣州至韶关、龙岩至厦门、湖州至乍浦、兰州(或西宁)至重庆(或成都)、西安至平凉、隆昌至黄桶、东北东边道等铁路。
进一步提高既有线能力，建设邯济线、宁芜线、西康线、平齐线、大郑线、滨绥线等复线。
从云南入藏的滇藏线仍继续做好地质调查和技术经济分析，是否建设视研究论证结果再定。
三、规划特点。
（一）实现客货分线。
针对目前我国主要铁路干线能力十分紧张，除秦沈客运专线外，均为客货混跑模式，客运快速与货运重载难以兼顾，无法满足客货运输的需求，并影响旅客运输质量提高的实际情况，《中长期铁路网规划》提出，实施客货分线，专门建设客运专线，在建设较高技术标准 “四纵四横”客运专线的同时，为满足经济发达的城市密集群的城际间旅客运输日益增长的需求，规划以环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区为重点，建设城际快速客运系统。
（二）完善路网布局。
长期以来，我国铁路网布局一直呈现着不合理态势，特别是在广大西部地区，运网稀疏，运能严重不足，与东中部的联络能力差。为此，《中长期铁路网规划》提出，2020年前，以西部地区为重点，新建一批完善路网布局和西部开发性新线，全面提高对地区经济发展的适应能力。西部地区在加快青藏铁路等新线建设的同时，集中力量加强东西部之间通道的建设，在西北至华北及华东、西南至中南及华东间形成若干条便捷、高效的通道，形成路网骨架，满足东西部地区客货交流的需要。东中部地区新建一批必要的联络线，增强铁路运输机动灵活性。新建和改扩建新疆通往中亚，东北通往俄罗斯，云南通往越南、老挝等东南亚国家的出境铁路通道，为扩大对外交流服务。
（三）提升既有能力。
根据我国资源分布、工业布局的实际，结合国民经济和社会发展的需要，《中长期铁路网规划》提出，在建设客运专线和其他铁路线路的同时，加强既有铁路技术改造，扩大运输能力，提高路网质量。第一，以京哈、京沪、京九、京广、陆桥、沪汉蓉、沪昆等七条既有干线为重点，增建二线和电气化改造，扩大既有主干线的运输能力。第二，根据煤炭行业发展规划，结合铁路煤炭运输径路的实际，通过建设客运专线实现客货分线和对既有煤运通道进行扩能改造，形成铁路煤运通道18亿吨的运输能力。第三，在加快新线建设和既有线改造的同时，系统安排枢纽建设，强化重点客站，并与其他交通运输方式有机衔接；调整主要编组站，建设机车车辆检修基地，完善枢纽结构，使铁路点线能力协调发展，系统提高运输能力、运输质量和运输效率，最大限度地发挥路网整体作用。第四，在北京、上海、广州等省会城市及港口城市布局并建设18个集装箱中心站和40个左右靠近省会城市、大型港口和主要内陆口岸的集装箱办理站，发展双层集装箱运输通道，使中心站间具备开行双层集装箱列车的条件。
（四）推进技术创新。
由于对国外高新技术的跟踪、研究、推广应用力度不够，关键技术的自主研发能力、引进技术的消化吸收能力和国产化水平不高，使得目前我国铁路技术装备水平总体上仅相当于发达国家八十年代水平，高速动车组的技术尚处于研发阶段。《中长期铁路网规划》提出，要把提高装备国产化水平作为“十一五”和今后铁路建设一项重要内容来抓。以客运高速和货运重载为重点，坚持引进先进技术与自主创新相结合，快速提升铁路装备水平，早日达到或接近发达国家水平。时速200公里以上的机车车辆及动力组，充分整合国内资源，采取国际合作，科研攻关等措施尽快实现国产化。重载货运机车、车辆系统引进关键技术，提升设计制造水平。适应客运高速、快速和货运重载的要求，提高线桥隧涵、牵引供电、通信信号技术水平。广泛应用信息网络技术，实现铁路信息化。装备水平的提升要与铁路体制的改革相结合，提高劳动生产率、资源使用效率和运输效益。
2004年1月，国务院常务会议讨论通过了《中长期铁路网规划》，这是国务院批准的第一个行业规划，也是截至2020年我国铁路建设的蓝图。正是2004年1月通过的这份纲领性文件，促使青藏铁路提前一年建成通车，指导全国铁路第六次大面积提速成功实施，让大秦铁路突破世界重载运量极限，更推动京津城际铁路开通运营，开辟了中国高速铁路的新纪元。 2008年10月31日，经国家批准，中长期铁路网调整规划正式颁布实施引。新规划将进一步扩大路网规模，完善布局结构，提高运输质量，体现了原规划快速扩充运输能力、迅速提高装备水平的要求。规划方案 国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过，其发展目标为：到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。 到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线。建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区3个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万公里以上。 规划指出，以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约１．６万公里。形成西北、西南进出境国际铁路通道，西北至华北新通道，西北至西南新通道，新疆至青海、西藏的便捷通道，完善西部地区和东中部铁路网络。 铁路部门将以客运专线、沪汉蓉通道、杭甬深通道、煤炭运输通道的部分项目为重点，积极争取开工一批新项目。计划新线铺轨859公里，投产1680公里；复线铺轨290公里，投产140公里；电气化投产559公里。宁西线西合段、宁启线、粤海通道、胶新线、宝兰复线、朔黄线等16个项目将建成。 客运专线 建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。具体建设内容： 1、“四纵”客运专线： ⑴北京～上海客运专线（京沪高铁），贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区； ⑵北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区； ⑶北京～沈阳～哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区； ⑷杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。 2、“四横”客运专线： ⑴徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区； ⑵杭州～南昌～长沙客运专线，连接华中和华东地区； ⑶青岛～石家庄～太原客运专线，连接华北和华东地区； ⑷南京～武汉～重庆～成都客运专线，连接西南和华东地区。 3、三个城际客运系统：环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。 完善路网布局和西部开发性新线 规划建设新线约1.6万公里。 1、新建中吉乌铁路喀什～吐尔尕特段，改建中越通道昆明～河口段，新建中老通道昆明～景洪～磨憨段、中缅通道大理～瑞丽段等，形成西北、西南进出境国际铁路通道； 2、新建太原～中卫(银川)线、临河～哈密线，形成西北至华北新通道； 3、新建兰州(或西宁)～重庆(或成都)线，形成西北至西南新通道； 4、新建库尔勒～格尔木线、龙岗～敦煌～格尔木线，形成新疆至青海、西藏的便捷通道； 5、新建精河～伊宁、奎屯～阿勒泰、林芝～拉萨～日喀则、大理～香格里拉、永州～玉林和茂名、合浦～河唇、西安～平凉、柳州～肇庆、桑根达来～张家口、准格尔～呼和浩特、集宁～张家口等西部区内铁路，完善西部地区铁路网络； 6、新建铜陵～九江、九江～景德镇～衢州、赣州～韶关、龙岩～厦门、湖州～嘉兴～乍浦、金华～台州及东北东边道等铁路，完善东中部铁路网络。 路网既有线 规划既有线增建二线1.3万公里，既有线电气化1.6万公里。 1、在建设客运专线的基础上，对既有线进行扩能改造，在大同(含蒙西地区)、神府、太原(含晋南地区)、晋东南、陕西、贵州、河南、兖州、两淮、黑龙江东部等十个煤炭外运基地，形成大能力煤运通道。近期要优先考虑 大秦线扩能、北同蒲改造、黄骅至大家洼铁路建设和石太线扩能，实现客货分运，加大煤炭外运能力。 2、结合客运专线的建设，对既有京哈、京沪、京九、京广、陆桥、沪汉蓉和沪昆等七条主要干线进行复线建设和电气化改造。 3、以北京、上海、广州、武汉、成都、西安枢纽为重点，调整编组站，改造客运站，建设机车车辆检修基地，完善枢纽结构，使铁路点线能力协调发展。 4、建设集装箱中心站，改造集装箱运输集中的线路，开行双层集装箱列车。
“四纵四横”
“四纵”客运专线
(1)京沪客运专线（京沪高铁）：北京－天津－济南－徐州－蚌埠－南京－上海，全长约1318公里，设计时速为350km/h。另外亦有蚌埠－合肥支线（合蚌客运专线），设计时速为300 km/h。[13]
(2)京港客运专线（京港高铁）：北京－石家庄－郑州－武汉－长沙－广州－深圳－香港，由京石客运专线、石武客运专线、武广客运专线、广深港客运专线组成，全长2260公里，连接华北、华中和华南地区，设计时速为350km/h。建成后将是世界上通车里程最长的高速铁路客运专线。
(3)京哈客运专线：北京－承德－沈阳－哈尔滨，并包含沈阳－大连的支线，和盘锦—营口的联络线。由京沈客运专线、哈大客运专线、盘营客运专线组成，全长约1700公里，连接东北和关内地区，设计时速为350km/h。
(4)杭福深客运专线（东南沿海客运专线）：杭州－宁波－温州－福州－厦门－深圳，由杭甬客运专线、甬台温铁路、温福铁路、福厦铁路及厦深铁路组成，全长约1600公里，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。其中杭甬客运专线为350km/h级别，其他线路为200～250 km/h时速的客货混跑线。远期将客货分行。
“四横”客运专线
(1)徐兰客运专线：徐州－商丘－郑州－洛阳－西安－宝鸡－兰州，由郑徐客运专线、郑西客运专线、西宝客运专线、宝兰客运专线组成，全长约1400公里，连接西北和华东地区，全线时速350km/h。
(2)沪昆客运专线：上海－杭州－南昌－长沙—贵阳—昆明，由沪杭客运专线、杭长客运专线、长昆客运专线组成，全长2080公里，连接华东、华中和西南地区，为300/350km/h等级客运专线。
(3)青太客运专线：青岛－济南－石家庄－太原。由胶济客运专线、石济客运专线及石太客运专线组成，全长约770公里，连接华东和华北地区。全线设计时速为200~250km/h。
(4)沪汉蓉客运专线：上海－南京－合肥－武汉－重庆－成都，上海至南京段与京沪客运专线、沪宁高速铁路共线，南京至成都段由合宁铁路、合武铁路、汉宜铁路、宜万铁路宜昌至利川段、渝利铁路、遂渝铁路和达成铁路成都至遂宁段构成，全长约1600公里，连接西南和华东地区。全线除了宜万铁路一段因穿越喀斯特地形和神农架地区，（近期）时速仅为160km/h，其余线路的时速均为200～250km/h。远期[14]宜万铁路时速提升至200km/h，并新建350km/h等级的成渝客运专线。
