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一：[杭州湾跨海大桥造价]世界十大造价最昂贵的大桥，中国有五座，最贵的造价428亿元！
随着科技的发展，各种类型的跨海大桥不断出现，给我们的生活带来的方便，今天给大家盘点一下有史以来世界十大造价最昂贵的大桥。港珠澳大桥据说造价1000亿元人民币，但现在只是贯通了，所以暂不在此排行。
第十名【奥克兰海湾大桥西段】建造费用87.1亿元人民币，是位于美国旧金山湾区，连接旧金山、耶尔巴布埃纳岛、以及奥克兰的桥梁。1936年通车，桥由两部分组成，旧的西段双悬索桥连接旧金山市区到耶尔巴布埃纳岛，较新的东段连接耶尔巴布埃纳岛到奥克兰。原东段悬臂桥在1989年地震坍塌。2002年，东段开始改造，于2013年9月建成。
第九名【青马大桥】建造费用90.5亿元人民币，是全球最长的行车铁路双用悬索吊桥，大桥主跨长1377米，连引道全长为2160米。大桥属于香港8号干线青屿干线的一部份，跨越马湾海峡，将青衣和马湾连接起来。青马大桥为香港道路重要的一部份，因为它联同汲水门大桥，共同担当着连接大屿山、赤鱲角香港国际机场与市区的唯一行车通道。车速限制每小时80公里。
第八名【泰州长江大桥】建造费用93.7亿人民币，位于江苏泰州市和镇江、常州之间，工程全长62.088公里，全线采用双向六车道高速公路标准，项目总投资93.7亿元，用了主跨2×1080米的三塔双跨钢箱梁悬索桥，系世界首创。其中泰州长江公路大桥长约7公里，将长江北岸的泰州市与江心的扬中市、江南的镇江市连成一体，并通过接线连接沪宁高速和常州西绕城高速。
第七名【武汉天兴洲长江大桥】建造费用110.9亿人民币，位于湖北省武汉市，大桥西北起汉口平安铺，东南止武昌武青主干道。该大桥是武汉市的第六座长江大桥，第二座公铁两用桥，于2003年12月奠基，2004年9月28日开工，2008年9月10日合拢，2009年12月26日建成通车。大桥是世界最大公铁两用桥，下层为可并列行驶四列火车的铁道。
第六名【杭州湾跨海大桥】建造费用118亿元人民币，是一座横跨中国杭州湾的跨海大桥，北起浙江省嘉兴市海盐郑家埭，南至宁波市慈溪水路湾。杭州湾跨海大桥是继上海浦东东海大桥之后，中国改革后第二座跨海跨江大桥。从宁波到上海即可经过此桥。该桥全长36公里，比连接巴林与沙特的法赫德国王大桥还长11公里，现为世界第三长的跨海大桥。于2003年11月开工，2007年06月贯通，2008年05月01日通车。
第五名【永宗大桥】建造费用127.3亿元人民币，是座位于韩国仁川广域市连接永宗岛于朝鲜半岛内陆的自锚式悬索桥。大桥于2000年建成是仁川国际机场高速公路的一部分。大桥总长4420米，是世界上跨度最大的自锚式悬索桥。永宗大桥有上下两层。上层有6个车道，下层有4个车道和2个火车道。
第四名【青岛海湾大桥】建造费用147.4亿元人民币，又称胶州湾跨海大桥，是高速公路网G22青兰高速公路的起点段，经红岛到黄岛，大桥全长26.707公里，历时4年完工。大桥于2011年6月30日全线通车。2011年上榜和美国，荣膺“全球最棒桥梁”荣誉称号。2010年12月22日青岛海湾大桥主桥贯通，2011 年6月30号下午14点正式通车。
第三名【乔瓦尼·维拉扎诺大桥】建造费用160.8亿元人民币，世界跨径最大桥，位于美国纽约港的入口处，1964年建成。该桥主跨1298米，这座桥采用钢桥塔，高210米，设有4根主缆。双层桥面，共12条车道，通航净空69米。以发现纽约湾的意大利航海家乔瓦尼·维拉扎诺的名字命名。2006年5月27日美国邮政发行《美国奇观》邮票一套40枚，其一为维拉扎诺海峡大桥。
第二名【大贝尔特固定大桥】建造费用294.8亿元人民币，是连接丹麦西兰岛和菲英岛的大桥，横跨大贝尔特海峡。大桥由东桥、海底隧道和西桥组成。通常把东桥称为大贝尔特桥。1986年，大桥开始建造，1997年铁路交通率先竣工启用，1998年公路交通开通，驾驶汽车通过大桥仅需10分钟，从位于西兰岛的首都哥本哈根到位于菲英岛的丹麦第三大城市欧登塞也缩短为75分钟。
第一名【奥克兰海湾大桥东段】建造费用428.8亿元人民币，是不是和榜单上的第六名有点像，其实它实质上是两座桥。这是一个全新的桥，平行于旧桥，将作为其最终的替代品。东部跨度的新的部分建成通车于2013年底，2016年完工，成本为64亿来设计和建造，使其大幅度的提高了价格，成为了世界上最昂贵的桥梁。
二：[杭州湾跨海大桥造价]杭州湾跨海大桥 ——世界最长的跨海大桥
杭州湾跨海大桥——世界最长的跨海大桥
工程总投资：160亿元工程期限：1993年——2008年
杭州湾跨海大桥北通航孔，采用主跨448米的钻石型双塔双索面钢箱梁斜拉桥，可通过35000吨级船舶。两座主塔高187米。
钱塘江，发源于安徽黄山，纵贯浙北地区14个县市。因水道曲折，形如反写的“之”字，故又称之江、浙江。蜿蜒迤逦的钱塘江在奔流500多公里后，最终经杭州湾汇入大海。杭州湾以壮观的钱塘海潮闻名天下，北宋文学家苏东坡曾以“八月十八潮，壮观天下无。”来形容。不过苏学士绝然不会想到，在他身后一千年，会有一个更加壮丽的人造奇观，从杭州湾上跃海而出，这就是世界最长的跨海大桥——杭州湾跨海大桥。
杭州湾跨海大桥工程自2003年6月8日正式奠基，于2008年5月1日正式通车。大桥北起嘉兴海盐市乍浦港以西6公里的郑家埭村，南至宁波市慈溪庵东镇水路湾，桥身整体呈S形，全长36公里，由327米长的南北引桥、1486米长的南北通航孔桥和34.187公里长的高架桥面组成，总长相当于21座武汉长江大桥，足以让世界百米冠军全速跑上一个小时！大桥总投资约114亿元，设计寿命100年以上，可以抵御12级台风和强烈海潮的冲击。桥面为双向六车道高速公路，路基宽度35米，设计时速100公里。两边设有3米宽的紧急停车带，车子发生故障后可以紧急靠边停泊。
大桥设有北、南两个通航孔，其中北通航孔采用主跨448米的钻石型双塔双索面钢箱梁斜拉桥，可通过35000吨级船舶，两座主塔高187米；南通航孔采用A型单塔单索面钢箱梁斜拉桥，可通过3000吨级船舶，一座主塔高202米。在大桥中部，离南岸大约14公里处的海里，还建有一个万余平方米的海中平台，面积略大于足球场。该平台距大桥约150米左右，用匝道与大桥相连。在施工期间作为施工平台，大桥建成以后作为海中交通服务的救援平台。平台上有一个高高的观光塔，游客既可俯瞰波澜汹涌的大海，也可以一览大桥的雄姿。
大桥北岸连接线自西塘桥互通接入沪杭高速步云枢纽，总长29.1公里，投资额17.8亿元。大桥南岸连接线自慈溪庵东互通接入宁波绕城高速公路，总长55.3公里，投资额34.3亿元。大桥和两岸连接线总投资约160亿元，项目资本金主要由宁波与嘉兴地方政府及民间企业出资，其余65%来着银行贷款。根据审批，大桥收费年限为30年，收费标准为80元/辆，预计2009年通过大桥日车流量可达5.2万辆，2015年达8万辆，2027年达9.6万辆；用十五年的时间可收回全部的投资成本。
杭州湾跨海大桥技术复杂、工程浩大，创下多项世界纪录，在五年建设工期中，共消耗钢材76.9万吨，超过三峡工程的用钢量；消耗水泥129.1万吨，可装满400列火车。此外还有木材1.91万立方米，石油沥青1.16万吨，混凝土240万立方米。施工人员共在海中打下钢管桩5513根、钻孔桩3550根，其中最大的一根钢管桩直径1.6米、桩长约89.5米，重量超过74吨，其钢管桩工程规模创下世界纪录。大桥沿线在管桩基础上，共浇筑承台1272座，每座面积相当于一个篮球场，高度超过两层楼；浇筑高架墩身1428座，为国内特大型桥梁之最。大桥水中引桥区共有540片70米×16米箱梁，单片重达2180吨，采用整孔制、运、架一体化方案，为此特别研制了世界最大的1600吨级架桥机和亚洲最大的3000吨级海上起吊船。
大桥北通航孔桥
杭州湾跨海大桥还是一座“数字化大桥”。科研单位利用硬件及接口技术、网络及数据库技术、图像图形技术，建立了一套大桥管理养护系统，整座大桥设置中央监视系统，平均每1公里就有1对监视器。对整体桥梁部位进行的结构分解，形成22949个结构构件，并将采集数据的625张表与其相关联，提供一个完整的数据结构化检索方式；集成统一工程通讯及网络的组建，极大降低了基础网络建设成本；实现长距离的多点无线视频图像传输及回送。这样，不仅大桥可进行科学合理的维护管理，而且大桥"身体"的健康状况也在实时掌握中。
杭州湾地区气候复杂多变，这里与巴西的亚马逊河河口、印度的恒河河口被并称为世界三大强潮海湾，每秒最大流速达6米；每天两次潮涨潮落，最高潮汛水位达7.2米，潮水落差4-6米，由此形成壮观的钱塘潮；这里也是强台风经常光顾的区域，平均每年夏季有台风2次以上。恶劣的施工条件使全年有效工作日不足180天，其工程难度可想而知。可以说建设杭州湾跨海大桥，是世界建桥史上的一项伟大创举和建设奇迹。在这项世界级桥梁工程建成通车后，从宁波到上海的路程将缩短120多公里，时间只需2个小时，每年平均减少运费20多亿元。在不久的将来，环绕着杭州湾，将形成一个由上海、嘉兴、杭州、绍兴、宁波、舟山组成的大型都市圈，大桥对于推动长三角区域经济发展具有重要意义。
前期筹备工作长达十年
宁波与上海密切关系，现在的上海人中，有三分之一祖籍来自宁波，由此可见一斑。然而自古以来，宁波与上海的交通却受杭州湾天堑阻隔。两座城市的直线距离尽管只有100多公里，但如果从海上走，傍晚5点开船，第二天早上六七点才能到。选择陆路，就必须绕经杭州才能到上海，沿着杭州湾勾勒出一个大大的V字，全程超过350公里；坐火车得6个小时，即便是高速公路也得耗费4个小时以上的时间。
慈溪是宁波紧邻杭州湾的一个县级市，早在上世纪80年代，慈溪的乡镇企业蓬勃发展，它们大多与上海的大企业有着千丝万缕的联系，频繁地往返于宁波和上海，使慈溪人深感交通问题已经成为阻碍宁波经济发展的重要因素。在上世纪80年代末的慈溪市人代会上，开始有代表提出建造杭州湾大桥的设想。1992年10月，中央决定加快上海浦东开发开放速度，尽快把上海打造成国际金融贸易中心。如何解决杭州湾阻隔，打开浦东南大门，快捷沟通“上海—宁波”的通道问题，开始被提上议事日程。1993年6月9日，宁波市计委有关人士起草了一份“建设杭州湾通道对接轨浦东和加快长江三角洲及东南沿海地区重要性”的内部材料。1994年2月17日，宁波市“两会”结束后，宁波成立了杭州湾大桥前期工作领导小组，并开始了长达八年的项目论证工作。
能否在海上造桥，不是随便拍拍脑袋就能决定的。要打开宁波的“北大门”，究竟是建桥？还是挖隧道？巨大的问号拦在众人面前。1994年4月，宁波市政府委托世界著名桥梁专家——林同炎院士和李国豪院士进行预可行性研究，并邀请国家计委、交通部、桥梁专家和当地有关部门参与，开设了关于杭州湾大桥对当地经济、交通、地质、水文等多项领域的课题研究。当时，林同炎和李国豪，尽管都已八十多岁，但两位老人仍坚持前往杭州湾，亲自乘坐气垫船进行考察。他们一致认为，在杭州湾建桥，技术上没有问题。
在杭州湾大桥的选址问题上，曾有7个方案：南岸虽一直定在慈溪，却在70公里的北岸选址上摇摆不定。综合考虑水文地质及通航等综合因素，最终胜出的是乍浦方案。其实不仅在桥址选择上如此“难产”，在此之前，杭州湾大桥还差点“胎死腹中”。当1993年宁波市政府正式提议建桥时，浙江省内还有另外3个跨越杭州湾的通道方案也开始了论证，而宁波由于技术难度太大，处于非常不利的地位。经过7年多的深入研究和多方争取，直至2000年6月21日，浙江省政府第37次常务会议，才作出了建设杭州湾跨海大桥的决定，并且明确指出“杭州湾大通道位置选择确定为北接乍浦、南接慈溪庵东镇方案……通道建设以宁波为主”。杭州湾大桥选址问题，终于尘埃落定。
2001年2月20日，由浙江省计委、交通厅主持召开的“杭州湾通道预可补充报告（隧道方案）评审会”上，与会专家一致认为大桥方案优于隧道方案，因为隧道造价是建桥的2倍，且技术难度更大。当年4月23日，交通部报国家计委的函中明确提出“同意建设杭州湾交通通道工程”，并首次提出将名称改为“杭州湾跨海大桥工程”。2001年年底，通过招标，确定由中交公路规划设计院、中铁大桥勘测设计院和交通部三航院联合承担杭州湾大桥的设计任务，总设计师为中交公路规划设计院副总工程师王仁贵。2002年4月30日国务院正式批准大桥立项，其后开始前期准备工程。
2003年6月8日，工程举行奠基仪式，第一根钻孔灌注桩在南岸滩涂区开始施工，正式拉开了杭州湾跨海大桥的建设大幕。工程主要由中铁大桥局、中铁二局、中铁四局、广东长大、中港二航局等单位负责施工，施工人员数量近万人。
大桥会影响举世奇观钱塘潮吗？
在天下奇观钱塘潮上，建一座世界最长的跨海大桥，两大景观是相得益彰，还是此消彼长？这不仅牵动着普通百姓的心，也引起中央领导的关注。在第一次研究大桥项目的国务院总理办公会议上，时任国务院总理的朱镕基特别询问：跨海大桥会不会影响钱塘潮？
工程指挥部迅速委托浙江省水利水电河口海岸研究设计院就此作专门研究。研究人员根据最新的水文资料和海底地形图，完全按照杭州湾海床实际建造巨大模型，模型的上边界是上海市金山卫，下边界是萧山的老盐仓。与实际不同的是，大模型中已建起了长长的杭州湾公路大桥。科研人员可直观地看到大桥对潮水的影响：钱江潮还是在高阳山一带起潮，在八堡、新仓一带成为壮观的“交叉潮”，在盐官形成整齐的“一线潮”，在老盐仓出现“回头潮”。经9个多月的科学测量和计算后，结论为钱塘潮起潮地点在大桥上游尚有30多公里。建桥前，盐官的潮头高度在2米至2.5米之间；建桥后，盐官的潮头高度的降低不会超过2厘米，肉眼完全看不出来。
浅海区桥墩施工，旁边是长达10公里的施工栈桥。
解决施工拦路虎
杭州湾大桥作为世界级工程，在建设过程中解决了诸多棘手的技术问题。大桥建设者们获得了250多项技术革新，取得了以9大核心技术为代表的自主创新成果，有6项关键技术达到国际领先水平。向交通部申报17项大桥工程关键性科研立项项目，在国内桥梁界也是少见的。
杭州湾地区地质复杂，大桥南岸有长达10公里的滩涂区，施工设备、车辆、船只难以进入。而且在浅滩地表以下50-60米的区域里，零星分布着寿命1万年以上的浅层沼气。这些施工时从海底不断冒出的浅层沼气有井喷和燃烧的风险；厉害时，能从海底冲出海面二三十米，把施工船冲翻，严重影响大桥施工。指挥部组织的专题研究小组在深入研究后，决定在海底约5米厚的沙土层最高点打孔，然后把装有气压阀的小管道钻入天然气田来控制放气。放气还要掌握好节奏，不能太急太快，因为放得多会造成地面沉降。在滩涂区的钻孔灌注桩施工中，通过增加泥浆的比重来平衡气压。这种施工工艺在世界同类地理条件中还是首创。针对滩涂区车辆难以进入的问题，中铁四局花费1.68亿元建造了10公里长的施工栈桥，解决了滩涂施工难题。
浅海打桩
在浅滩桥墩施工中采用钻孔灌注桩基础，而杭州湾软土层厚度超过30米，下方岩石层又深达160多米，为了确保大桥的安全牢固性，又避免高成本和高技术风险，大桥采用了打摩擦桩的方案，也就是利用泥土的包围摩擦来固定桩身桥体。打桩钻孔时为防止淤泥反复淤积，需要先打下直径3.1米、长52米的钢护筒，然后用直径20多厘米、长100米的钻杆带动钻头向下钻进，起钻后下钢筋笼，最后浇筑混凝土；五根直径2.5米的钻孔灌注桩才能组成一个桥墩。前所未遇的打桩难度使得施工队在动工之初仅仅打一个桩就要花费10至15天。而施工队伍熟悉了打桩工作之后，每3到4天就能钻成一个孔，之后用1天下钢筋笼、1天浇筑混凝土，做好一个桩的时间比最初减少了三分之二。在施工高峰期，南岸有多达34台钻机同时工作—中铁四局16台，中铁二局6台，中铁十九局12台。大桥的桥墩、承台就这样沿着滩涂一点点、一节节地向海里推进。
梁上架梁
杭州湾跨海大桥在滩涂区部分的桥身，使用的是50米跨度混凝土箱梁，每片重达1430吨。而早先修建的施工栈桥承重能力也只有500吨，根本无法将箱梁运进滩涂。为此，施工人员想到了“梁上架梁”的施工方法。就是在已经架好的梁上，用架梁机把新箱梁运送到前端，逐步推进架设。
梁上架梁是成熟技术，但是目前国内采用的梁上运梁技术的最大吨位仅为500吨，国际上的纪录也只有900吨，重达1430吨的50米箱梁已经远远超过现有设备的能力，为此需要研发大吨位的架桥机和运梁机。承包工程的中铁二局一方面联合国内力量进行技术攻关，另一方面也在国际上寻找研制运架设备的合作伙伴。而第一家与他们签订合作合同的意大利公司却拖了5个月迟迟不履约。情况紧急，2004年8月，中铁二局副总经理、总工程师林原顶着压力，与另一家意大利公司DEAL进行了一星期的艰难谈判，并在8月18日签署合作合同。此时，距离2005年7月28日的架梁节点工期仅仅剩下10个月，但这个标段工程还面临着设计、制造、运输、报关、拼装、调试等全部工作。
在意大利DEAL公司帮助下，中铁二局研制出专用于大桥工程的LGB1600型1600吨级架桥机，但按照DEAL公司在台湾组装900吨架桥机的经验，LGB1600架桥机的组装时间至少要100天，且要有工厂化的作业条件和4台70吨的吊车配合才能完成。杭州湾施工现场远远达不到这个要求，当最后一批构件运抵工地，剩下的时间已不足60天。5月26日，DEAL公司总裁诺维拉和总经理拉扎里从意大利专程赶到杭州湾现场办公，中意双方在40度的高温下每日连续工作超过12个小时，努力之下，合作双方只用了短短39天就实现了LGB1600整机调试成功。意大利专家卡瓦奇惊叹道：“杭州湾创造了世界速度和奇迹！”
7月28日，两台50米高的HM800吨提梁机相互配合，将重1430吨的50米箱梁提起；放在拥有640只轮胎的TE1600吨运梁车上。然后运梁机驮负着箱梁缓缓走进架桥机的怀抱；LGB1600架桥机向前伸出两条110米长的钢铁巨臂，稳稳架在前面滩涂中的桥墩上，然后将运梁机上的50米箱梁吊起，向前搬运，稳稳的放在两个桥墩之间。这一架突破了杭州湾跨海大桥工程的关键节点，还创造了世界桥梁建设中“梁上架梁”的新重量纪录。在整个工程中，共需架设404片50米混凝土箱梁。
深海打桩
杭州湾中央的深海区水流湍急，不具备现场浇筑的条件，而如果采用海工作业的普遍桩型—混凝土预制桩，就要做到管径1.5至1.6米，长度近百米，重量超百吨，不仅预制拼接难度大，并且在流急浪高的杭州湾极易造成失稳，而国内目前也尚无这样的打桩设备。另外，在前期的地质勘探过程中发现，十米厚的“铁板沙”将阻拦桩基穿透，有可能出现混凝土预制桩被打裂仍不能到位而影响工程质量的情况。专家组决定在深海区舍弃混凝土预制桩而采用钢管桩。
而杭州湾跨海大桥所需要的钢管桩总量5474根，最长的一根达到近90米，高度超过30层楼；直径1.6米的钢管桩比平常吃饭的圆桌还大，重量超过70吨，为世界之最；而且必须整体加工一次成型。为了制作这些庞然大物，承包厂商在多数次研究试验后，采用整桩螺旋焊卷工艺解决了这一难题。工人们把22mm厚的钢板卷成直径1.6米、长约90米的巨大管子。每根管子要进行内外两次弧焊，需耗时40分钟。埋入海底的钢桩还要解决腐蚀问题，国外的通常做法是加厚管壁。工程技术人员经过无数次的研究、实践，最后采用三层熔结环氧粉末涂装防腐技术，直接节约资金4.5亿元。
杭州湾海流湍急，为了解决海上打桩难题，负责深海区V标段工程的中港二航局投资1.7亿元，打造了具有世界先进水平的“海力”号多功能全旋转打桩船。“海力”号不仅能做到360度全角度打桩，而且装有GPS定位系统，能够实现精确定位；重达28吨的液压锤也威力巨大，1天最多能打下15根钢管桩。2003年11月14日下午1时30分，随着一阵阵轰鸣声，杭州湾跨海大桥工程建设的第一根钢管桩在北岸桥址南6公里处的海面打下。40分钟后，这根管径1.5米、长73米、重65吨的钢管桩仿若定海神针般直插海底。
打桩只是建造桥基的第一个阶段，在钢管桩的基础上还要用混凝土浇筑承台。混凝土通常多孔，海水会从混凝土的孔隙中钻进去侵蚀钢筋。咸水会使钢材生锈膨胀，从内部不断挤压混凝土。当压力日益增加，直到混凝土碎裂，桥桩就会从内部开始锈蚀。给成千上万吨钢筋上保护涂层的代价太昂贵，唯一的办法就是确保钢筋不会与咸水接触。因此工程师们研制出一种更坚固、气孔更少的混凝土配方。并对腐蚀严重的部位和特殊构件，采用了环氧涂层钢筋、外加电流阴极防护系统等诸多专用防腐措施，以保证大桥达到100年的使用寿命。
深海架梁
杭州湾跨海大桥除了浅海引桥区的404片50米混凝土箱梁，在深海区还有540片70米混凝土箱梁，每块重达2180吨，宽16米、高4米。为了确保杭州湾跨海大桥在大海中屹立百年，每块箱梁需要将200吨的钢筋捆绑并焊接在一起，之后要浇筑830立方米的混凝土。为防止混凝土开裂，四台泵必须同时进行一次性浇筑成功。负责箱梁标段的中铁大桥局在70米箱梁制造时运用了塑料波纹管真空辅助压浆技术，极大提高了孔道浆体的强度和密实度。但巨型箱梁造好后，运输、架设又是一个难题。
为此，中铁大桥局专门为工程定制了2500吨级“小天鹅”号架梁船，来完成从临时码头到施工现场的箱梁运送和架设任务。“小天鹅”号专用架梁起重船的起重能力为2500吨，能抵抗8级波浪，足以满足吊装2180吨重的70米箱梁的承重需要。但考虑到“小天鹅”号在航道桥高墩区难以满足架设高度需要，2005年底，大桥局又投资1.5亿元研制了起重能力亚洲第一、世界第二的“天一号”架梁船，负责高墩位处的箱梁架设。天一号长93米，排水量11000吨，拥有4800马力，负载能力达到3000吨，起重高度为53米。
2005年6月1日上午，小天鹅吊起第一片70米箱梁缓缓驶离临时码头，拉开了杭州湾跨海大桥深海架梁的序幕。中午时分，小天鹅号抵达预定施工海域，等待架设的最佳潮位。下午6点20分，雷阵雨过后天空放晴，小天鹅号起重船两只巨大的吊臂举着2200吨重的箱梁缓缓下放，35分钟之后，首片70米箱梁准确无误地安放在墩顶。就在这时，天空两侧突然挂出两道彩虹，彩虹与第一片梁相映成趣，引起众人欢呼。
通航孔桥
大桥的建设从设计阶段就不断遇到难题，随着工程的进行，“冰山”的全貌开始显现；当大桥的雏形开始显现并逐渐增高，工程师又遇到了另一种强大自然力的挑战——台风。杭州湾地区要面对地球上最猛烈的风暴和台风。大桥在从2003年6月开工后的两年里，已经遭遇了11次台风的袭击。风速超过每小时170公里，会对沿途的一切造成巨大的损坏。然而为了让集装箱船只从杭州湾大桥下穿过，需要巨大的桥洞，一只桥洞的跨距达到了450米宽，45米高。桥洞的重量必须由上方的钢缆加以支撑，这样就很难抵御狂风。钢缆支撑的桥梁在刮大风时尤其脆弱，钢缆支撑的桥梁非常不稳定，当风刮过去的时候，它们就会像飞机机翼一样发生振荡。
经过广泛的风洞测试，工程师定出了最终方案，建造一个钢缆支撑系统，在大桥南端由一座202米高的A字型桥头堡支撑，在大桥北端由两座187米高的菱形桥头堡支撑。钢缆可以支撑巨大的跨距，而三角形构造，则增加了桥头堡在狂风中的稳定性。
安全护栏
彩色长虹
经过43个月的工程建设，2007年6月26日下午3点40分，杭州湾跨海大桥桥面上火花闪烁，十多名建筑工人用焊枪将最后一片钢箱梁连接了起来，至此杭州湾跨海大桥正式全线贯通。并进入路面设施铺装阶段。
为防止司机视觉疲劳，大桥两侧金属护栏被漆成7种颜色，差不多每5公里一种颜色，从南至北分别为赤、橙、黄、绿、青、蓝、紫，如果从远处的水面上看过来，整座大桥就仿佛一条卧在海上的“七彩长虹”。考虑到夜间行车安全，大桥安装有1844盏照明路灯和上千套景观灯光，以及先进的全路面视频监控系统，管理人员在监控室内可以通过监视探头，掌握桥面的一举一动。
杭州湾跨海大桥在设计中还首次引入了景观设计的概念。景观设计师们借助西湖苏堤的美学理念，兼顾杭州湾复杂的水文环境特点，结合行车时司机和乘客的心理因素，确定了大桥总体布置原则。"长桥卧波"最终被确定为宁波杭州湾大桥的最终桥型。根据设计方案，大桥在海面上有4个转折点，从空中鸟瞰，平面上呈"S"形蜿蜒跨越杭州湾，线形优美，生动活泼。从立面上看，大桥也并不是一条水平线，而是上下起伏，在南北航道的通航孔桥处各呈一拱形，使大桥具有了起伏跌宕的立面形状。
2008年5月1日下午，杭州湾跨海大桥通车仪式在大桥海中平台附近举行，晚上23时58分试运营通车。通车首日恰逢五一黄金周，引来7万辆车辆争睹跨海大桥风采。开通百日共通过车辆193万辆，体现了巨大的社会效益。杭州湾跨海大桥的建设，从根本上改变长江三角洲的交通格局，这座桥也将成为连接中国大陆南北沿海经济发达地区黄金走廊的一座“廊桥”。包括杭州、宁波、绍兴、嘉兴、湖州、舟山六市，都将从中获益。在天气好的时候，乘坐飞机飞离上海的人在空中能够看到这座大桥。对于成千上万做飞机来上海的人来说，杭州湾跨海大桥很可能是他们对中国的第一印象，它也是中国的建筑奇观之一。
杭州湾跨海大桥大事记
1993年宁波市开始酝酿筹建杭州湾跨海通道。2000年6月21日，浙江省政府第37次常务会议作出了建设杭州湾跨海大桥的决定2000年8月，浙江省发展计划委员会将项目建议书上报国家计委。2002年4月30日，国务院第128次总理办公会议批准大桥立项。2002年5月29日，国家计委正式下达立项批文。2003年6月 8日，大桥工程举行奠基仪式。2003年11月14日，杭州湾跨海大桥打下第一根钢管桩。2006年4月10日，海中平台沉放第一根钢管桩，2007年1月10日，南航道桥架设第一段钢箱梁2007年6月26日，大桥全线贯通2008年5月1日，大桥顺利通车大桥之最1、杭州湾跨海大桥全长36公里，其长度在目前世界上在建和己建的跨海大桥中位居第一。2、杭州湾跨海大桥地处强腐蚀海洋环境，为确保大桥寿命，在国内第一次明确提出了设计使用寿命大于等于100年的耐久性要求。3、杭州湾跨海大桥50米箱梁“梁上运架设”技术，架设运输重量从900吨提高到1430吨，刷新了目前世界上同类技术、同类地形地貌桥梁建设“梁上运架设”的新纪录。4、杭州湾跨海大桥深海区上部结构采用70米预应力砼箱梁整体预制和海上运架技术，为解决大型砼箱梁早期开裂的工程难题，开创性地提出并实施了“二次张拉技术”，彻底解决了这一工程“顽疾”。5、杭州湾跨海大桥钢管桩的最大直径1.6米，单桩最大长度89米，最大重量74吨，开创了国内外大直径超长整桩螺旋桥梁钢管桩之最。6、杭州湾跨海大桥南岸10公里滩涂底下蕴藏着大量的浅层沼气，对施工安全构成严重威胁。在滩涂区的钻孔灌注桩施工中，开创性地采用有控制放气的安全施工工艺，其施工工艺为世界同类似地理条件之首。
世界桥梁长度排名
世界最长桥梁 ——中国京沪高速铁路苏锡常特大铁路高架桥，全长164公里，预计2012年建成。世界第二长桥梁 ——中国郑西客运专线渭河特大桥，全长79.732公里，预计2009年建成。世界最长跨湖桥梁——美国庞恰特雷恩湖2号桥，全长38.422公里，1969年建成。世界最长跨海桥梁——中国杭州湾跨海大桥，全长36公里，2008年5月1日建成通车。世界最长跨江桥梁——中国润扬长江大桥，全长35.66公里，2005年4月30日建成通车。世界第二跨海桥梁——中国东海大桥，全长32.5公里，2005年底建成通车。世界最长斜拉桥梁——中国苏通大桥，全长32.4公里，2008年5月25日建成通车。世界最长跨河桥梁——美国Atchafalaya河桥，全长29.29公里，1973年建成通车。世界第三跨海桥梁——沙特法赫德国王大桥，全长26公里，1986年建成通车。世界最长轻轨桥梁——中国津滨轻轨一号桥，全长25.8公里，2005年建成通车。
庞恰特雷恩湖桥
庞恰特雷恩湖桥（Lake Pontchartrain Causeway）位于美国路易西安纳州庞恰特雷恩湖上，连接纽奥良和曼德韦尔（Mandeville），全长38.4公里。庞恰特雷恩湖桥由两座平行桥梁组成，其中1号桥1956年建成通车，2号桥1969年建成通车，2号桥比1号桥约长16米，为38,422米。桥在湖的正中央纵贯而过，其中有8英里只见水不见陆地。大桥原来双向收取通行费1.5美元，1999年5月为缓和交通堵塞，改为单向收取3美元通行费。2005年8月，在路易西安纳州遭到卡特里娜飓风袭击后，大桥虽也受损，但损害几乎全在较老的1号桥，且大桥的基础仍然是完好的。由于飓风摧毁了I-10高速公路，庞恰特雷恩湖桥成为救援队伍进入纽奥良的主要通道。
法赫德国王大桥
法赫德国王大桥（King Fahd Causeway）位于波斯湾中的巴林湾，是连接巴林和沙特间的跨海公路大桥，也是巴林与外界沟通的唯一一条陆路通道。大桥自巴林岛西部的贾斯拉（Jasra）起至沙特的阿齐兹（Al-Azizia），全长26公里（沙、巴各占一半），其中填海造堤部分10公里，架桥部分15公里，由5座桥梁相连而成，中间的3号桥位于主航道上，留一个高28米跨度为150米的巨大船孔，供船舶通过。桥面由沥青和混凝土铺设而成，有4条车道，两侧有人行道，每日可通行车辆3万辆，设计时速为100公里。包括连接公路等辅助项目，整个工程耗资达12亿美元，资金全部由沙特方面提供。在巴林和沙特水域的相交处，建造了两座人工岛。每座岛上分别设立了两国的海关和边防站，设有办理移民、护照、卫生、检疫、海岸警卫、行政管理等各种业务的办公大楼。岛上还建造了高塔饭店。提供旅游观光服务。
大桥1981年开工，历时4年多，于1986年11月25日建成通车，从巴林首都麦纳麦通过大桥到沙特的胡拜尔市只要20分钟的车程，而过去乘轮渡则需要2小时。2004年，通过该座大桥抵达巴林王国的人数约为1200万，而经由巴林国际机场到达的人数则仅为200万左右，由此可见该座大桥的重要性，同时也从另一个侧面反映出沙特游客对于巴林旅游业的重大作用。
杭州湾大桥及连接高速公路行车示意图
海区承台架梁施工
浅海区桥墩、承台施工。北通航孔桥施工
大桥中段服务区人工岛
海中人工岛及观光塔模型
海上人工岛施工
大桥按照双向六车道设计
两台800吨级提梁机，合力将重达1430吨的50米混凝土箱梁提起。
两台800吨级提梁机在转运一块重达1430吨的50米混凝土箱梁。
梁上架梁技术，架梁机先将自己的前臂架到前面的桥墩上，然后再将巨型箱梁搬运过去。
这是架梁机在架设首片50米混凝土箱梁
2500吨级起吊船——小天鹅号，正在起吊重达1430吨的50米混凝土箱梁。
小天鹅号正在起吊箱梁
夕阳照耀下的大桥美景
大桥夜景
第一位驶入杭州湾跨海大桥的车主董和平从杭州湾跨海大桥南连接线庵东收费站工作人员手中接过通行卡。
频：杭州湾跨海大桥建设过程
三：[杭州湾跨海大桥造价]杭州湾跨海大桥
杭州湾跨海大桥
编辑词条
杭州湾跨海大桥是一座横跨中国杭州湾海域的跨海大桥，它北起浙江省嘉兴市海盐郑家埭，南至宁波市慈溪水路湾。它是沈海高速公路的一部分，全长36公里，是世界第三长的跨海大桥，比连接巴林与沙特阿拉伯的法赫德国王大桥长11公里，成为继山东省青岛市胶州湾跨海大桥及美国的庞恰特雷恩湖桥之后世界第三长的桥梁。在浙江省高速公路规划中，杭州湾跨海大桥又被定名为“杭州湾宁波通道”，为未来浙江省高速公路网“两纵两横十八连三绕三通道”中的“三通道”之一。
目录
基本简介
发展历程
主要特点
设计风格
其他资料
设计理念
工程难点
展开
编辑本段基本简介
承建单位：中国中铁股份有限公司
开工时间：2003年11月14日
贯通：2007年6月26日
启用日期：2008年5月1日
载有：双向六车道
省份：浙江省
跨越：杭州湾
地点：嘉兴市海盐和宁波市慈溪
设计结构：跨海大桥
最长跨距：325米
桥宽：33米
总长度：36公里
桥下净高：47米
通行费：大型车70元、小型车50元
设计时速：100公里
总投资约：118亿元
设计使用年限：100年
经纬度：北纬30度27分，东经121度08分
试运营通车：2008年5月1日试运营通车。中国宁波网联合人民网、新华网、新浪网、搜狐网、网易、腾讯网、千龙网、东方网、浙江在线、嘉兴在线等20余家全国知名网站和地方网站进行8小时直播。
里程编号：杭州湾跨海大桥属于沈阳——海口高速公路的一部分。该国家高速全长3710公里，由不同省(市)多段高速公路组成。如果从起点一直编到终点，过大的里程桩号反而让司机无法判断在某省的行驶里程，也不利于当地公路部门进行管理。因此，按照交通部编制的《国家高速公路网规划》，各省均自行编制本省的里程桩号。
编辑本段发展历程
前期工作
（1）项目论证和比较阶段
1993年开始酝酿筹建杭州湾交通通道，宁波市政府委托上海林李公司和中交公路规划设计院进行预可行性研究。期间，多次召开研讨会，广泛征集各方面意见，还相继开展经济、水文、地质、气象等13项专题，并组织评审会和论证会。2000年6月21日，浙江省政府第37次常务会议作出了建设杭州湾跨海大桥的决定，明确大桥建设以宁波为主，要求抓紧上报项目建议书，争取国家支持。
（2）立项报批阶段
2000年8月，浙江省发展计划委员会将项目建议书上报国家计委。2002年4月30日，国务院第128次总理办公会议讨论通过了本项目的立项问题。同年5月29日，国家计委正式下达立项批文。
（3）“工可”审批阶段
2000年7月，委托中交公路规划设计院开展本项目“工可”研究。2002年7月，浙江省计委向国家计委上报本项目的“工可”报告。期间，相继开展了工程地质、浅层气、波浪力、环保、经济、气象、交通等19项专题研究，并通过专家评审。同年8月，交通部和中咨公司对“工可”报告进行了行业审查和评估。2003年2月，国务院第151次总理办公会议讨论通过了本项目“工可”报告。同年3月，国家计委下达“工可”审批批文。
（4）初步设计阶段
2001年12月，通过招标确定由中交公路规划设计院、中铁大桥勘测设计院和交通部三航院联合体承担本项目设计任务。2003年1月，省计委、交通厅联合主持对初步设计预审， 3月10日，浙江省交通厅向交通部报送要求对本项目初步设计文件进行审查的请示。4月9日至12日，交通部组织国内24名专家对初步设计进行了审查。2003年8月6日国家交通部对大桥初步设计作了批复。
（5）开工准备阶段
2001年10月，指挥部一手抓立项审批，一手在南岸开始通路、水、电、通讯、码头等15项“五通一平”工程。2003年2月，“五通一平”工程基本完成，具备了开工建设的条件。2003年4月，在南岸滩涂区进行试验段工程，为大桥工程全面开工探索并积累有益的经验。
主体工程
按照“区分不同工程作业类型，保持施工组织的完整性和工序的连贯性”的大桥总体实施计划，共划分为12个土建施工标段、7个监理标段及部分材料标。2003年7、8月先行完成水泥和部分钢板、钢筋的采购招标，2003和11月，完成了第一阶段土建7个施工标和3个监理标的招标工作，2004年3月完成了第二阶段5个土建施工标、4个监理标的招标工作，累计招标金额约85.7亿元。2003年11月14日，中港二航局V标将第一根长73米、直径1.5米的钢管桩打入预定位置，标志着大桥主体工程开工建设。2004年3月16日，第二阶段土建工程招标签约，标志大桥工程进入全面开工建设阶段。
工程进度
2003年6月8日，大桥工程举行奠基仪式。
2003年6月8日，第一根钻孔灌注桩在南岸滩涂区开始施工，2007年3月27日，最后一根钻孔灌注在海中平台匝道桥桩完成施工。
2003年10月28日，北岸引桥工程开工，2007年5月26日完工。
2003年10月31日，全长9.78公里的南岸钢栈桥动工修建，桥宽7米，共用钢材5万吨，2005年12月24日修建完成， 2006年8月15日开始拆除。
2003年11月14日，杭州湾跨海大桥打下第一根钢管桩。2006年2月3日，主桥最后一根钢管桩沉放到位。
2003年11月28日，南岸引桥工程开工，2007年1月8日完工。
2004年7月9日，南航道桥沉放第一节钢护筒，2006年8月2日完成承台浇筑，2007年1月10日，架设第一段钢箱梁，2007年1月26日主塔封顶。2007年6月11日15时，最后一段钢箱梁架设到位，南航道桥顺利合龙。
2004年8月28日，第一个预制墩身开始浇筑，2006年9月30日，最后第474个预制墩身浇筑完成。2004年10月10日，第一个预制墩身安装到位，2006年10月18日，最后第474个预制墩身安装完毕。
2004年11月17日，北航道桥主墩桩基开始施工，2006年12月27日，完成最后一根灌注桩施工， 2007年2月6日首段钢箱梁吊装到位。2007年2月7日主塔顺利封顶。2007年6月13日晚9:58，北航道桥主桥最后一段钢箱梁吊装到位，北航道桥顺利合龙。
2005年6月1日，第一片70米预制梁、宽15.8米，重2200吨，由“小天鹅号”运架船架设到位。2007年5月21日，“天一号”运架船将第540片70米预制梁架设完毕。
2005年7月28日，第一片50米预制箱梁、宽15.8米，重1430吨，采用“梁上运梁”的架设工艺安装到位，2006年11月16日，完成了共404片50米预制箱梁架设。
2006年4月10日，海中平台沉放第一根钢管桩，7月25日海中平台310根钢管桩沉桩完毕。
2007年6月26日，大桥全线贯通
2008年5月1日，大桥顺利通车
杭州湾跨海大桥工程量浩大。据初步核定，大桥共需要钢材80万吨，水泥129.1万吨，石油沥青1.16万吨，木材1.91万立方米，混凝土240万立方米，水中区钢管桩直径1.5-1.6米、桩长约70—89.5米,总数5513根，钻孔桩3550根，承台1272个，墩身1428个，为国内特大型桥梁之最。
相关数据
杭州湾跨海大桥全长36公里，其中桥长35.7公里，双向六车道高速公路，设计时速100km。总投资约107亿元，设计使用寿命100年以上。大桥设北、南两个通航孔。北通航孔桥为主跨448m的双塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准35000吨；南通航孔桥为单塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准3000吨。大桥两岸连接线工程总长84.4公里，投资52.1亿元。其中北连接线29.1公里，投资额17.8亿元；南岸接线55.3公里，投资额34.3亿元。大桥和两岸连接线总投资约160亿元。建设工期五年左右。
大桥的结构为双塔钢筋混凝土斜拉桥，双向6车道，设计时速100公里，设计使用寿命100年，总投资118亿元，建设期限5年。大桥设南、北两个航道，其中北航道桥为主跨448米的钻石型双塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准为3.5万吨级轮船；南航道桥为主跨318米的A型单塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准为3000吨级轮船。其余引桥采用30米至80米不等的预应力混凝土连续箱梁结构。非通航孔分北、中、南引桥3大块，其中海上部分桥梁长32公里。
杭州湾跨海大桥在设计中还首次引入了景观设计的概念。景观设计师们借助西湖苏堤的美学理念，兼顾杭州湾复杂的水文环境特点，结合行车时司机和乘客的心理因素，确定了大桥总体布置原则。"长桥卧波"最终被确定为宁波杭州湾大桥的最终桥型。根据设计方案，大桥在海面上有4个转折点，从空中鸟瞰，平面上呈"S"形蜿蜒跨越杭州湾，线形优美，生动活泼。从立面上看，大桥也并不是一条水平线，而是上下起伏，在南北航道的通航孔桥处各呈一拱形，使大桥具有了起伏跌宕的立面形状。
此外，杭州湾跨海大桥所独有的海中平台堪称国内首创。南航道再往南1．7公里，就在离南岸大约14公里处，有一个面积达1万平方米的海中平台，足有两个足球场面积。该平台在施工期间将作为施工平台，是海中施工的据点。大桥建成后，这一海中平台则是一个海中交通服务的救援平台，同时也是一个绝佳的旅游观光台。平台上有一高高的观光塔，既可俯瞰波涛汹涌的大海，饱览海上风光，也可以一览大桥雄姿。整个海中平台以匝道桥连通大桥，距离大桥约有150米左右。
另外，这座海上"长虹"还将是我国第一座"数字化大桥"。科研单位将建立一套大桥设计、建设及养护的科学评价体系，把杭州湾跨海大桥建成"数字化大桥"。整座大桥将设置中央监视系统，平均每公里就有1对监视器，整座大桥上的一举一动都将在中央监视系统的"眼"中。这样，不仅大桥可进行科学合理的维护管理，而且大桥"身体"的健康状况也在适时掌握之中。
由中国宁波网发起的“世界十大名桥评选”近日落下帷幕，杭州湾跨海大桥、赵州桥、卢沟桥、南京长江大桥、澳大利亚悉尼海港大桥、杭州钱塘江大桥、美国金门大桥、伦敦塔桥、香港青马大桥、广济桥等从全世界30座知名大桥中脱颖而出，入选“世界十大名桥评选”，其中杭州湾跨海大桥以高票当选。
杭州湾跨海大桥不同于普通大桥的特别之处，是在设计时考虑到了两个安全因素：一是高速公路车辆通行安全因素，通常直段不能太长；二是桥下船舶航行安全因素，减少建桥对水流的影响，保证桥梁各段的桥轴线与涨潮和落潮的主流垂直。这些也是桥形呈"S"形的主要原因，同时也使得跨越杭州湾天堑的这条东方巨龙更加迷人。
杭州湾跨海大桥工程共使用钢材767000吨，原本预计2009年完工，正好赶上2010年上海世博会，一箭双雕——但不管它的过去如何，现在又如何，都会名留青史——成为一方建筑奇观！
编辑本段主要特点
大桥36公里的长度，仅次于刚建成的青岛胶州湾大桥36.48公里，成为世界第二的跨海大桥，目前为止世界上第一，第二跨海大桥都建立于我国境内。
据初步核定，大桥共需要钢材76.7万吨，水泥129.1万吨，石油沥青1.16万吨，木材1.91万立方米，混凝土240万立方米，各类桩基7000余根，为国内特大型桥梁之最。南滩涂50米*16米箱梁采用整孔预制，大型平板车梁上运梁的工艺，开创了国内外重型梁运架的新纪录。水中区引桥70米*16米箱梁采用整孔制、运、架一体化方案，单片梁重达2180吨，为国内第一。水中区引桥打入钢管桩直径1.5-1.6米，桩长约80米，总数超过4000根，其钢管桩工程规模全国建桥史上第一。
大桥在设计中首次引入了景观设计的概念。景观设计师们借助西湖苏堤“长桥卧波”的美学理念，兼顾杭州湾水文环境特点，结合行车时司机和乘客的心理因素，确定了大桥总体布置原则。整座大桥平面为S形曲线，总体上看线形优美、生动活泼。从侧面看，在南北航道的通航孔桥处各呈一拱形，具有了起伏跌宕的立面形状。
在南航道再往南1．7公里，就在离南岸大约14公里处，有一个面积达1.2万平方米的海中平台。该平台在施工期间，将作为海上作业人员生活基地，海上救援、测量、通信、海事监控平台。大桥建成后，这一海中平台则是一个海中交通服务的救援平台，同时也是一个绝佳的旅游休闲观光台。
除此之外，大桥还具有以下特点：
1．杭州湾跨海大桥全长36公里，其长度在目前世界上在建和已建的跨海大桥中位居第二，仅次于青岛海湾大桥（36.48公里）。
2．杭州湾跨海大桥地处强腐蚀海洋环境，为确保大桥寿命，在国内第一次明确提出了设计使用寿命大于等于100年的耐久性要求。
3．杭州湾跨海大桥50米箱梁“梁上运架设”技术，架设运输重量从900吨提高到1430吨，刷新了目前世界上同类技术、同类地形地貌桥梁建设“梁上运架设”的新纪录。
4．杭州湾跨海大桥深海区上部结构采用70米预应力砼箱梁整体预制和海上运架技术，为解决大型砼箱梁早期开裂的工程难题，开创性地提出并实施了“二次张拉技术”，彻底解决了这一工程“顽疾”。
5．杭州湾跨海大桥钢管桩的最大直径1.6米，单桩最大长度89米，最大重量74吨，开创了国内外大直径超长整桩螺旋桥梁钢管桩之最。
6．杭州湾跨海大桥南岸10公里滩涂底下蕴藏着大量的浅层沼气，对施工安全构成严重威胁。在滩涂区的钻孔灌注桩施工中，开创性地采用有控制放气的安全施工工艺，其施工工艺为世界同类似地理条件之首。
7．杭州湾跨海大桥的奠基碑是中国第一座青铜奠基碑，其高100厘米，厚25厘米，重500公斤，由铸、锻、刻等多种工艺制作而成，是传统艺术和现代技术融合的结晶，由中国工艺美术大师朱炳仁创意制作。
科技特色
科技含量之高首先体现在施工工艺上。我们坚持尊重科学，依靠专家，广泛开展技术咨询和交流活动。根据专家意见提出了施工决定设计，采取预制化、工厂化、大型化、变海上施工为陆上施工的施工方案，突破了长期来设计决定施工的理念。预制吊装的最大构件为长70米、宽16米、高4.0米、重2180吨的预应力混凝土箱梁，最长的构件为长度84米、直径1.6米的超长钢管桩，这种构件可称得上是举世无双。为了减轻海水中氯离子对大桥钢材和混凝土的腐蚀，保证大桥100年的寿命，设计者专门研制了一整套防治海水腐蚀的有效方案等等。这些可见大桥工程的科技含量之高。杭州湾跨海大桥将是一座"数字化大桥"。科研单位将利用硬件及接口技术、网络及数据库技术、图像图形技术、人工智能技术、计算数学、有限元技术、力学等多学科，建立一套大桥设计、建设及养管的科学评价体系，整座大桥将设置中央监视系统，平均每1公里就有1对监视器。这样，不仅大桥可进行科学合理的维护管理，而且大桥"身体"的健康状况也在实时掌握中。目前，本项目已向交通部申报17项大桥工程关键性科研立项项目，在国内桥梁界也是少见的。
编辑本段设计风格
杭州湾跨海大桥按双向六车道高速公路设计，设计时速100km/h，设计使用年限100年，总投资约118亿元。大桥设南、北两个航道，其中北航道桥为主跨448m的钻石型双塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准35000吨；南航道桥为主跨318m的A型单塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准3000吨。除南、北航道桥外其余引桥采用30～80m不等的预应力混凝土连续箱梁结构。杭州湾跨海大桥是目前世界上已建或在建的第三长的跨海大桥，目前世界是最长的跨海大桥是青岛胶州湾大桥，全长41.58千米，于2011年6月30日全线通车。大桥主体工程于2003年内顺利开工建设，2008年建成通车。
编辑本段其他资料
地理环境
沈海高速由北向南，从江苏进入浙江。衔接杭州湾跨海大桥就是嘉兴境内的大桥北岸接线。目前，该工程一期已经建成。二期工程建设，北接线二期将延伸至江苏，与南通的苏通大桥相接，已于2010年完工。而江、浙交界处，就是沈海高速浙江段的零公里处。
从零公里到大桥北岸起点，就是49公里处，而加上大桥36公里，到宁波上岸，就是85公里了。今后，该里程桩号将一直自然延伸到温州出浙江境为止。
杭州湾跨海大桥建成后将缩短宁波至上海间的陆路距离120公里，是国道主干线——同三线跨越杭州湾的便捷通道。大桥按双向六车道高速公路设计，设计时速100公里/h，设计使用年限100年，总投资约140亿元。2003年11月14日开工，经过43个月的工程建设，2007年6月26日全桥贯通，计划于2007年11月30日前完成桥面铺装，大桥已于2008年5月1日晚11时58分正式通车。2008奥运火炬传递中穿越了杭州湾跨海大桥。
杭州湾气象复杂多变，台风、龙卷风、雷暴及突发性小范围灾害性天气时有发生。杭州湾自然条件有以下特点：
（1）海域宽阔，台风多、潮差大、流速急，具有典型的海洋性气候特征，有效工作日少；
（2）软土层厚、持力层深，给海上基础设计和施工带来一系列问题；
（3）南岸滩涂长，施工条件复杂，采用常规设计方案和施工方法很难满足工期要求；
（4）环境的腐蚀作用严重；
（5）南滩涂多个区域浅层气富集，危及施工安全。
主要投资
杭州湾跨海大桥主要投资来自浙江省地方政府和浙江民营企业，没有依靠国家投资，展现了浙江的实力。也成为了目前浙江的地标。大桥总投资预计超过161亿元人民币。其中大桥部分长36公里，耗资118亿元；北岸连接线部分长29.1公里，投资17亿元；南岸连接线部分长55.3公里，投资34亿元。来自民间的资本占了总资本的一半，包括雅戈尔、方太厨具、海通集团等民营企业都参与了对大桥的投资。宋城撤资，向大桥的民企投资方浙江慈溪海通食品公司、宁波合盛集团和方太集团负责大桥项目的人士求证。他们透露，宋城所持股权的接盘者将是中国中钢集团公司。前述3家企业分别是杭州湾大桥投资阵营中，除宋城集团外的第二大、第三大、第四大民企股东的控股方。【见2005年5月17日新闻】大桥收费年限为30年，收费标准拟定为80元/辆。
编辑本段设计理念
长桥卧波
首先采用了浙江、上海、江苏的吴越文化观念。在桥型上，设计者采用了西湖苏堤的形态，集交通、观光于一体。为兼顾杭州湾水文环境特点，“长桥卧波”的设计将大桥平面勾勒成S形曲线，优美、活泼的桥型让司机和乘客在行车、坐车时产生愉悦心理。
桥下航道
杭州湾为世界三大强潮海湾之一，有台风、小气候形成的龙卷风，有混乱的流速、流向。“长桥卧波”的设计也是出于大桥安全性的考虑，我们专门为钱塘奇潮及过往海轮留了通道。整座36公里的长桥有两处宽448米及318米的桥下通道。桥下净空高、流速急，北通道为35000吨海轮留下了航道，南通道为3000吨以下海轮留出了航道。这两条航道上端将出现钻石型双塔及A型单塔两座造型桥塔，成为“长桥卧波”桥型中两处跌宕起伏的高潮路段，钱塘潮也就自然通过了。
海中平台
离南岸14公里处的一个本来就有沉积的淤滩上建一个像东海石油平台一样的海中平台。施工时，作为南北接点，便于物流。施工结束时，平台将成为集救援、观光、休闲于一体的桥中转运站。这个平台有2个足球场这么大，平台上还拟建瞭望塔，风和日丽时，南可望慈溪庵东水路湾村的桥墩，北眺海盐郑家埭。所以这个平台于潮流无碍。
巨型工地
造桥的特点，慈溪是个经800年围垦的大市，从一塘到现在的10塘，塘塘土地平展。一平如镜的滩地将为几万甚至十几万建设者铺开场地，所以这次建杭州湾跨海大桥将预制化、工厂化、大型化。最后以搭积木的办法实施海上搭建。
整个新闻发布会气氛活跃，来自海内外200多名记者一致认为：这条8日即将奠基的，世界上最长的跨海大桥将成为人类与自然实现对话与挑战的范例，就其工程量、景观、科技含量、施工环境复杂的特点，将在国内外建桥史上留下光辉一页。
经济效应
大桥本身的经济效益是吸引投资者看好的重要基础。据交通流量调查推测，2009年通过大桥的车流量达?万辆，2015年达8万辆，2027年达9.6万辆。经测算，大桥财务内部收益率将达8.03～10.1%，投资回收期14.2年，投资回报率15.10%（不含建设期）、12.58%（含建设期）。
大桥是中国自行设计、自行管理、自行投资、自行建造的，工程创6项世界或国内之最，用钢量相当于7个“鸟巢” ，用混凝土量相当于10个国家大剧院，可以抵抗12级以上台风。
大桥的护栏为彩虹7色，每种颜色覆盖5公里，自慈溪到嘉兴海盐分别为红、橙、黄、绿、青、蓝、紫。
编辑本段工程难点
1、工程规模大、海上工程量大
大桥工程全长36公里，海上段长度达32公里。全桥总计混凝土245万立方，各类钢材82万吨，钢管桩5513根，钻孔桩3550根，承台1272个，墩身1428个，工程规模浩大。
2、自然环境恶劣
潮差大、流速急、流向乱、波浪高、冲刷深、软弱地层厚，部分区段浅层气富集。其中，南岸10公里滩涂区干湿交替，海上工程大部分为远岸作业，施工条件很差。受水文和气象影响，有效工作日少，据现场施工统计，海上施工作业年有效天数不足180天，滩涂区约250天。
3、制定总体设计方案难度很大
设计要求新，其中水中区引桥(18.27公里)和南岸滩涂区引桥(10.1公里)，是整个工程的关键；结构防腐问题十分突出，且无规范可遵循；大桥运行期间，桥面行车环境受大风、浓雾、暴雨及驾驶员视觉疲劳等不利因素的影响，采取合理有效的设计对策是保障桥面行车安全的关键；设计方案涉及新材料、新工艺、新技术的应用以及多项大型专用设备的研制。
施工技术方面，面临着海上激流区高墩区大吨位箱梁的整体预制、运输及架设，宽滩涂区大吨位箱梁的长距离梁上运梁及架设，超长螺旋钢管桩的设计、防腐与沉桩施工等诸多施工关键技术的挑战；在测量控制方面，因桥梁长度超长，地球曲面效应引起的结构测量变形问题十分突出，受海洋环境制约，传统测量手段已无法满足施工精度和施工进度的要求，如何借助GPS技术实现快速、高效测量施工是一个制约全桥工期的核心技术问题。
4、建设目标要求高施工组织与运行管理难度大
大桥工程规模宏大，备受世人瞩目。建设之初，宁波市委市政府明确提出大桥工程要按照“三个一流目标”的标准来实施。面对复杂的建设环境，充满挑战的工程，组织和管理好大桥工程是摆在指挥部面前的巨大挑战。因工程施工作业点多、战线长，存在同步作业、交叉作业工序，施工组织难度大，工程质量、进度、安全及资金控制难度大。台风、大风、大潮、巨浪、急流、暴雨、大雾及雷电等气象水文条件，如何采取切实有效的工程控制与运行管理措施是工程管理上需要面对的新课题。
体制创新
杭州湾跨海大桥是目前国内第一家以地方民营企业为主体，投资超百亿的国家特大型交通基础设施项目。大桥资本金38.5亿元，其中民营资本占了50%以上，共有17家省内民营企业凭着日益增强的经济实力进行投资入股。可以说，大桥项目的投资体制和建设模式，对拓宽民营资本的投资领域，建立民营资本与国有资本有机结合的投资模式，取得政府和企业“双赢”的经营机制作出了积极、有益的探索。它北起浙江嘉兴海盐郑家隶，南至宁波慈溪水路湾。
技术创新
1、杭州湾跨海大桥总体设计
杭州湾跨海大桥全长36公里，建设条件十分恶劣，为保证海上施工的安全和质量，必须将设计与施工综合考虑。经过国内外多次调研和专家咨询，制定了施工决定设计的总体原则，尽量减少海上作业时间，变海上施工为陆上施工，采用工厂化、大型化、机械化的设计和施工原则。
2、大直径超长钢管桩设计、制造、防腐和施工成套技术
大桥钢管桩基础具有桩长、大直径、数量巨大的特点。桩长达89米，桩径为1.5米和1.6米，总计5474根。通过近一年多钢管桩基础施工，进度快，质量好，证明这一选择是正确的。其创新点是：超长整桩预制；内外螺旋焊接；三层熔融环氧粉末涂装；埋弧自动焊工艺；大直径不等壁厚焊接；牺牲阳极阴极保护。
3、大吨位70米预应力箱梁整体预制和强潮海域海上运输、架设技术
其创新点是：对海工耐久混凝土配合比进行研究；70米箱梁局部结构分析；真空辅助压浆技术；研制了大跨度、高平整度桥面施工振动桥设备；首次采用了早期张拉工艺并取得了良好的效果；自行设计制造了具有世界一流水平的2400吨液压悬挂轮轨式70米箱梁纵移台车。
4、大吨位50米预应力箱梁整体预制和梁上运输架设技术
其创新点是：结合施工方案对大吨位整孔箱梁的关键结构进行优化；海工耐久性混凝土性能研究与实践；预应力管道真空压浆试验与实践；箱梁梁上运梁和架桥机架设的综合技术。
5、海洋环境下混凝土结构耐久性研究
其创新点是：建立可靠的钢筋腐蚀电学参数和输出光功率变化判据；研制混凝土结构寿命的动态预报软件；制定大桥混凝土结构耐久性长期原体观测系统设计方案，并配合工程进度实施。这项技术将填补国内空白。
6、跨海长桥全天候运行测量控制关健技术研究
其创新点是：连续运行GPS参考站，在杭州湾跨海大桥的成功应用及在实践中形成的规程和细则，弥补了中国跨海大桥这方面的空白；目前的规范没有适应几十公里长度跨海大桥投影坐标系建立的相应标准，根据杭州湾跨海大桥的特殊性加以了解决，为制定相应规范提供参考；创造性地提出过渡曲面拟合法，使海中GPS拟合高程的精度达到三等水准的精度；用测距三角高程法配合GPS拟合高程法进行连续多跨跨海高程贯通测量，创造出一种快速海中高程贯通测量的方法；杭州湾跨海大桥在国内首次采用GIS技术研制成基于B/S模式的大型桥梁测绘资料管理系统。
7、杭州湾跨海大桥河工模型与桥墩局部冲刷研究
2002年8月，通过专家组鉴定，研究成果总体达到国际先进水平，其中实体模型中涌潮的模拟方法和试验技术以及分布式浑水生潮系统和沙量随潮变化的加沙系统方面达到国际领先水平。2004年获得浙江省科技进步二等奖。
8、灾害天气对跨海长桥行车安全的影响研究及对策
主要创新点是：确定车辆安全行驶风速标准；面向所有灾害天气类型进行研究；提出杭州湾跨海大桥的行车安全保障措施；基于气象监测系统、预报系统与道路管理系统多方面系统研究；制定不同灾害天气条件下道路交通控制标准；开发低造价传感器等数据采集设备；开发集数据传输、数据处理、信息发布的计算机软件。目前，已取得系列中间成果，其中报告推荐的风障方案即将付诸实施。
9、跨海长桥建设信息化管理技术
其创新点是：对整体桥梁部位进行的结构分解，形成22949个结构构件，并将采集数据的625张表与其相关联，提供一个完整的数据结构化检索方式；集成统一工程通讯及网络的组建，极大降低了基础网络建设成本；实现长距离的多点无线视频图像传输及回送。系统已完成软件开发并投入运行一年多，在工程实施中发挥了巨大作用。以上科技创新已有5项通过交通部和交通厅的鉴定，其成果总体达到国际领先水平，为国内同类桥梁的建设提供借鉴。
10、新型桥梁伸缩装置技术
采用了荣获国家技术发明二等奖的LB多项变位桥梁伸缩装置。其创新特点是：LB单元式多向变位桥梁伸缩装置针对传统模数式及梳形伸缩装置存在的不足，特别是在悬索桥、斜拉桥桥梁的纵、横、扭转等多向变位功能上展开了广泛的研究与实践，本着“安全、舒适、经济、耐用、方便”的宗旨，成功研制的新一代桥梁伸缩装置，该技术处于国际领先水平。
建设意义
杭州湾位于中国改革开放最具活力，经济最发达的长江三角洲地区。建设杭州湾跨海大桥，对于整个地区的经济、社会发展都具有深远的、重大的战略意义。
（1）直接促进宁波、嘉兴经济社会的发展，带动周边地区杭州、绍兴、台州、舟山、温州等地的发展，并对全省、乃至长江三角洲南翼地区的整体发展产生积极影响。据统计，杭州、宁波、温州、绍兴、台州五市的GDP占全省的70%以上，工程建设将使这些地区的发展如虎添翼，为区域经济、社会的进一步腾飞注入新的活力，为全省整体综合实力的提高发挥更大作用。大桥工程尚未全面开工，杭州湾两岸的慈溪市、余姚市、嘉兴的海盐县已涌动“大桥经济”。在对新区科学规划的基础上，首期开发已呈现轰轰烈烈场面，投资商已在这里纷纷落户。
（2）主动接轨上海扩大开放，推动长江三角洲地区合作与交流，进一步提升宁波市的综合竞争力和国际竞争力。上海作为全国最大的经济中心城市，是中国走向国际化的重要平台。在新世纪新阶段，宁波要建设现代化的国际港口城市，实现经济的大发展、大跨跃。就必须接轨大上海，融入长三角，走向国际化。大桥的建设，将大大缩短浙东南沿海与上海之间的时空距离，使宁波市可在更大范围、更高层次、以更优越的区位地理优势，融入国际大都市经济圈。这对于辐射宁波市广大腹地，优化提升产业结构，改善投资和发展环境，吸引外资，提高宁波市综合竞争力，具有十分深远的积极作用。杭州湾跨海大桥工程建设，将为优化发展环境，进一步吸引和利用外资，创造更为优越的条件。
（3）有利于推进城市化发展战略。大桥建设将进一步密切嘉兴、宁波、绍兴、台州等城市的联系，促进杭州湾城市连绵带和沿海对外开放扇面的形成，从而将这一区域提升为以上海为龙头的、具有国际竞争力的都市群的最重要组成部分。同时，大桥建设对周边县市的城市化发展也将产生深远影响，慈溪、海盐等地瞄准这一千载难缝的战略机遇，已有科学的规划设想，大力吸引人口、产业的集聚，促进新区新城的崛起。
（4）作为中国沿海大通道中的第一座跨海大桥，突破了杭州湾的瓶颈，优化了国道主干线的路网布局，改变了宁波交通末端状况，有利于实施环杭州湾区域发展战略网，大大提升了宁波这一极具发展潜力的经济中心城市的竞争力。大桥建设也有利于支持上海国际航运中心建设，促进宁波、舟山深水良港资源的整合开发和利用，有利于旅游业的发展和国防建设，有利于缓解杭州过境（沪杭甬高速）公路交通的压力。
（5）既省钱又省时。大桥通车后，截止2010年5月1日，累计通过车辆达1900万辆，平均每天2.3万辆，按一车过桥费最低80元/车，已收入15亿之多。作为司机，原来从宁波到嘉兴需要绕杭州跑，全程150公里，每公里8毛油费需要120元左右，过路费65元，总185元，耗时2.5小时。通车后，只有80公里，油费64元，过路费80元，总144元，1个半小时不到，节约41元，节省1小时多。
大桥的建设有利于主动接轨上海，扩大开放，推动长江三角洲地区合作与交流，提高浙江省特别是宁波市和嘉兴市对内对外开放水平，增强综合实力和国际竞争力；有利于完善长江三角洲区域公路网布局及国道主干线，缓解沪、杭、甬高速公路流量的压力;有利于改变宁波市交通末端的状况，从而变成交通枢纽，实施环杭州湾区域发展战略；有利于促进江、浙、沪旅游发展的需要。
杭州湾跨海大桥是国道主干线——沈海线跨越杭州湾的便捷通道，是国家高速公路网杭州湾环线（G92）的组成部分。大桥北起嘉兴市海盐郑家埭，跨越宽阔的杭州湾海域后止于宁波市慈溪水路湾，全长35.5km。大桥建成后将缩短宁波至上海间的陆路距离120余公里，从而大大缓解已经拥挤不堪的沪杭甬高速公路的压力，形成以上海为中心的江浙沪两小时交通圈。
旅游路线
1．杭州湾大桥自通车以后就就被旅行社开发成旅游路线：
上海到杭州湾一日游路线
行程安排：
早6：40时人民广场大剧院门口集合发车前往杭州（约3.5小时），游览世界上最第二长跨海大桥“杭州湾大桥”（约20分钟）欣赏大海风情，船游西湖（观三潭印月约60分钟）、花港观鱼（约30分钟）龙井问茶（约40分钟）、飞来峰灵隐寺（约70分钟）、参观江南丝绸（约50分钟），结束愉快行程返上海人民广场！
2．杭州湾跨海大桥海中平台落成将迎客
2010年12月18号，位于世界第二长跨海大桥——杭州湾跨海大桥中部的海中平台正式落成，并将于12月19号起对外营业。
杭州湾跨海大桥全长35.7427公里，海中平台就在它的正中间，也就是18公里左右处。在跨海大桥建设期间，海中平台是用来工程测量、应急救援和物资堆放的。大桥建成后，海中平台进行了改造，变成了海中观景平台，并且给它取了一个非常好听的名字叫“海天一洲”。它以白色和蓝色为主调，外形就像一只展翅飞翔的雄鹰。海天一洲分为主体平台和观光塔两部分，主体平台一共有6层，观光塔共16层，高145.6米，站在塔上，可以远眺跨海大桥“长虹卧波”的优美姿态，还可以看钱塘江大潮和附近的嘉兴港，同时还可以欣赏杭州湾湿地，这里栖息着各种鸟类。杭州湾跨海大桥管理局副局长蒋善平介绍说，海天一洲是杭州湾跨海大桥的点晴之作，它的建成使杭州湾跨海大桥更加壮观更加秀丽。“在这里，望海、观潮、品大桥，就目前来讲是国内外比较独特的海上观光场所。既是杭州湾区域的一个地标性建筑，又是我们宁波的一张靓丽名片。”
杭州湾跨海大桥海天一洲对游客实行总量控制，禁止各类货车、大中型客车驶入。游客可以自驾车从沈海高速到杭州湾跨海大桥两端的南北服务区购票领取停车证后前往海天一洲；也可以从杭州湾跨海大桥两端服务区坐摆渡车进入海天一洲。它的收费标准是：主体平台50元每人，观光塔60元每人，联票100元。
扩展阅读：
1 杭州湾跨海大桥建造花2千亿 通车5年资金仍紧绷 http://news.sina.com.cn/c/2013-09-23/024828272974.shtml
三：[杭州湾跨海大桥造价]编辑本段基本简介
三：[杭州湾跨海大桥造价]编辑本段发展历程
三：[杭州湾跨海大桥造价]编辑本段主要特点
三：[杭州湾跨海大桥造价]编辑本段设计风格
三：[杭州湾跨海大桥造价]编辑本段其他资料
三：[杭州湾跨海大桥造价]编辑本段设计理念
三：[杭州湾跨海大桥造价]编辑本段工程难点
