抗荷服

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篇一:[抗荷服]抗荷服

抗荷服是向飞行员腹部和下肢加压以提高抗正过载能力的个体防护装备，又称抗荷裤。70年代以来，抗荷调压器采用在正加速度发生前给服装预充压的方法，从而提高了抗荷服的抗过载性能。 基本信息
中文名称 抗荷服 分    类 抗荷服分为囊式和侧管式两类。
特    点 抗荷囊固定在高空代偿服上 材    料 伸长率较低的尼龙织物制做
简介
向飞行员腹部和下肢加压以提高抗正过载能力的个体防护装备，又称抗荷裤。当飞机正加速度超过1.75~2g时,由发动机压气机或其他气源引来的气体,经抗荷调压器向抗荷服的气囊充气,气囊膨胀,拉紧衣面，对腹部和下肢施加压力。这种对抗压力能阻止血液在正过载作用下向下半身转移，从而保证头部的循环血量。对抗压力还可防止隔肌向下位移。抗荷服能提高飞行员 1.2~ 1.6g的正过载耐力(见高过载座舱)。  分类
抗荷服分为囊式和侧管式两类。  材料
衣面用伸长率较低的尼龙织物制做，70年代以来改用阻燃织物。为了增加穿着的活动性和减少热负荷，囊式服去掉了裤裆和膝部衣面。充气的胶管(或囊)用尼龙涂胶布粘合而成。腹部、大腿和小腿处 5个连通的气囊固定在衣面内。  特点
它可制成单独的服装，也可把抗荷囊固定在高空代偿服上，组成代偿抗荷联合服。侧管式的腹囊与囊式的相同，但对大腿和小腿的加压是通过侧管充气和张紧带拉紧衣面来实现的。侧管式对体表加压均匀，能提高人体对正过载的耐受极限。抗荷调压器感受飞机正加速度，并能根据不同的正加速度值向气囊充加不同的气压。70年代以来，抗荷调压器采用在正加速度发生前给服装预充压的方法，从而提高了抗荷服的抗过载性能。

篇二:[抗荷服]从歼10推测歼20抗过载设计：歼10飞行员曾肺萎缩|抗荷调压器|抗荷服

从歼10推测歼20抗过载设计：歼10飞行员曾肺萎缩
2015年01月22日 08:51
来源：空军之翼 作者：候知健
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歼-10的抗过载设计并不完美（摄影：威猛） 导语
在歼-10上我国实现了战斗机9G持续过载达到15秒的三代主流水平。但最新型战斗机的抗过载要求并不止于此，西方国家现在甚至已经实现了超过10G过载持续45秒的研究水平。那么歼-20将会如何发展抗过载能力呢？ 一．歼-10的设计教训 这个世界上从不存在设计完美的飞机，从项目总体论证到具体详细设计，一型飞机总要留下各式各样的缺陷，一些缺陷可以改进、弥补，另一些涉及面太广、改动成本太高的缺陷就只能付诸感叹，歼-10设计也是如此。 由于我国长期匮乏高过载飞行经验，设计方意图和用户意见常常冲突；在歼-10相关部分的论证设计过程中，就因此出现了明显的不协调和自相矛盾。从好的方面来说，歼-10项目从一开始对抗过载设计便非常重视，新歼项目还在向相关研究所下达预研通知时就强调了高过载座舱的设计技术，并在国内首次将加压呼吸功能作为飞行员抗过载措施的重要组成部分。这两项技术都是三代机能够进行持续性高过载飞行的关键所在。 从不够协调的方面来说，三代鸭式布局战斗机，是从飞行原理上最适合、总体性能设计中也最强调高敏捷飞行的。但歼-10在座舱抗过载设计上未能突破传统中置驾驶杆座舱的设计限制，导致性能和三代机中的F-16、阵风等型号存在一定差距；在以最短时间达到极限过载，过载增加速率特别大的高敏捷飞行条件下，这种差距甚至会被放大到超过1G以上。而对于那些自身基础抗荷能力好、对于抗荷措施改善效果更加敏感的高素质飞行员来说，这种差距还会表现的更大。肺萎缩症状 从自相矛盾的方面来说，歼-10在早期配套抗荷服的选择方向上犯了严重的路线错误。侧管式抗荷服对于飞行员腿部、胸腹的加压过程非常死板，压力大小不会随着飞行员的呼吸协调变化；这使飞行员在进行加压呼吸时胸腹部肌肉特别费力，一般只能维持几分钟到十几分钟就会严重疲劳。 实际上侧管式抗荷服不仅限制了飞行员的抗载荷能力，而且还直接导致了2004~2005年前后，歼-10部队一度频繁出现飞行员肺萎缩的病例：很多歼-10飞行员出于对呼吸疲劳的难以忍受和畏惧情绪，常常不愿执行在过载飞行中进行加压呼吸的相关规定。然而加压呼吸强制向飞行员肺部中灌入带有额外压力的大流量气体，正是预防肺萎缩的最有效措施之一。 大过载下飞行员的肺脏由于高倍重力作用往下坠，腹腔内的器官又被抗荷服压住往上涌，肺叶本身就受到双重压迫。一旦飞行员吸入肺部内气体（高含氧量或是纯氧）中的氧气被肺泡吸收完，肺叶缺乏气体的支撑就会被压扁而无法自行恢复到舒张状态。西方也曾在上世纪6、70年代时大量出现这类问题，但随后就从装备改进和制度管理上进行了有效克服，到80年代以后已极少见诸报道。从整体历史上看，这也算是我军弥补训练欠账所必须交出的学费。
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[责任编辑：薛满意]
标签：抗荷调压器 抗荷服 飞行员
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篇三:[抗荷服]兵器知识，揭秘国产抗荷服的研制看歼10如何形成战斗力

图：战斗机飞行性能越好，就越是压迫人体的生理极限
2004年歼10批量服役之后，随着训练强度的增加，飞行员对歼10机动性能的掌握和发挥程度也越来越高；以前在我国空军中极少出现的加速度性肺萎缩症状——这可不会带来什么舒适的感受，一度密集的在歼10装备部队中爆发。
西方也曾在上世纪6、70年代时大量出现这类问题，但随后就从装备改进和制度管理上进行了有效克服，到80年代以后已极少见诸报道。从整体历史上看，这是我军弥补训练和装备发展欠账所必须交出的学费。
图：歼10最初配备的KH5抗荷服
战斗机在进行极限机动形成大过载时，飞行员就像洗衣机滚筒里的衣服一样；衣服里的水是怎么被甩出滚筒的，飞行员的血液也是怎么从头胸部位甩向腿脚部位的。当然受到大过载下高倍重力作用的并不止是血液，也包括肌肉和内脏。
大过载下，飞行员的肺脏由于高倍重力作用往下坠，腹腔内的器官又被抗荷服压住往上涌，肺叶本身就受到双重压迫。一旦飞行员吸入肺部内气体（高含氧量或是纯氧）中的氧气被肺泡吸收完，肺叶缺乏气体的支撑就会被压扁而无法自行恢复到舒张状态。
这就是加速度性肺萎缩出现的原理。由于这种症状的发生需要持续性的高过载作为诱因，因此它的大规模密集出现，也常常是一国军队的战斗机部队基本功走向高水平阶段的标志性现象之一。如果一支部队只是把战斗机当场客机来飞，那飞行员哪怕是飞到退役，累积到几千飞行小时，也碰不上这种情况。
而预防和克服肺萎缩的关键措施之一，其实歼10从一开始具备，那就是加压呼吸。它通过大幅度提高供氧的压力和流量（每分钟2~300升），将氧气直接压入飞行员的肺里。一方面高过载下飞行员丧失视力和意识的本质原因还是眼组织和脑组织缺氧，加压呼吸可以有效提高飞行员血液中的含氧量，大大改善飞行员的抗荷耐力；另一方过量的、肺泡根本吸收不完的氧气形成的支撑压力，也能保证肺叶不被压扁。
歼10是我国首款引入加压呼吸，以提高飞行员耐受高机动飞行能力的型号；然而在早期配套抗荷服的选择方向上并不恰当。侧管式抗荷服对于飞行员腿部、胸腹的加压过程非常死板，压力大小不会随着飞行员的呼吸协调变化；这使飞行员在进行加压呼吸时胸腹部肌肉特别费力，一般只能维持几分钟到十几分钟就会严重疲劳。
正是基于这种原因，不仅在发明它的美国，也包括长期使用侧管抗荷服的苏联，在第三代战斗机中都彻底放弃了这类设计。而歼10上当时的守旧，直接导致后来很多歼10飞行员出于对呼吸疲劳（非常痛苦）的难以忍受和畏惧情绪，常常不愿执行在过载飞行中进行加压呼吸的相关规定，最终引发了普遍的肺萎缩现象。
图：KH7抗荷服
这种不利局面并没有持续很久。歼10系列很快在后续的改进中配备了新型的KH7气囊式抗荷服，它对胸腹部的压力会随着飞行员的呼吸动作自动协调变化，舒适性非常好，飞行员耐受一个小时以上都没有问题，而且能够耐受的氧气压力、流量也更大了。
依靠新的抗荷服与包括换装分子筛在内的环控系统改进，歼10将飞行员对于9倍重力的极限机动耐受时间从10秒提升到了15秒，达到三代机中的一流水平。
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