波音707

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篇一:[波音707]民航机型 - 波音707系列

　　 波音707是美国波音公司研制的四发远程喷气运输机，波音707的成功也使波音公司迅速崛起，成为极具影响力的世界性飞机制造商。波音707也是美国航空业的骄傲。是世界上第一种真正成功的喷气式飞机，商业航空飞机的典范。　　 波音公司在1952年开始研制生产DASH 80（编号367-80）,即波音707的原型机，并于1954年7月15日首飞，不久，在此试验机的基础上为美国空军研制出军用机C-135军用运输机，随后该系列飞机大量生产，著名的KC-135空中加油机就是在C-315基础上改型的。　　　　经美国空军同意，1955年C-135的基础上波音公司研制发展出民用型客机波音707，于1957年12月20日首次试飞，1958年10月正式投入航线使用，此后，波音707进行了不少改型，发动机由最初的涡轮喷气发动机更换为效率更高、性能较好的涡轮风扇发动机。　　 作为第一种真正成功的喷气式飞机，波音707也有不少改型应用在军事方面，军用型除KC-135外还包括美空军的E-3、E-6和E-8等。此外，美国过去总统专机的也是由波音707改装而成。　　 　　 波音707一共生产1010架，民用型波音707在1978年停产，生产线最终于1991年关闭，1992年5月交付最后一架军用型。　　　　主要型号：　　波音707-100/200系列：　　　　共计生产143架。主要用于美国国内航线，其中100型138架，400型5架。B707-120：民用波音707的第一种生产型号，1955年获得泛美航空15架的订单，在其要求下，波音在原型机C-135基础上改进加长加宽机身，于1957年12月20日首飞，1958年10月投入航线使用，使用普拉特-惠特尼公司JT3C涡轮喷气发动机，载客量137～189人。 　　B707-220：与120型类似，采用JT4A涡轮喷气发动机，适应高原高温机场使用，仅生产5架由美国布兰尼夫航空公司运营（Braniff Airways）　　B707-138B：专门为快达航空生产，机身短航程较长，生产13架，采用效率较高的JT3D涡轮风扇发动机。　　B707-120B：120型的改进，采用效率较高的JT3D涡轮风扇发动机。（注：型号尾部“B”的意义即表示用效率较高、性能较好的JT3D涡轮风扇发动机取代最初使用的JT3、JT4涡轮喷气发动机，此规则适用B707系列飞机）　　　　B707-120B　　波音707-300/400系列：　　　　-100型的加长型，主要应用于洲际飞行，共计生产616架。其中300型579架，400型37架。B707-320：300系列的基本型，采用JT4A涡轮喷气发动机，1959年1月首飞。 　　B707-320B：如前所述，在-320型基础上改用JT3D涡轮风扇发动机。　　B707-320C：（C：convertible）-320型的客货可转换型，中国民航订购的就是该型号，共生产337架。　　B707-420：在-320型基础上改用罗尔斯-罗伊斯公司康维508（CONWAY 508）涡轮风扇发动机。共生产37架。　　B707-700：在-320型基础上改用CFM56发动机，曾在1979年11月27日试飞，但未投入生产和使用。　　　　B707-320C　　波音720：　　　　主要用于美国市场的中短程运输机，是在B707-120基础上的改型（最初型号为B707-020），机身缩短了2.5米，对机翼进行了重新设计，提高了巡航速度，载客量112～130人。于1959年11月23日首飞，1960年7月5日交付美联合航空使用。波音720共生产154架，目前均已停止使用。 B720：基本型，生产了65架 　　B720B：如前所述，在基本型基础上改用JT3D涡轮风扇发动机，生产了65架。　　　　B720B　　波音707军用系列：　　包括美国在内的不少国家的空军购买了军用型波音707或对B707进行改装，主要用于军事运输、空中加油、电子作战、预警。由于这些军用型比较经典，在这里也对其进行进行简要介绍E-3系列：（E-3 Sentry“望楼”），大型预警机，波音707数量最多的军用改型，外观上与民用型有很明显的区别，在机身中部上方安装了一个巨大的雷达天线罩，此外，机内加装了相关的大量电子设备，配备AWACS([size=-1]Airborne Warning and Control System）机载预警与控制系统，能成为在作战战区中的指挥和通信中心，1977年开始投入使用。 　　E-6：(E-6 Mercury“水星”)，潜艇通信中继机。在海军中服役，配备TACAMO（Take Charge and Move Out）抗毁战略通信系统，音译“塔卡木”。用于在战争情况下，确保国家指挥当局有效的与海军舰艇的通信联络。　　E-8：配备JSTARS“联合监视目标攻击雷达系统”(Joint Surveillance Target Attack Radar System)，能够进行实时的广阔区域监视和远程目标攻击指挥能力，以便提供战况进展和目标变化的迹象和警报。外形上的特点是在机身下装有一个12米长的雷达舱，即图中前机身下白色长形物体。1991年，尚在试验阶段的E-8即投入海湾战争进行实战检验。　　　　E-3　　　　E-8C-137、C-18：军用运输型 　　VC-137专机型：美国还改装两架波音707飞机作为美国总统专机使用，于1972年12月正式开始在美国空军服役，（注册号62-6000、72-7000）　　尼克松是第一位将其作为“空军一号”的美国总统。当地时间2001年8月29日宣布正式退役，随后，美国布什总统宣布该飞机被运往位于加州的里根总统图书馆作为展品供人们参观游览。 　　　　美国空军一号（VC-137B）　　　　1972年，美国总统尼克松乘坐由波音707飞机改装的美国“空军一号”（注：美国空军把任何一架为总统服务的飞机都称为“空军一号”。）飞抵中国，从而一举打破中美敌对状态，中国开始认识到波音。同年，中国就订购了10架波音707飞机。1973年8月，中国技术人员结束了在西雅图的培训， 乘坐中国订购的第一架波音707飞机从波音公司机场起飞，到达上海。标志着波音飞机家族开始进入中国。　　目前，仍有100余架民用型波音707在使用中，主要改装为货机使用，为了达到日益严格的噪音标准，在波音707飞机上一般都加装降低噪音设备，这种型号被定为Q707，也有部分波音707为了降低噪音更换使用JT8D发动机，并加装小翼改进性能。　　基本数据：　　适用于各型号的典型配置　　
　　可选：JT3D-1(17000磅）、JT3D-3(18000磅）、JT3D-7(19000磅）　　波音707在中国：中国内地民航从1973年开始引进波音707型客机，共运营过15架。　　最初由中国民航购买10架，　　原中国西南航空公司4架：注册号为B-2402、B-2410、B-2412、B-2418；　　中国国际航空公司6架：注册号为B-2404、B-2406、B-2408、B-2414、B-2416、B-2420；　　1993年开始陆续退出运营。　　此外，上海航空公司从1985年5月起先后引进5架二手波音707型客机，仅运营三年多，1988年开始陆续退租。注册号为B-2422、B-2423、B-2424、B-2425、B-2426； 　　原中国西南航空公司一架波音707（注册号B-2402）于1990年10月2日在广州由于受劫机事件影响被撞报废，无人伤亡。　　1998年，内地最后一架波音707型飞机B-2410退出运营。　　　　中国民航B707-320C　　中国香港地区民航方面：国泰航空公司从1971年7月起先后运营了12架二手波音707-320B/C型飞机，至1982年底全部退出运营。　　中国台湾地区民航方面：中华航空公司从1969年11月起先后运营了6架波音707-320B/C型飞机，至1985年底全部退出运营。　　其中，1979年9月11日：华航波音707货机（注册号B-1834）在桃园机场对开海面坠海，机上6名机员全部遇难。　　1980年2月27日：华航一架波音707客机（注册号B-1826）在马尼拉机场降落时撞毁，机上有2名旅客遇难。

篇二:[波音707]惊人发现，原来波音707

B707-120B 翼展（米） 39.90 机长（米） 44.07 机高（米） 12.94 标准两级客舱布局载客（人） 110
最大载客量（人） 179 最大商载（吨） 30.7
空机重（吨） 55.6 最大起飞总重(吨） 116.6 最大燃油航程（公里） 8500 动力装置 四台涡扇发动机
[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]
发动机型号(推力） 可选：JT3D-1(17000磅）、JT3D-3(18000磅）、JT3D-7(19000磅） 哈哈哈，原来707-120b型号和运10性能差不多啊？哈哈哈，这下qdlai228又要说波音707-120b是烂机，是破机，是骗美国人钱的，空重55.6吨，最大起飞重量116.6吨,满油后波音707的负荷才1吨啊，可见波音707静力试验时加载到100%是假的，是私自降低标准的产物。

篇三:[波音707]波音707！一场成功的豪赌！

小火箭出品
1952年4月22日，波音公司的总部正在举行一场意义非同一般的董事会议。会议上各个董事的发言在这里就不再赘述了。其中心思想是：波音公司要摆脱以研制和销售军用飞机来盈利的模式，转而准备以一种新型的大型喷气式客机在民用飞机市场夺取老大的地位。
波音707的原型机，当时的工程师们将其称作 Dash 80 （Dash是连接号的意思，所以也可以写作 -80，有时读作“杠80”、“减80”。）
但是这种原型机的出现可以说是：实在不容易。当时的董事会主席比尔·艾伦提出要造大客机的时候，就有人说：“弄啥哩？波音造军机、卖军机，日子不是过得挺好么？B-17空中堡垒，卖了12700架，B-29超级空中堡垒（就是在日本扔过原子弹的那个），卖了2750架。咱们本来就是做军机的料，生产大客机，是做不过研制运输机出身的道格拉斯的！甚至洛克希德都有比咱更好的前景。”
C-47：怪我咯？
但是，喷气时代已经到来。包括比尔·艾伦在内的董事还有大量工程师都觉得，搞一架大型喷气式飞机是个挺靠谱的事情，而且也是波音的责任所在。
于是，波音想把老客户美国空军拉过来一起研发，并以先进喷气式空中加油机的项目来争取美国空军的投资。但是，成立于1947年9月18日的美国空军对此不是很感冒。
没办法，波音只好——自己干！波音这次赌了一把大的。她把卖军机挣的钱分成三份，拿出其中的两份投入到了大型喷气式客机的研发中。这一票要是没干成的话，波音的未来就渺茫了。
1954年5月，波音367-80（Dash 80）总装下线。公司此时还有着一些波音377带来的阴霾。提到377，公司的董事们可能就要落泪了，她在民航市场上的运营并不是很成功（关于波音377，可以参见《波音377！螺旋桨的终极奢华》一文。点击文末左下角的“阅读原文”可快速跳转）。
同年，Dash 80首飞！但是，明眼人会立刻发现：这家伙没有乘客用的舷窗啊？是的，在这个时候，707的原型机还是带有浓重的军用飞机风格的。至于颜色么，那个年代的美国把很多跟高科技相关的东西都弄上了这个颜色，就像现在大家喜欢用白色表示高科技一样。
正好赶上这个时候美国空军开始想要一款喷气式空中加油机。于是波音的367-80顺理成章地成了后来人们耳熟能详的KC-135空中加油机。
当时，道格拉斯没能在军机上拼过波音，但是他们的DC-8却有着很强的竞争力。DC-8的机身比波音707的机身宽，而且载客量也更大一些。关键是道格拉斯在民航市场上的成功经验给了他们很大的信心。
上图为联合航空的一架DC-8。
但是，波音公司不着急。他们坚信自己掌握了更先进的技术。普惠JT3、JT3D、JT4发动机将会给未来的波音707提供强劲的推力。707的早期型号在起飞前可以采用一种神奇的增加推力的方法：注水。
起飞前把水汽注入发动机使其气温下降，由此增加的空气密度使质量流量提高，可供更多的燃料迸发能量使用。
漂亮的后掠机翼，漂亮的机身构型。但是，模型无法展示出波音707大量采用的胡克铆钉、高抗剪铆钉、压扁自锁螺母等设计。
1955年10月13日，泛美航空宣布订购20架707和25架DC-8。他们向波音表示，之所以订购波音707，不是因为他们看好707，而是DC-8的产量暂时跟不上，这批707迟早会被DC-8取代。
（不知波音公司那个时候的感想如何。）
上图为泛美航空的DC-8-33
1955年10月25日，联合航空宣布订购30架DC-8，并明确指出选购原因是DC-8的机身比707的宽。
联合航空的说法让波音心有所动，而美国航空总裁则直接建议波音把机舱宽度扩展至到与DC-8一样的尺寸。波音公司一口答应，并立即把机舱宽度扩大到了比DC-8还要宽的程度。于是美国航空决定购买30架波音707。
美国航空的一架波音707-323C。
这项改动取得了极大的成功，泛美航空也取消了其剩余的所有DC-8订单，直接促使波音707走上成功之路。
1957年，波音707的订单数量达到了145架，而同一时期道格拉斯DC-8的订单数为124架。波音凭借波音707的成功一举战胜道格拉斯，成为民用航空领域的领军企业。
一架联合航空的波音707，摄于1973年3月2日。
1958年4月15日，波音测试工程师进行波音707飞行测试。
1958年8月15日，波音公司向泛美航空交付首架波音707。
1958年10月26日，泛美航空公司准备执飞喷气式客机的首个航班。这架将要从纽约飞往巴黎的波音707有着里程碑式的意义。
1958年，波音Renton工厂内，波音707-121正在进行交付泛美航空公司前最后的准备工作。同年12月份，这架飞机交付泛美航空。你可能已经猜到了，没错，她就是Clipper Maria。
1958年的一张海报：带你走进喷气时代！今天我们回头来看，波音707确实做到了。
1958年，一架波音707内的乘客正在等着吃午餐。
1960年，一架波音707正在汉堡机场加油。从机头和前机身的情况来看，这属于最早的一批波音707。
1960年3月17日，汉莎航空，波音707-430，首次跨大西洋不间断飞行。
1960年泛美航空的空姐制服是这个样子的。
泛美航空是波音707的最大营运商，共订购126架波音707。最初泛美的707都营运横大西洋航线，包括巴黎、伦敦、罗马等城市。一年后泛美接收首架波音707-321，把它放在旧金山－夏威夷－马尼拉－卡拉奇－罗马－安克拉治的环球航线。
1964年，停靠在迈阿密机场的波音707-227。内嵌式的舱门设计后来被很多客机所沿用。
1967年，一架波音707到达火奴鲁鲁机场。当年的乘客就是这样下飞机的，好随意。
1969年，人类登上了月球。而摄于同年的这张照片，展示了泛美航空的一架波音707和一架波音747并肩站立。这两种飞机分别以不同的方式深远地影响了整个民航领域。
1976年土耳其航空的707-121B。这回能看到密密麻麻的舷窗了吧。
以往飞机制造商会每排座位都配置一个窗口，但707则是确保每个机身框架上都有一个窗口。窗口虽然变小了，但靠窗的乘客平均可享有一个以上的窗口。此外，707的行李架是可关闭的，比开放式行李架提供更多储存空间。
有的时候，成功就在于这些细节。 波音707-123B的驾驶舱。这个在上世纪60年代可是货真价实的高科技噢。波音707采用35度的后掠翼设计。与其它采用后掠翼设计的飞机一样，波音707会出现“荷兰滚”的情况，飞机在飞行期间出现不稳定的滚动。波音在B-47和B-52轰炸机已有相当多的经验，并在B-47上首次应用了偏航阻尼器（Yaw damper），此系统后来也安装到了波音707身上。
波音707-138B
布兰尼夫国际航空的波音707-227
1975年5月，一架越南航空的波音707-331停靠在东京羽田国际机场。
一架泛美航空的波音707-320B，摄于1979年。
1982年8月，停靠在曼彻斯特的波音707-336B。机头风挡玻璃上的“眉毛”是用于借助星星定位的观星窗。
1982年里约格朗德航空的707-320C。怎么看出这个是-320C而不是-320呢？因为-320C两侧的逃生门比-320各多出一道。
波音707-321C，摄于1987年1月。
南非航空的波音707。注意其登机方式。
英国海外航空的波音707-436（与卡纳德邮轮联营）在纽约肯尼迪机场，远处是一架泛美航空的DC-8，哈哈。
美国电影演员约翰·特拉沃塔所拥有的波音707-138B（编号：N707JT）。
约翰·特拉沃塔是《断箭》和《变脸》的男主角。他除了有波音707这么个大玩具之外，还有一架湾流II、一架里尔24，还有一架军用教练机。
努力吧，喜欢飞机的年轻人们！
带小翼的707？是的，这是用于降噪试验（安装翼尖小翼）的一架707-3J6B。
一架RAAF的707-368C停靠在澳大利亚珀斯国际机场。有没有人已经开始在数小窗户的数量了？
有了大飞机的平台，其军用改进型便有了多种可能。美国空军的E-3空中预警机以波音707为平台。
VC-137 “空军一号”SAM 26000，以波音707为平台改装而成。这架“空军一号”曾为从肯尼迪到克林顿的美国总统服役。
一开始，美国总统们是偏好道格拉斯飞机的。比如罗斯福的专机是DC-4，杜鲁门的专机是DC-6。后来又开始喜欢洛克希德的飞机。比如艾森豪威尔一开始坐的是“星座”。
民航客机的喷气时代到来后，时任国务卿杜勒斯（不要乱想象）认为坐大型喷气式客机出去才有面子呢！于是从艾森豪威尔开始便由波音707的改装机担任总统专机（1959年5月12日一架波音707-320被改装为总统专机）。当时那架飞机的内部代号是610。有一天，空管人员差点儿把空军610和东方航空的“东方610”搞混了。为避免再次发生类似情况出现危险，当时的专机飞行员建议飞机改名为“空军一号”。后来这个名字沿用至今。
1972年2月21日尼克松访华开启“破冰之旅”的时候，当然也是坐的波音707改装的“空军一号”啦。SAM 27000 从尼克松用到老布什。
到了小布什的时候，“空军一号”已经换成以波音747为平台的了，这是后话了。
有没有“空军二号”呢？有的！这架波音C-32（由波音757改装）是美国副总统的专机。
波音公司在波音707的原型机波音367-80上下了一个巨大赌注。实际上，在空军和任何一家航空公司都没有购买意愿的情况下，甚至在原型机首飞之前，波音公司就已经开始为波音707的量产建设生产线了！
这种自信的精神感染了试飞员特克斯。1955年，他驾驶波音707原型机做了一个漂亮的横滚。估计当时把波音董事会成员的心脏病都要吓出来了吧。要知道波音把几乎整个身家性命都托付给了这架大型喷气机。后来特克斯解释说这是为了推广将来的707啦，所以也就得到了谅解。
截止到1992年3月31日（其实到今天也是一样的），波音707一共卖出去1010架，取得了极大的成功。
小火箭（微信号：ixiaohuojian）很高兴能和大家一起走过这段波音707的时空之旅！

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