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津浦铁路篇1:津浦铁路
津浦铁路（英文：Tientsin-Pukow Railway），始建于1908年（清光绪三十四年），于1912年（民国元年）全线筑成通车，是中国旧时南北要冲。是中国向英德两国贷款修建的铁路，全长1009公里，仅用4年多时间就修建完成，其修建速度之快为清代铁路之最。北起天津总站（今天津北站），南至南京浦口火车站，全长1009.480公里，后因故延至天津东站，正线全长为1013.830公里，设站85个。1968年南京长江大桥建成使用，南京成为连接京沪的中间站，津浦铁路也延伸更名为京沪铁路。 基本信息
中文名：津浦铁路外文名：Tientsin-Pukow Railway建造时间：1908年（清光绪三十四年）建造地：中国起点：天津终点：南京浦口全长：1013.830公里
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津浦铁路是中国一条重要的南北干线
1898年（清光绪二十四年）1月，江苏补用道容闳曾向总理衙门请示筹办津镇铁路，因为张之洞、盛宣怀等人反对而搁置下来。同年9月10日，英国驻华公使与德国驻华公使分别致函总理衙门，要求按卢汉铁路同样条件承办津镇铁路。
1899年（清光绪二十五年）1月，清政府派总理衙门大臣许景澄为津镇铁路督办。5月18日，许景澄与英商汇丰银行、德商德华银行草签了《津镇铁路借款合同》，借款740万英镑，九折实付，年息5厘，期限50年，合同规定北段由德商承办，南段由英商承办。后因义和团运动爆发，合同被搁置。
1902年（清光绪二十八年），德国代理驻华大使照会清政府，要求议定正式合同。清政府改派袁世凯督办津镇铁路。袁世凯委派唐绍仪、张翼等人与英国中英公司及德国德华银行代表进行谈判。清政府与英、德关于津镇铁路借款的谈判遭到直隶、山东，江苏三省京官、地方绅商及留日学生的反对，认为“津镇一路，北接畿甸，南贯江淮，扼江海之咽喉，握三省之命脉”，地理位置和战略意义十分重要，要求将津镇铁路收回自办，事情再次搁置。
1907年（清光绪三十三年）3月，清廷加派张之洞会同办理津镇铁路。张、袁几经协商，认为废约自办必不可行，只有借款自办，才是切实可行的办法。
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1908年（清光绪三十四年）1月13日，外务部右侍郎梁敦彦与德华银行、华中铁路有限公司(1904年由中英银公司和福公司合并而成的公司)签订了《天津浦口铁路借款合同》。其主要内容有：将津镇铁路改为津浦铁路，借款500万英镑，年息5厘，期限30年，第一期300万英镑九三折实付，第二期200万英镑九四．五折实付，以直隶、山东、江苏三省厘金380万两作担保；铁路建造及管理权归中国国家办理，中国国家选用公司认可之德国、英国
总工程师各一人，两总工程师须听命于总办或其代办，所造铁路仍分南北两段。 津浦铁路的建造，以山东峄县为界，分南北两段进行，分设南北两个总局，1908年8月、1909年1月相继在天津、浦口举行开工典礼。
1911年（清宣统三年）9月南北分段通车。1912年，长达1255米的黄河铁路大桥建成，全线竣工通车。津浦铁路全长1009.5公里，另有临城至枣庄、兖州至济宁、良王庄至陈唐庄、泺口至黄台桥四条支线，共96.5公里。 津浦铁路债券共发行500万英镑，债券票面分为20英镑、100英镑两种。20英镑券共6万张，100英镑券共38000张。20英镑券6万张及100英镑券的1号至19500号由德华银行盖章签发，100英镑券的19501号至38000号由英商华中铁路有限公司章盖签发。债券加盖中国驻德国出使大臣及驻英国出使大臣关防及签押。
津浦铁路全长1009公里。北段自京奉铁路天津总站以南两路接轨处起，至山东韩庄，长626公里；南段自韩庄至南京浦口的浦口火车站，长383公里。两段分别于1908年7月和1909年1月开工，1911年9月接轨。
修造之快
全长1009公里的津浦铁路仅用了4年多的时间便告建成，其修建速度之快为清代铁路之最。津浦铁路修建如此之快的原因首先在于《天津浦口铁路借款合同》中规定“此铁路建造工程以及管理一切之权全归中国国家办理”，这就为中国争回了一些路权，激发了工程技术人员中中国人的工作热情。其次，津浦铁路全路段都位于华北平原及长江中下游平原，除济南至泰安段地处鲁中丘陵略有起伏外，全路地势平坦。另外，津浦铁路分为两段施工后，谁也不甘落后，形成了南北两段竞赛之势，效率自然很高。
英德两大资本主义国家贷款给中国修铁路，当然是为了自己的国家利益，不仅要掠夺中国的资源，还要在西方列强瓜分中国的过程中取得最大的好处。英德两国派出的总工程师按合同规定听命于中国的督办大臣，他们以严谨和敬业的态度，带来了当时最先进的铁路建造技术和管理制度。
津浦铁路全线通车之时，津沪客货轮已经开通几十年，大批煤炭仍由天津从海上南运，所以津浦铁路北段货运长期清淡，只有南段较为繁忙。
虽然此时运行在津浦铁路上的列车沉重而缓慢，但毕竟它们是在开向未来，开向新的时代。
发展
建国后，随着国民经济的恢复和发展，津浦铁路已不能满足运量增长的需要。1957年5月由铁道部第三设计院承担德州至茅村段的设计，概算为12701.3万元。因“大跃进”形势所迫，双线提前于1958年7月施工，三院中止了初步设计， 1958年在“全党全民大办铁路”的号召下，地方政府大力支援铁路建设，山东省成立了津浦复线修建指挥部，济南铁路局先后调集了8个工程队及民工20万人，自德州站外238公里处至蚌埠站外832公里处全面开工。1958年7月25日开工，重点是德州至徐州间的于官屯至晏城（今齐河县政府驻地）、北集坡至吴村、薛城至韩庄三个区段共147公里，是当时运输最紧张地段。至1960年，完成土石方1700万立方米，正线铺轨392公里，建桥涵503座。其中大桥13座。 1940年，随着石德铁路开通，德州交通地位更加突出。1969年南京长江大桥建成使用，南京成为连接北京和上海两大城市的中间站。津浦铁路也延伸更名为京沪铁路。
津浦铁路篇2:津浦铁路争夺战
津浦铁路争夺战
津浦铁路始建于1908年，1912公里，中共建国后把其延伸并最终定名为京沪铁路。在民国时期，津浦铁路是非常重要的南北交通铁路，贯穿山东、安徽、江苏，属于兵家必争的战略要道。
可以从这张1948年前中国铁路分布图，看到天津到江苏浦口的津浦铁路从北到南穿越山东、安徽、江苏，是连接华北与华东的重要通道
到抗战胜利的时候，中共已经控制了山东和苏北大部分地区。但自1945年8月底中共大量抽调其山东部队的精兵强将北上抢占东北，剩余地方部队显得薄弱，于是集结在江苏的新四军和山东军区部队加强力量。当其时，国府军队主力远在华中、西南和西北地区，有所鞭长莫及，但又不能眼睁睁看着共军占领山东并控制津浦线，于是在急调主力挺进同时，也以中央政府名义命令山东、江苏的日军及伪军配合作战。
1945年10月，国军第二军、第十二军骑兵部在伪军改编的第五路军吴化文部第二军一部以及部分日军配合下，沿津浦路北上，进占济南；吴化文部万余人进占滕县、兖州、泰安；第九十七军进占临城；第五十九、第七十七军及由伪军改编的第六路军郝鹏举部进至韩庄、台儿庄、贾汪一线。
中共中央已经在1946年9月做出了 “向北发展，向南防御”总体战略，因此津浦铁路势在必得。10月15日，中共津浦前线指挥部在峄县成立，陈毅兼任司令员，黎玉兼任政委，将准备到达鲁南的新四军第二师第四、第五旅，第四师第九旅和第七师等部，与山东军区留下的一部分主力，组成津浦前线野战军（ 1946年1月7日改称山东野战军），共7万余人。
1945年10月，国军方面尚未完成进攻津浦铁路部队集结，而国府中央部队与新降的日、伪军相互颇有猜忌，中共大帅陈毅等将领指挥部决定趁其主力尚未到达、部署尚未就绪之有利时机，首先打击驻防的日、伪军，并从南、北两线同时开战。
1945年10月18日，共军在津浦铁路山东段南线率先攻击原伪军吴化文部和少量日军防守的邹县。攻击中已经在二战宣布失败的日军抵抗坚决，但伪军们则保持了一贯的豆腐渣状态，共军在消灭坚决抵抗的日军后便顺利拿下邹县，俘虏吴化文部十八旅旅长王宪焯、第十团团长孟淮海以下2600人，随后看到大势已去的附近据点的360多名日军也向共军投降。邹县易手后，国军北上通道受阻，北面国军受到严重威胁。
在邹县协助国军防守的日军向共军投降
10月18日同日，中共山东军区第四师及鲁中军区部队攻克津浦铁路山东段北面的北集坡车站、大汶口、宁阳葛石店等据点；冀鲁豫军区独立旅及宁阳县大队攻克宁阳县城，歼灭伪军800多人。这样，共军从南北两处切断了津浦铁路并控制了铁路线130公里及临城、枣庄支线30公里。同时中共也组织破坏了兖州、临城段及大汶口附近段几百公里的铁轨和路基。
1945年10月中共组织力量破坏津浦铁路
失利后的国军立即北上反攻，吴化文部主力在由华南北开集结的日军3000人配合下由滕县北犯；十九集团军副总司令徐良率暂编第一、第二师进至滕县；三十三集团军冯治安部进至徐州；先期到达兖州的吴化文一部南下策应。于是共军转入阻击作战。
11月2日，国军吴化文率部及3000名日军抵达界河；3日晨，吴主力沿公路继续北进。而共军早就在界河布下大批主力伏击，3日中午伏击的共军放过前锋日军，趁吴化文部主力通过时突然集中火力攻击，并迅速从两面山头发起冲锋，将吴部拦腰截断。被突然猛烈攻击的吴化文部再次呈现了懦弱的伪军作战意志，队伍迅速崩溃，四散逃窜，在混乱的突围中几乎被全歼，其师长贺钫以下600人被击毙，军长于怀安、参谋主任靳文元、师长徐达林、许树声及以下3000多人被俘，并缴获大量轻重武器，吴化文则无奈地逃脱。
1943年投敌后的吴化文（左），任汪伪政府第三方面军司令官，与汪精卫（右）会见，有些搞笑的是，后来吴先投国军、又投共军，他的35军于1949年4月29日率先攻入南京总统府
11月下旬，中共津浦前线野战军主力南移韩庄、滕县之间，积极准备向韩庄、滕县段及临城、枣庄线的国军和投降国府的日伪军据点发起全面进攻。
12月24日，共军第八师在地方部队配合下猛攻藤县以南的孟家仓据点，激战2日后全歼防守的新收编国军1000多人；25日，共军第八师继续在地方部队配合下，又猛攻藤县以南的官桥据点。在官桥配合国军作战的300多投降日军按照围攻共军要求投降后，剩余国军多为新收编部队，战斗意志不强，暂编师长康乐三以下2000
11月26日，在藤县作战同时，入鲁的中共，新四军部队发起攻势，经两天激战，攻克临城火车站、韩庄及临城、枣庄之间投降国府伪军据点多处，歼灭伪军2000多人。这次战斗后切断了滕县与临城，临城与徐州的联系。
12月1日，在临城的国民党十九集团军总司令陈大庆头脑发昏，派出投降日军临城铁道警备大队长小林，率所部1500人孤军一支向南出击，企图打通临城至徐州之间的联系。但该部日军所得国军补给不充分，也没有友军护卫，遭遇了明显占优的中共新四军第七师包围伏击，而这些日本军人无心恋战，在得到共军保全生命和尊严并可以返回日本的承诺后，全体投降。
共军拿下官桥、孟家仓后，国军在兖州到临城100多公里的铁路线中间，就剩下一个突出孤立的敌据点——滕县城，此处有国府十九集团军第二前进指挥所、暂编第一师，第五路军吴化文部后勤留守处，由伪军申宪武残部改编的山东保安第二师，国民党滕县地方武装共9000人，依靠藤县高大城墙固守。
12月12日下午，中共山东军区悍将、第八师师长王麓水在靠近藤县城墙观察时，被城内国军的神炮手一炮毙命。临阵折大将的共军扔按原计划于12日晚发起攻击，以之前缴获的几门山炮、步兵炮和拍击炮准确轰击国军工事。守城国军顽强抵抗了2天，在包含保安第二师师长赵毅轩在内被击毙1900多人后，剩余包含暂编第一师师长李华在内无援的7600多人投降或被俘，还有100多日军也被俘获，只有第十九集团军副总司令徐良率少数随员化装缒城逃脱。此战共军有火炮协助，仅死伤400
至12月14日，中共新四军第九旅连克小窑、西陶庄，歼灭据守的伪军、日军大部，国军新编三十六师师长何志斌被迫率部3000人起义（9天后复叛逃走）
共军夺取滕县后，12月27日，津浦铁路徐州、兖州段沿线据点日军4000多人，因津浦线被切断、孤立无缘，被迫向中共缴械投降。
进入1946年1月，国府为在国共停战协议生效前占领有利地势，从1月7日起，组织收编的伪军、杂牌军配合部分主力共10万人，采取宽大正面阵势，分3路纵队向津浦路以东峄县、枣庄方向猛攻，中路第七十七、五十九军从贾汪向东北推进，侵占黄邱套山区；左路第五十一军进攻韩庄、多义沟；右路第六路军进至台儿庄。
共军则针锋相对，山东野战军在华中野战军第六纵队配合下，除以一部继续包围临城外，于1月9日夜向台儿庄、枣庄、临城线及津浦线中段之敌发起猛烈反击。共军第八师由滕县南下，经台儿庄抄到国军右侧后，在运河以南发起反击作战，经3天激战，夺回黄邱套山区。激战至国共停战令生效的13日，共军攻克韩庄，包围兖州、临城、枣庄，国军损失2000多人，被迫缩返徐州附近。
1946年1月9日，历史上“有名”的四易其主叛将郝鹏举，重投国军后因不满国府待遇，在台儿庄将其所部国军第六路军改名“中国民主同盟军”，自任总司令并宣布脱离国军，向中共靠拢。
到1946年1月14日国共停战生效之日，共军在津浦铁路争夺战中大获全胜，以伤亡6000余人代价，歼灭国军2.8万多人、争取郝鹏举两万人脱离国军，克复邹县、滕县、宁阳3座县城，控制津浦路200多公里，津浦线徐州至济南段除临城、兖州、大汶口、泰安外全部解放，挫败了国府于停战令生效前打通津浦路北上的计划，把住了山东南大门，巩固了中共山东军区势力。
启示：迫降叛军，不可大用
1945年10月~1946年1月，国军在争夺津浦铁路控制权的战斗中表现可用“非常糟糕”来形容，打通津浦线任务失败之余，损失2.8万多人马和大量枪炮，还赔进了临城、兖州等几处重镇，让山东和江苏共军势力大振、控制区域地域连通。
须知到时共军山东主力大部分已经北上进入东北，江苏部队新组建时间并不长，人数也不多兼训练不足，装备更是落后，在开打之时连山炮都没有。如此诸多不足的草莽军队，打得10万国军丢盔弃甲，可谓奇迹。
国军的糟糕表现，坏事就坏在因日本战败而投降接受收编的原伪军。二战中日本军人在中国大地横行无阻，作为附庸的伪军仗着主人厉害，曾经也颇为嚣张。但这些伪军多为原来与日军作战的国军部队，因时势所迫、长官意志不强而集体投敌。中国传统文化中那种“人生自古谁无死，留取担心照汗青”的思想根深蒂固，投身敌营、与同胞作战的伪军们内心深处总有一种无法抹去的耻辱和悲哀感，因此在与同为中国人的反抗力量作战时，总是无法拼命，战斗意识软弱，多为敷衍了事。
日本主子投降后，无奈中重新集体回归国军的原伪军们地位很是尴尬：国人是痛恨汉奸的，虽然国府在当时需要他们来保证原日军地盘不落入中共手中，但大家心知肚明过河拆桥、卸磨杀驴的道理，这些原伪军官兵们对自己的前途均感到渺茫。人在渺茫的时候，作战意识就更加低下。无怪乎津浦铁路之战中原伪军防守既不顽强、进攻也不坚决，一遇到猛烈攻击就溃散，让实力并不占优的共军屡屡得手。
津浦铁路篇3:探寻中国近代建筑之60——津浦铁路（一）
探寻中国近代建筑之60——津浦铁路（一） 2010-04-30 17:46阅读： 1898年1月18日，留美归国的江苏候补道容闳向总理衙门呈递条陈，请求开筑一条“由天津经山东德州至江苏镇江府”的铁路。事实上在容闳之前，就已经有人提出修筑此条铁路的设想。十九世纪六十年代，史蒂文森绘制的那张著名的中国铁路修建图上，就有一条由镇江经天津至北京的铁路。1881年，刘铭传曾提出修建京清铁路（北京——清江浦），以沟通南北，1886年，曾纪泽又提出沿运河修建京镇铁路（北京——镇江），以缓解运河水运的压力。不过当时修筑铁路的阻力很大，因此这些提议都没有了下文。容闳的建议中，有一条让总理衙门非常感兴趣。他提出：“拟请先提股银二百万两，以充朝廷要需……于铁路开工、安设轨道时，先缴一百万两，俟全工告竣，再缴一百万两……通车后获全利，按照四分之一报效国家。”4月24日，总理衙门同意了容闳拟办铁路的章程。8月23日，容闳与美、英资本集团签订了550万美元的借款合同。当时，盛宣怀正筹划芦汉铁路的修建，盛宣怀认为芦汉和津镇两条铁路几乎平行，他唯恐让容闳占先，于是呼吁张之洞、王文韶等重臣上表攻讦容闳。此时，德国驻华公使海靖照会总理衙门，认为山东是德国的势力范围，山东的造路权应归德国专有。面对着反对的声音，总理衙门令容闳将津镇铁路改线，“绕山东，过黄河，经河南，以达安徽”，同时还规定容闳“不许外人入股……限六个月内招齐路股”逾期“则将特许状取消”。容闳知道大势已去，只得宣告办路失败。 在俄法两国的支持下，小国比利时一举取得了芦汉铁路的筑路权和贷款权，英国认为俄国侵犯了它在长江流域的势力范围，于是向总理衙门提出抗议。1898年8月，英方又提出以获取五条铁路的贷款权作为补偿，这其中就包括津镇铁路。在英国人的威胁下，清政府被迫同意。只是因铁路牵连德国，需英德两国另行协商。1898年9月，英国汇丰银行、中英银公司、德国德华银行的代表在伦敦举行会议，背着中国擅自决定了承办津镇铁路的办法：德方承筑由天津至济南或山东北界另一地点，山东南部某地至镇江由英方承筑，建成后，英德两方联合经营。由铁路引发，两国还划定了各自的在华势力范围。1898年9月10日，两国共同照会总理衙门，要求准许汇丰银行和德华银行共同承建津镇铁路。当年年底，清政府委派许景澄、张翼分别担任津镇铁路督办和帮办。1899年，孙中山在日本所著《支那现势地图》中记有他认为中国必修的铁路，其中就有津镇线：“自天津南行，经静海、沧 加载中... 内容加载失败，点击此处重试 加载全文 、……济南、……峄（枣庄）、淮安、……江都（扬州）至镇江”。1899年5月18日，中方代表许、张二人与汇丰、德华签订了《津镇铁路借款草合同》，约定铁路900余公里，计划五年内造成。共借款740万英镑，九扣交款，年息五厘，借款期五十年。其他行车事宜，按照芦汉铁路的规定办理。 草约虽然签订，但英德两国均没有精力立即投身到津镇铁路的修建。英国正忙于南非殖民地战争，而德国正忙于修建胶济铁路。加上世纪之交的义和团运动风起云涌，津镇铁路的修建暂时搁置下来。1902年8月26日，清政府任命袁世凯为津镇铁路督办大臣，授予其与两国银行接议借款之权。谈判中，德华银行代表、德国驻津领事柯达士提出要增加借款额，同时还要求曾筑两条支线，一是从德州至正定，另一条是从兖州至开封。由于分歧过大，直到1905年，谈判都没有什么进展。此时，全国上下掀起了收回路权的热潮，津镇铁路所经的直、鲁、苏三省绅商纷纷要求废除津镇草合同，由三省自行筹款修路。英德两国也感受到了压力，不得不在借款上作出一些让步。此时，沪宁铁路通车在即，为了与沪宁线连接，张之洞和袁世凯上奏，请求改津镇铁路为津浦铁路，终点站选在了南京长江对岸的浦口。铁路出山东后，过徐州，向西南京安徽宿州、蚌埠、滁州后终到浦口。1908年1月13日，梁敦彦与德华银行、华中铁路公司签订了《津浦铁路借款合同》，共借款500万英镑，其中德方占63%，英方占37%，期限三十年，年息五厘。工程仍分为南北两段进行。津浦铁路合同的第17款规定：“此铁路建造工程以及管理一切之权，全归中国国家管理。中国国家选用公司人可之德、英总工程师各一人。此两总工程师须听命于总办或其代办，所有造路各事须遵照总局之意办理。”这一合同的签订，标志了中国在铁路权的谈判中，开始掌握主动，反对外国的控制。 1908年7月和1909年1月，津浦铁路分别在天津和浦口举行了开工典礼，分别由多沐雷（Dorpmuller）和德纪（Tuckey）负责。津浦铁路分设南北工程局，聘用了英德中三国的工程师共同勘测、设计、施工。1911年，黄河以北铺轨完毕，黄河南岸的济南至韩庄段也已经完工。1910年，南段浦口至临淮关完工，这一路段桥梁多达80座，1911年2月，南段铺轨至徐州，5月蚌埠淮河大桥完工，南段已经基本完工。1911年9月，南北两段在韩庄接轨，除济南黄河大桥外，南北段已经分段通车。1912年11月，全线最大的工程黄河大桥竣工，津浦铁路全线贯通。津浦铁路全长1009.5公里，北段自天津总站始，经过德州、济南、泰安、徐州、宿州、蚌埠、滁州抵达浦口，共设85个车站。铁路仅用了4年多时间便告建成，其速度之快，为清代铁路建设之最。原因在于合同中规定“此铁路建造工程以及管理一切之权全归中国国家办理”，中国工程师对本国铁路的修筑投入了很高的热情。另外，全线除鲁中地区的丘陵地带外，其余多为平原，地势平坦，降低了施工中的难度。津浦铁路的建造质量要高于芦汉铁路，这也与英德两国的铁路建造技术先进和两国工程师认真负责的态度不无关系。通车后与京奉、胶济、沪宁、沪行等线路办理客货联运，联络了这几条东西向的铁路，加强了沿海各省的运输。不过，由于天津至上海间航运便利，而且运价低廉，北方物资大多还经由海路从天津运抵南方，故而津浦铁路北段的经营比较惨淡。相比较，南段有徐州和淮北的煤炭，豫东和皖北的农产品经由铁路运到浦口，在转运各处，因而繁忙异常。 百年津浦铁路见证了中国近代史上的很多大事。1912年8月，孙中山先生沿津浦路北上，与袁世凯商讨国事。1925年，孙中山的灵柩又是沿着这条铁路从北京运至浦口，又从浦口换乘轮渡，过江后安葬在中山陵。1917年6月7日，张勋的“辫子军”在徐州集结，沿津浦铁路开赴北京，踏上了拥立溥仪复辟的旅程。1949年1月国民党军队逃离蚌埠时，炸毁了淮河铁路大桥津浦铁路中断。为解决大批部队南进和军用物资运输，1月10日，中共中央军委决定成立铁道部，统一全国各解放区铁路的修建、管理和运输。5月17日，津浦铁路主路修复通车。7月1日，津浦铁路淮河大铁桥修复通车。至此，因连年战争受损的津浦铁路全线通车，南北客货运输全面恢复，有力地支援了全国解放战争和经济建设。1968年，南京长江大桥通车，津浦铁路和沪宁铁路接轨，并正式更名为京沪铁路。京沪铁路北起政治中心首都北京，南抵经济金融中心上海，沿途多为经济发达的地区，是我国十分重要的一条南北铁路大动脉。 2008年4月18日，总投资2209.4亿元的京沪高速铁路全线开工，这是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路，正线全长约1318公里，与既有京沪铁路的走向大体并行，全线为新建双线，设计时速350公里，初期运营时速300公里，最高车速度可达380公里。共设置21个客运车站。计划2011年年底投入运营。通车后，百年京沪线将转为货运为主。如今，乘车行走在京沪铁路上，可以清楚的看到高速铁路的施工桩基。我们的时代在飞速发展，铁路的提速是必然的，符合时代潮流的。可是不管怎么变化，曾经的那条津浦铁路依然会留存在我们的心中。 津浦铁路沿线的车站建筑深深的打下了德国和英国的印迹，两国分段修筑，不同的段落，不同风格的建筑，同一条铁路上融合了这些建筑元素，这在我国的近代铁路史上是独一无二的。 天津西站： （西站外景） （站内一号月台） 津浦铁路北端的终点站是天津总站，也就是今天的天津北站，当然这是在铁路全线贯通，津浦铁路与京奉铁路接轨后的事情了。1908年，津浦线北段的开工仪式在天津举行，可是天津车站的选址却让督办铁路大臣吕海寰头疼不已。所以，津浦铁路北段是从今静海县的良王庄开始施工。1909年春，吕海寰派出的选择天津站址的调查员送来了一份有价值的报告：“河北赵家场后空地有二顷有余，地势平坦，既无庐舍，又无坟墓，堪为建设总站之用。”赵家场位于北营门至南运河一带，自庚子事变以来，原本繁华的老城厢以北地区变得门可罗雀，荒凉无比，这也直接影响了天津总站周边河北新区的发展。所以，在赵家场建设火车站也有利于刺激这一地区的经济发展。 就这样，赵家场车站成为了津浦铁路最初的起点站。1910年，车站正式竣工。车站站房是一座充满了德式风格的小楼，建成后，迅速成为津浦铁路的一座地标性建筑。建筑座北朝南，砖木结构，折衷主义风格，对称布局。小楼坐落在近两米高的基座上，基座用粗糙的石块砌筑，地下室就设在里面。经两侧弧形踏步楼梯就来到了主入口。主入口两侧由列柱支撑，上方设有内嵌的三角形山墙，顶部还有一座精致的弧形山墙。中部外凸，两侧排列拱窗，窗套的装饰十分精致。建筑顶部罩红瓦屋顶，屋顶上开有半圆形老虎窗，正中还高耸一座塔楼，塔楼分两级，顶端罩绿色圆盔顶。从主入口进入是候车大厅，大厅呈圆形，周边有壁柱装饰。 后来，以天津总站的坐标，赵家场车站命名为天津西站。解放后，天津西站成为京沪线上的重要枢纽车站。德式老站房成为了车站的贵宾候车室。历经百年的天津西站经历了数次改造，但每次修缮时都本着修旧如旧的原则，使得老站房依然保留着百年前的英资。天津市也将这座建筑列为市级文物保护单位，特殊保护等级历史风貌建筑。 为配合京沪高铁天津西站的修造，2009年5月3日23时44分，西站送走最后一班列车后正式关闭。新西站占地面积约六十八万平方米，建筑总面积十八万平方米，车场总规模为二十四台二十四线。全部工程计划三年半完成。天津西站建成后，京津城际铁路、京沪高速铁路、津秦客运专线等将在此交会，届时，新西站将成我国重要的铁路交通枢纽。备受瞩目的德式老站房将向东平移，然后作为铁路博物馆永久保护。 杨柳青站： 杨柳青火车站建于1910年，现为北京铁路局下辖的一座三等车站。杨柳青的年画闻名海内外，在杨柳青车站的站台上还建有一座标志性的大头娃娃的泥塑。因为天津西站改造的缘故，杨柳青站成为了西站的临时客站，小站一下子被客流的喧嚣打破了原本的寂静。可能很多人不知道，曾经的津浦铁路杨柳青老站现在依然保存，而且在2007年被天津市民评选为“十佳不可移动文物”。 老站位于杨柳青镇北、子牙河南岸，解放前只有三股半线路，占地面积575平方米。站房砖木结构二层建筑，阁楼层位于屋顶内部。双坡红瓦屋顶上开有一个大大的弧形老虎窗，两侧的墙面上还开有拱形的阁楼窗。底层正中连续开三个拱门。建筑已经不再作为车站使用，虽然墙面略有破损，但保存基本完好。如今，从脱落的屋顶瓦片上，还可以清晰的看到1912年的字样和一些德文字母。 静海站： 与杨柳青火车站一同入围天津市“十佳不可移动文物”的还有一座老火车站，那就是与之相隔27公里的静海火车站。与杨柳青站略显败落不同，静海站由于一直使用的缘故，保存十分完好。 静海站位于今天津静海县东方红路，始建于1908年，建筑面积655平方米。为德式风格建筑，德式马尾柁架结构。在细部的装饰上还带有中国传统民居的特色。站房中部高二层，两侧单层，屋顶因建筑的高低分出两个层次，两旁屋顶的外侧开弧形老虎窗。建筑四面开有门窗，门楣和窗棂的两侧都有砖砌的方柱装饰，房檐下内外均有砖砌菱形图案，犹如中国传统民居，给人耳目一新的感觉。由候车室进入站台面阔三间，门楣正中写有“静海站”三个大字。建筑主体为灰色和浅赭石色，室外门窗均为绿色，色彩的搭配也由中国风的元素，稳重、不张扬、落落大方。建筑中部为候车室，两侧为办公用房，共有房间20间。静海站虽然停靠的列车不多，但每每旅客看到这座建筑，都会啧啧称赞它的精致和细腻。 站房层高为两层，共有房间20间，整体分为三部分，中部一层为候车厅，高12米进深11米，两侧为办公用，高9米进深10米。房顶红筒瓦，瓦当保存基本完整，红筒瓦直接固定在橼上，屋顶有砖砌烟筒四个，砌墙的砌筑为实心墙，胶结材料为石灰糯米浆，接缝处向外凸出，基础是砖，墙壁是砖。一楼通往二楼的楼梯是旋转式木楼梯共21阶，一楼楼梯口有木栅栏，一层15个房间全部相通，门为格门，共20扇，窗为48格窗，过门石为大青石，台阶三层为水泥结构，室内地面为水泥地面，二层地面材料为木板。房子后面是一长方形小院，长30米，宽9米，两侧有拱形门，门顶部有砖砌图案，墙体是用砖砌六根柱子造型，中部以石灰填空。后院有房面阔7间，建筑面积135平方米，进深4.4米，窗户8个，门为200×88厘米，窗户为150×80厘米，窗台为砖砌斜坡造型，窗户上有砖砌放射图案。房檐下边均有砖砌菱形图案。房子右侧有两棵古槐，树龄均在90年以上，其中一棵现已倾斜，用铁管支撑。 津浦铁路黄河大桥： 黄河大桥是津浦铁路上最重要也是最艰巨的一项工程，从1901年到1903年间，德国的桥梁公司就已经在济南黄河上下游90公里内勘测，选择桥址。并在洛口附近的鹊山、华山之间钻探，结果发现河底全是泥沙，并无岩石。选址工作听取了多方意见，最后由清政府指派詹天佑审核确定。詹天佑确定了在距离洛口半里的枣树园处修建大桥。1909年3月大桥开始施工，建造桥墩采用了詹氏的“气压沉箱法”，这与芦汉铁路郑州黄河大桥采用的方法一样。工程由一家德国公司主持修造，共耗费454万两库银，耗用钢材8652吨，全部由德国进口。1912年11月29日，大桥竣工。洛口黄河大桥全长1256.91米，全部采用钢结构，由12孔钢梁组成。桥宽9.4米，初为单轨，预留了复线的宽度。桥墩面用大蘑菇石砌筑。桥头两侧还建有守卫室。洛口黄河铁路大桥，当时有亚洲第一大桥之誉，是津浦铁路的咽喉要道。 洛口历来是兵家必争之地，这座大桥在战乱中几经磨难。1928年，国民革命军北伐至济南，张宗昌北逃时炸毁了黄河大桥；1930年蒋介石、冯玉祥、阎锡山的军阀混战中，隔河炮战击伤大桥钢梁多处；1937年，侵华日军进攻山东，韩复渠部溃退，埋放炸药将9—11孔钢梁炸毁；1949年在解放济南的战役中，大桥被蒋介石的战机炸伤三孔钢梁部分焊件。大桥的设计使用寿命为50年，历经战火的破坏和风雨的侵蚀，大桥早已不堪重负。1992年，国家决定修建邯（郸）济（南）铁路，有关专家认为，洛口大桥仍有使用价值，随即进行了一系列的科学检测鉴定，证明洛口大桥具有充足的剩余寿命，于是对洛口大桥进行了修复改造。从1998年2月至1999年1月，洛口大桥进行了全面整治焕然一新。至今，凡是经过济南站向北的列车，都要经过洛口黄河大桥，历经百年的大桥仍然在共和国的铁路运输中扮演着不可或缺的角色。
