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潘际銮和潘际炎篇1:多舛人生 一力担当——中国铁路栓焊钢梁奠基人潘际炎
潘际炎居住在北京铁道科学院家属区中，电梯门一开，就看到他已早早站在门口等待访客。面对相机和录音笔，这位亲切又严谨的耄耋老人再一次谦言：“我太普通了，没有什么好采访的。”
诚然，潘际炎这个姓名的前缀既不是院士也非大师，但他作为中国铁路栓焊桥梁的奠基人之一，一生致力于发展大跨度栓焊钢桥及其用钢的研发，为填补我国大跨度焊接钢桥的材料、工艺、结构、理论的空白做出了重大贡献。
战火年代 因桥得救
1924年12月10日，潘际炎出生于江西省九江市。潘父头脑聪慧，13岁中科举，在邻里间是小有名气的“文化人”。在清末科举制被废除后，进入铁路学堂学习。正是在铁路上工作了一辈子的父亲，看到了当时国家的工业水平极度落后，便萌生了一定要让3个儿子 “上大学、学工科”的念头，认为只有这样才能为国家富强出一份切实的力量。潘母贤惠，勤俭持家，对教育一事也早有开化， 虽然自己文化水平不高，但对儿子做人做事的要求简单明确：读好书，做好人。
就这样，潘家成为那个年代里多少有些与众不同的家庭，生活条件虽然清苦，却时时刻刻都将孩子上学读书作为头等大事。潘际炎8岁时被父母送入私塾念四书五经，晚上潘母则会在光线好的地方摆上板凳，督促他补习英语和算术。1935年，潘际炎参加了江西同文小学的入学考试， 准备转入正式的学校学习文化知识。放榜那天，他的名字赫然挂在榜首，还未来得及高兴，就发现本该进入六年级的他，只获得被五年级录取的资格，所取得的第一也只是五年级的榜首。这一番哭笑不得的转折令潘际炎被望子成龙的父母严厉“教育”了一番，也促进了他更加刻苦学习的决心。
好景不长，1937年潘际炎小学毕业之时正逢“七七事变”爆发，潘氏兄弟安安稳稳的读书时光戛然而止。抗日战争全面爆发后不久，1937年12月，日本侵略者在南京实施大屠杀，潘父日日见到越来越多的难民和伤兵跑到九江，忌惮战争的蔓延，为了不做亡国奴,避免遭受日寇的屠杀，最终决定携妻儿和老父亲南下逃难。后来潘家辗转多地落脚云南昆明七家村，一家人租住的房子在苗族老乡家的牛棚上面。那时潘际炎就读的云瑞中学离家有一二十公里，上下学路上与他同行的除了弟弟，还有狼嚎和一座又一座需要翻越的大山。一个周日的下午天降大雨，潘际炎和弟弟在父母的要求下坚持返校。两人走在大坝上的时候，弟弟手中的伞突然被风吹飞了，潘际炎一手被弟弟拽着，一手去捡伞，一不小心两人顺着高而陡的坝堤滑落到泄洪河槽中。大雨中的泄洪槽水流湍急，两个人被水冲出去几里地，直到冲至一座桥下，被几个正从上面赶集回家的老乡发现，合力用竹竿将潘际炎和弟弟救起。潘际炎笑说：“如果没有那几个老乡和他们手中的竹竿，或者没有那座桥，我跟弟弟可能都要冲到昆明湖喂鱼了。”这大概是他第一次与桥结缘。
一直到1940年，潘际炎都是在躲避战火中度过的，但这期间无论境遇如何，他都没有放弃求学，逃到一处就换一个学校，初中6个学期他就读过5所学校。天南初中毕业之后，因为没有合适的高中，他只好停学。刚刚大学毕业的哥哥建议他研习范氏大代数和解析几何，在家自学，日后以“同等学力”考大学。那时哥哥还会时常拿回些美国士兵传阅的小说给他看。这些读物，在后来他的成长道路上也起了一定的作用。
当时，因为“同等学力”的大学录取率仅为5%，1941 年，适逢由武汉因逃避日本兵迁到云南镇南的联合中学招考学生，潘际炎便考进云南镇南联中高三年级，不料只念了一个多学期，日本兵就从滇西打了过来。不过这次潘际炎没有随学校迁走，为了会考他留在了昆明。1942年高中毕业后，考取西南联合大学理工先修班。后因国家时局动荡以及家中实在贫穷，他只好弃学从工。3年后，抗战胜利，潘际炎再一次回到西南联大，重拾书本考入清华大学，1946年秋天随清华从昆明迁回北京。从此，潘际炎再也没有回过家乡。
造就“英雄桥”
1950年8月，潘际炎以优秀的成绩从清华大学土木系结构组毕业，并如愿分配到铁道部，又因为清华“出身”， 进入铁道部设计局武汉长江大桥设计组做实习生，设计组同年8月1日成立。1953年，武汉长江大桥开工，大桥局成立，铁道部抽调武汉长江大桥设计组部分高级工程师，赴武汉参与大桥的设计工作。遗憾的是，当时资历尚浅的潘际炎不在其列。他随设计组另一部分人员留在北京，组成大桥设计事务所，继续负责处理各地的桥梁问题。这期间，潘际炎完成了多项工程——从26岁起，第一次担纲修建西宁线河口黄河木便桥；驻扎在京沈线大凌河桥畔，破解桥墩因未封底被水流冲歪的顽疾，完成日方留下的后续工程；借鉴船工造船技术，解决南宁邕江桥深水筑岛沉井；在詹东线上的太行山口修建丹江一号桥，这座跨度88 米的拱桥今天仍在服役……
能够参与武汉长江大桥的设计施工是多少桥梁人的梦想和荣耀，潘老坦言，起初对于未能被选中一事，他心理曾有过不小的落差。但是留在北京，经历了8年的锤炼后， 他发现自己积累的实践经验日渐丰富起来，并不比到武汉差。50年代末，潘际炎被委以重任——担任南昌赣江长江大桥、南京长江大桥和芜湖长江大桥的设计副总体，参与全面指导大桥的设计、预算及施工工作。在政策要求下， 赣江桥被设计为公铁两用桥。桥墩基础初步设计用沉井， 桥台基础设计用管柱，后经鉴定，大跨度桥墩改用直径1.55米管桩，技术设计钻探发现赣江河底的地质为泥沙页岩，对于柔软的河床而言，常规的小型管桩并不牢靠。经过严密的测算和考量，潘际炎与同事研究设计了两个直径5.8米的大型管桩，并舍弃振动打桩机，到达一定深度后， 转而采用人工水下作业的方式施工。如此大型的管桩至今未有超越。
可惜的是，1959年赣江大桥尚未完工，潘际炎就被一纸调令派到越南援建。接到命令潘际炎迅速到北京铁道部外事局报到，几日后便与铁道部工程师王庆璋一同南下赴越。因开始定下的援建期为半年，所以潘际炎的行李很简单，除了几身衣服、生活必需品以外，就是土木类的工程书籍，他担心工作时遇到问题需要查阅资料。到达河内稍事休息后，越方安排潘际炎、王庆璋在河内交通部工作。
中国驻越南大使馆援越办事处领导给潘际炎二人下达了明确的援建指令——修建清化麻江咸龙公铁两用大桥（下称清化大桥）。清化大桥位于越南南方与北方沟通的交通要道，是运送作战物资的生命线，桥址经过石灰岩地区，河床下遍布着大大小小的溶洞，且基岩高低相差悬殊，大桥最难修建的部分就是基础。此外，清化大桥临海，潘际炎实地考察后，很快明白，对这座大桥而言，最怕的是海上军舰的炮火，为了抗战，他发誓一定要将大桥修得牢固无比。
其实在潘际炎和王庆璋之前，就已经有两位法国桥梁工程师在此桥有过实践。但不幸的是，第一位的结局以建桥失败跳江自杀告终；第二位为了避开桥址区的地质地貌难点而修建了拱桥，最后大桥被敌军炸毁。原南越广播电台预言，中国专家帮助越南兴建清化大桥也必将失败，但是这两位专家并没有让预言成真。潘际炎和王庆璋两人依据个人所长，分别负责基础和钢梁部分。两位工程师克服现场难点，为了备战，结构设计时尽量采用静不定结构和适当加大安全系数两点原则。也正是出于对战争的考虑， 潘际炎和王庆璋选择放弃对清化大桥外观的追求。很快， 国务院总理周恩来听到了越南方面的不满，但是在了解潘际炎二人的苦心后，总理表示出支持：“我们国家的设计人员思路是对的。”
半年时间已过，潘际炎和王庆璋并没能回到祖国。国内正在经历大饥荒，没有充裕的资金援助越南，清化大桥工程因此推进得很慢。潘际炎在越南期间，除了负责清化大桥的设计施工，还协助越方桥梁技术人员承担了很多越南国内公路、铁路桥梁战后的修复设计工作。他每天都会工作到深夜12点以后，这样的工作强度他坚持了4年之久， 回国后他笑言：“这样的4年，够我读一个博士了。”
直到1963年，贯穿了中国桥梁专家设计思想和技术理论的清化大桥终于顺利建成。1965年，美越战争爆发， 美国空军向清化大桥发射的32枚导弹全部命中目标，但在硝烟中大桥屹立不倒，局部遭到轰炸时，白天炸夜晚修， 天不亮就能通车。清化大桥保证了越方作战物资的运输供应，为越南抗美战争的胜利争取了大量有利的条件。同时，苏联的防空部队也在此桥上击落了4架美军B52轰炸机。越南人民以清化大桥为傲，又赋予了它一个满载功勋的名字——“英雄桥”。为感谢和表彰中国援建专家，时任越南主席胡志明亲自为潘际炎等人颁发了越南共和国劳动奖章。
当时国内的人民日报也刊登了有关清化大桥的报道， 但是现在已无从找寻。意外的是，两年前，潘际炎的孙子在网上浏览到一篇美国人写的文章，题为《炸不垮的清化大桥》，从美方角度完整地得记述了这座“英雄桥”抵抗美军空袭的故事，甚至称清化大桥是“上帝保佑炸不垮的大桥”。潘老将这篇文章打印出来交给记者，至今仍能从他的脸上看到自豪。
潘际炎接受越南民主共和国劳动勋章
秀才挂帅：栓焊钢桥零突破
1963年10月，潘际炎回到中国。因为在越南清化大桥上才华毕露，造桥的才能深受铁道部和铁道科学院铁建所赏识，于1964年被调到北京工作，随即他就与大批科研人员一起奔赴正在开工兴建的成昆铁路。
如果说越南的清化大桥是潘际炎事业的第一个高峰期，那么这次赴祖国西南他将迎来事业的第二个重要组成部分。当时欧洲大量的桥梁在经历二战后都处于待修状态，为加快修复，国际上兴起了焊接的应用热潮。为了加快成昆线的修建和我国桥梁事业的发展，潘际炎与同事一起上谏国家铁道部，建议在成昆铁路的修建中，以迎水村桥为试点，研究试建中国的栓焊钢桥。建议虽得到了铁道部的批准，但是苦于国内尚无成熟的栓焊钢桥的建造经验
和理论基础，一时间无人敢贸然担当此项目的负责人，时任铁道部部长吕正操拍板说：“就让潘际炎‘秀才挂帅’ 吧！”
为使栓焊钢桥这一新技术工程得以实现，西南铁路建设总指挥部技术委员会下令组成栓焊钢桥新技术研究战斗组，负责研究、试验、设计，指导制造、施工。战斗组由铁道部铁道科学院、设计院、工程局、铁道兵、清华大学、中科院声学研究所和机械工业部哈尔滨焊接研究所等十多家单位抽调的90余名工程技术人员组成，潘际炎任战斗组组长。工程在1965年5月开工，力学试验地点在北京、设计和焊接试验地点在山海关、高强度螺栓研究在上海， 潘际炎在一年半的时间内往返三地主持大局。新型栓焊梁最大的难题还是摆在了潘际炎的面前：不知如何进行焊接。庆幸的是，幼时曾与潘际炎一同落水的胞弟、如今的中国科学院院士潘际銮，在当时已是我国首屈一指的焊接工程专家，他为成昆铁路栓焊钢桥的焊接难题的解决给予了莫大的帮助。
1967年初迎水村桥的栓焊梁便架好了，潘老回忆起我国这首座新型栓焊钢桥，告诉记者：“建成的迎水村桥外观苗条，质量优良，火车通行没有任何问题！而且建造的速度很快。”鉴于此，西南铁路建设总指挥部为加快成昆铁路线的建设，根据施工的需要，决定再增加栓焊钢桥43 座，全部由战斗组组长潘际炎继续负责。于是在接下来的几年中，潘际炎继续挂帅，根据这43座桥的地形地质特点以及行车要求，又率领战斗组完成了13种不同结构、不同跨度的栓焊钢梁设计。1965—1970年，成昆铁路44座栓焊钢桥全部建成，最大跨度达112米，使我国栓焊钢桥从零的起步，实现了与国际水平的接轨。
栓焊钢桥和铆接钢桥相比，可以节约10%～15%的钢材，加快施工速度，但成昆线的栓焊桥用钢是南京桥铆接桥的用钢16Mnq，这种钢修不了特大桥。1967年铁道部计划在枝城长江修栓焊特大桥，并将任务交给了潘际炎。潘际炎与冶金部联系，请求提供国产高强度新钢材，鞍钢钢研所建议采用15MnVN钢。在一起奋战了5年的栓焊钢梁战斗组被文化大革命冲散了，铁道部只好将任务又交还给原单位按铆接设计，但潘际炎与鞍钢对高强度钢的研究并未停止。1973年鞍钢钢研所对15MnVN钢在实验室的研究完成， 可以投产。潘际炎征得铁道部同意，联系专业设计院选定沙通线北京密云水库白河为试验点，在白河上建造应用国产高强度15MnVN新钢种的试验桥。试验桥1976建成，取得了很多用高强度钢焊接钢桥的经验，但结果并不理想，强度和焊后韧性没有达到预期的要求。有人讥笑潘际炎是在研究“完蛋钢”。
1973年九江长江桥开始上部结构设计的研究。设计方案有两种意见，一种意见也是原设计意见，按照武汉桥、南京桥修建米字形铆接连续桁梁；另一种是潘际炎等的意见，要用国产高强度钢建造一个”高强、大跨、轻型、整体“的栓焊新型结构。两种意见争论很激烈，相持不下。后经铁道部上报，由计委、建委、科委批复，同意栓焊结构方案。采用此方案，在当时却是阻碍很多。首选是要解决国产高强度钢的问题，自1976年至1986年，铁道部开会决定以15MnVN钢作为制造九江大桥的用钢。通过冶金，焊接，设计、研究各方面参加人员的努力，根据白河桥的经验，对15MnVN钢进行大量试验。1986年，15MnVN优化终于试验成功，于1992年应用国产优化的15MnVNq钢九江栓焊大桥建成，彻底地完成了铁路钢桥由铆接向栓焊过渡。
15MnVN的优化试验过程并不十分顺利，一次次的失败，迫使这些土木工程师不得不深入钻研钢材所涉的化学元素、冶炼轧制工艺以及焊接的影响。潘老几乎成了土木界最懂钢材的人，2015年他还荣获钢结构协会颁发的“中国钢结构30年领军人物奖”和“终身成就奖”。在潘际炎代表铁道部与冶金部及鞍钢的谈判中，从安全与经济出发，制定了15MnVNq-A、15MnVNq-B、15MnVNq-C三种不同规范的优化型高强度钢应用于九江长江大桥钢梁不同部位的建造标准。当时受设备和资源所限，15MnVNq钢的降碳、脱硫、脱磷不够，加入的合金元素V与N也不够理想， 因此对焊接工艺要求极其严格。有人生动形容说：“这个钢很难伺候，在焊接时既怕冷又怕热。”
1992年，九江长江大桥建成，正桥钢梁全长1806米， 主跨216米，是一座高强度、大跨度、轻型整体的栓焊钢桥，兼具了雄伟和秀丽的特点。九江大桥采用的高强度钢的力学性能和焊接性能达到了当时国际同类钢的先进水平，钢梁厚度也已经超过了国际铁路钢桥的规定。它的建成是潘际炎栓焊钢桥事业的提升，也彻底解决了栓焊技术在铁路特大桥梁上的应用问题。在潘老看来，九江长江大桥是我国铁路桥梁继武汉长江大桥、南京长江大桥之后的第三座里程碑。
潘际炎（左）与方秦汉（右）合影于九江长江大桥通车前
难求的人师
清华毕业，几经磨砺，以“书生之姿”担下重任的潘际炎，在72岁还是迎来了退休的那一天。但这位为国家奉献了一辈子的老人并没有就此歇息，他被返聘到还在建设中的芜湖长江大桥上担任建桥顾问，进行钢材、钢材焊接、钢梁制造、钢梁架设及疲劳问题的研究。芜湖长江大桥是我国20世纪栓焊钢桥的深入发展，钢梁材料采用新钢种14MnNbp，该钢种的成功应用开拓了桥梁对中强度钢需要不同板厚的市场，与既有桥梁钢形成了我国国产桥梁用钢系列化。此外，为使桥梁的设计制造更加正规，在芜湖桥修建期间潘际炎还系统地完成了钢桥疲劳试验，制定了疲劳设计规则；参与制定了钢桥制造规则等。2000年，芜湖长江大桥建成通车，潘老对同事说：“我的任务完成了， 如今没人会说我国栓焊桥不行了，我们国家有技术有材料，完全可以做大跨度栓焊桥了。”
潘际炎接受中国工程院光华科技工程成就奖
2007年之前潘老身体尚好 ，即便退休还是天天在铁科院的办公室坐镇，坚持做顾问工作，2007年他生了场大病，之后家便成了他的办公室。这期间，他的学生弟子们成了家中的常客，潘际炎的大弟子、中国铁路工程总公司原总工张健峰便是其中之一。 “虽然现在我的研究重点不是栓焊梁了，但是潘老师所教的东西我现在还很受用。” 张健峰正色道：“虚心学习、科学严谨，这是影响我至今的工作品质。”
现为美国加利福尼亚交通厅高级工程师的龙文艺于1982年初考入潘际炎门下攻读硕士研究生。他说：“在做潘老的学生期间，得到了老师悉心的指导和耐心帮助。常听老师说起前辈工程师修建成昆铁路时逢山开道、遇壑架桥的动人故事。对老师、铁科院及其他单位的工程师们充满羡慕和敬意。”
1985年成为潘际炎硕士研究生的程小华，现在在美国新泽西州交通厅任桥梁结构工程师，“潘老师热爱事业， 学术认真，待人谦和，乐观向上，亦师亦友。他是我们这些晚辈的人生榜样！”她回忆起老师时这样评价。
工作后与老师又做了同事的铁道科学研究院张玉玲， 是潘际炎86级的硕士研究生，她的感言更是质朴：“潘工既是好老师，又是好搭档，更是挚友！我有想不通的地方，总是会找他聊聊。”
潘老的学生们如今已经各司其职，遍布海内外，但只要回到北京，总是想方设法抽时间去看望老师。他们之间甚至还有一个微信群，以“潘老师弟子群”命名，无论是沟通专业问题还是相约去拜访潘老师，总有一如当年做弟子时的归属感。学生感言， 中国有句古话，“经师易得， 人师难求。”潘老师就是这样的人师。
潘际炎（前排）与学生在办公室
兢兢业业一辈子的潘际炎在2012年停止了全部的工作，因为他的老伴儿在这一年一病不起。与大多数桥梁工程师一样，潘际炎投身于科研事业时常年不在家，夫人独自带着一对双胞胎女儿，尝尽艰辛，还保持着难得的豁达，潘老对夫人和孩子深感愧疚。老伴缠绵于病榻后，已是口不能言，潘老天天陪在她身边，拉着她的手每日絮叨着琐碎的家常，这一病就是3年。2015年底，老伴儿的病逝给了潘老最沉重的打击。也就是在那段时间，他养成了用电脑写文章的习惯。92岁高龄的老人，操作电脑极是熟练，令人佩服。
潘际炎与夫人在芜湖长江大桥合龙现场
如今的潘际炎已经逐渐走出了老伴离去的阴影，对生与死这个严肃的话题看得很平常,“生死有命”一语他与记者多次说起。潘老还告诉记者，现在他身体不好,很少出门，平日里最常做的两件大事就是写回忆录和工作纪事， 前者留给子孙，后者留给后辈，所有文章均不想出版。
潘际炎的时代是最坏的时代，也是最好的时代。幼年左为战火，右为父训，“兴邦”二字在心里埋下了深深的烙印，更成就了他压不垮的坚毅精神。大学毕业后恰逢国家百废待兴，大有可为，国家铁路栓焊钢桥的事业经他手从零起步，遇到所有的困难都不曾有过半分推诿，全部承担下来。负责设计研究建成的桥共有54座，完成了我国铁路钢桥从铆接钢桥到栓焊钢桥的研究，结束了我国使用了达一百多年铆接钢梁的历史，让钢材从16Mnq钢到15MnVNq 钢再到14MnNbq钢成体系发展。共培养了硕士、博士研究生17人，现均已成为工程中的骨干。对这“一生开拓，一力担当”的总结，潘际炎说：“毕业时我的老师叮嘱我， ‘要为国家健康地工作50年。’如今我的国家需要，我总要为她做些事情。”
记者手记2016年4月初，《桥梁》杂志社编辑部收到了一封越洋邮件，信件来自远在美国的程小华博士。在信中她说，读了几期《桥梁》杂志的人物专访，深感桥梁界有太多人为我国大桥事业奉献了一生，无论他们在社会上知名与否，都不该被历史忘记。一席话正戳中杂志作“人物”这个板块的初衷。
《桥梁》杂志一直希望能够在老一辈桥梁大家的有生之年，多作一些采访，对话更多的业界前辈，记述他们与中国桥梁事业携手并肩的往昔。希望通过文字的力量对抗时间的洪流，让这些老先生的故事能够影响更多的后人。
程博士在信中真诚建议杂志社能够为潘际炎老先生作一期人物专访，不仅仅因为潘老先生曾是她的导师，更因为当她再见潘老师时，一次次从老师身上看到了一代桥梁工程师的精神与风貌，希望这些品质能够传承到新一代桥梁工程师的身上。
本文不足万字，挂一漏万，想刻画一个完完全全的潘老实属奢望。至今，记者对采访潘老时的一件小事依然记忆犹新。当日去采访潘老，落座后他交给记者一个牛皮纸袋，里面齐整得放着他在看到采访提纲后事先准备好的个人资料，无论聊到哪儿，潘老都能颤巍巍地翻到那一页， 一文一画指给记者看。还有他在接受采访想不起故事细节时，查阅的工作笔记，虽是纸张微黄、字迹斑驳，但每个字，每个符号，让记者看到的都是“认真”二字，也许就是这种诚恳的认真造就了潘老在桥梁事业上的成就，也造就了无数像潘老一样的桥梁大家。(本文的成稿得到了潘老多位学生的大力帮助，特此致谢！)
（封面摄影/本刊记者 王硕）
近期活动 关于组织参加“第39届IABSE温哥华会议”的通知
潘际銮和潘际炎篇2:南浔铁路
一、创办（1904-1916年）1、江西铁路公司的创办（1905年） 20世纪初在收回路权运动中，全国掀起商办铁路的高潮，各省纷纷设铁路公司。江西也在这个时期设立全省铁路公司。 1904年10月（光绪三十年九月），江西京官李盛铎等111人联名上书朝廷，请准允于省城南昌设江西铁路公司，召集商股创办全省铁路，以“自保利权，杜绝列强觊觎”。推举在籍头品顶戴前江宁布政使李有棻为江西铁路公司总办。1905年（光绪三十一年）设总局于省城南昌，名为“江西省铁路总公司”，总办为李有棻，并拟订《江西全省铁路开办简明章程》。计划全省修建南北干线一条，从九江至南昌为第一段，其次由南昌达吉安为第二段，再由吉安达赣南接广东铁路为第三段；拟修支线三条，由省城一经广信（上饶）至总指挥江边界，一经抚州至福建边界，一达萍乡以接萍醴铁路，名曰“江西三支路”。规定赣境内除筑成的萍醴铁路外，如有应增接铁路，一概由江西铁路公司经理修筑，其他公司不得插手干预。2、南浔铁路的建成（1916年） 1907年1月（清光绪三十二年十二月），在龙开河举行启土典礼。因借日款，须聘请日本技术人员和购买日本铁路设备。1907年3月（光绪三十三年二月），冈崎平三郎为正工程师，带领技手田中启次郎、伊藤忠治等23人作大规模预测和实测。设计标准：轨距1435毫米，限制坡度10‰，最小曲线半径402米。1908年5月(光绪三十四年)，九江至德安段53公里动工，1909年5月(宣统元年四月)，土石方完成，铺轨从九江站外向南前进。1911年5月(宣统三年四月)，九江通车至德安，城郊，5月18日（阴历四月二十日），售票营业。1913年李烈钧发起“二次革命，北洋军攻赣，沿途作战，材料损失，款尽工停。是年冬，聘徐文泂为“领袖工程司”，续借日币250万元，继续施工。德安至山下渡、山下渡至南昌土方桥工及铺轨各工程次第完成，九江车站也于是时落成。1915年11月九江至山下渡竣工通车。1916年6月6日，山下渡木桥完成，从九江至牛行始正式通车。南浔铁路共计正线128.35公里，站线79股共长17.30公里，合计总延长145.73公里。该路无支线。共设九江、沙河、黄老门、马回岭、德安、永修、涂家埠、新祺周、乐化、南昌10站。牛行（南昌站）与南昌城区中隔赣江，另于省垣章江门外设过渡所，专运旅客过江。3、南浔铁路建成之初概况 1916 年该路员工1040人，其中职员146名，佣员894名。线路128公里，每公里平均员工8.5名。 1938年员工1100余名、路警400余名。该路运营后，旅客人数年有增加。1916年载客人数19.23万， 1917年增至28.02万， 1922年32.54万， 1935年达46.84万。该线以客运为主，货运量微小。1916年装货吨位29万吨， 1924年21万吨。 其原因是线路短，北有长江，南有赣江阻隔，不能形成干线与其他铁路联运，且与鄱阳湖航运水系平行，难与水运竞争。 南浔路从1916年至1938年22年经营期间，运输收入最好的年份是1931年，达167.28万元，其中客运112.18万元，货运47.72万元，其他收入7.39万元。是年的运输支出123万元，盈利39万元。其他年份收支大扺相等，盈利甚微。 二、抗战时期（1937-1945）1、拆轨破路 1938年6月初，日本侵略军逆长江进犯，武昌会战开始。南浔路奉部令拆轨，自6月12日起，一切客、货运输全部停止。6月15日，拆轨破路，6月17日，山下渡桥墩炸毁，钢梁坠落河底。所有机车货车及拆卸钢轨、电讯材料、各项机件等分批向南由南昌转至浙赣铁路，向北由九江装轮运武汉料库。全路员工1100余名，路警400余名，大部分人员调往浙赣、粤汉、湘桂、湘黔铁路及各省电政局等处。是年8月底拆轨工程告竣。9月中旬，管理局全部文卷和留用员工迁移遂川。1938年7月至10月，中国军队与日本军队在南浔铁路沿线展开战斗，史称南浔会战。在战争中为配合我军作战，从6月至8月拆轨期间，南浔铁路职工奉命为军事需要，时而赶拆，时而赶修，变更无定，以夜继日。“各员工长警等深明任务重大，不辞辛劳，奋然从公”。2、南浔会战 南浔会战，是指在南昌至九江铁路沿线进行的中日主力部队的交战，又称赣北战役。1938年10月7日，中国军队第一兵团在薛岳指挥下，向德安北万家岭发起总攻，攻克长岭、张古山。10月9日，中国军队围歼日军费106师团万余名，10月10日大胜。10月11日，薛岳兵团夺回马回岭。 1938年10月20日，日军沿着博阳河进攻德安。南浔线经德安城西南侧，火车站在南门城外，过博阳河的铁路桥于我军转移后破坏了。26日敌军在空军炮兵火力支援下架浮桥猛攻德安城。中国守军英勇顽强，战斗异常激烈残酷，实为抗战以来少有的守城战。29日敌军在付出两千余人伤亡的代价下攻陷德安。中国军队退至永修、吴城沿修水南岸防守。3、南浔线沦陷（1939～1945） 1939年3月28日攻占南昌，至此南浔全线沦落。1939年4月至10月日军抢修南浔线，列车先于山下渡过驳恢复行车，接着修复大桥。1940年7月15日抢通山下渡桥。日军将打捞上来的桁钢梁整修后，改为每孔长62.5米，在河中先架四孔。将原九江端桥台和18 .29米长一桥孔封闭，将原靠近北岸端桥墩改作桥台，然后在南北端两孔中间各增筑一个混凝土墩，改成七墩二台，全长386.23米。日军又将平汉铁路?河桥运来的四孔钢梁架设在山下渡桥四小孔上。修复南浔线后，九江、南昌之敌互成犄角，拱守武汉。史料记载：1941年4月，日军在从牛行往赣江中正桥上铺轨进南昌，直达莲塘，作行驶军用列车用。从1938年末至1940年1月，中国军队在南浔路破袭日军79次。其中爆破轨道32次，爆炸桥梁8次，袭击列车6次。1942年秋季，破袭永修车站，炸毁日军兵车4辆。1944年6月，日军将南浔铁路上部建筑钢轨枕木等拆除运往平汉铁路使用，以打通平汉、粤汉路，又将南浔路基碾平后行驶汽车作公路用。 三、抗战胜利后南浔修复 （1945～1948）1、日本投降，收复接管铁路 1945年8月日本宣布投降，灾难深重的中华民族，终于战胜了凶残的日本帝国主义，赢得了民族的独立和解放。9月，浙赣铁路局派员接管敌伪侵占浙赣、南浔两线。并着手战后修复。1946年5月1日，浙赣铁路局正式恢复，路局成立南浔、饶向、南萍、萍株等工程处，负责各段的修复改善工程。全线修复总计需款783余亿元，此外尚需国外主要材料：桥钢料15404吨，钢轨及配件127935吨，枕木205万根，水泥87000桶，以上料款之巨，几乎相等于建筑新线价值。2、南浔铁路修复通车（1947） 1945年9月抗战胜利后，交通部正式将南浔路划拨浙赣铁路局，称为浙赣铁路南浔段。原以为南浔路已通火车，待派人接管视察方知日军已将铁路改为公路用，行驶汽车。钢轨、枕木运往平汉路。1946年6月，成立南浔修复工程处，李绍德为处长，尹之任、丁士英为副处长，着手计划修复工程。10月，浙赣路局拨给工料费及建筑材料。 1946年9月间，向南昌电訉局租借南昌至九江长途铜线一对，不允。11月工务益繁，急于南昌、九江两处各设交换总机一部，架联络线与地方电话局连络，利用长途电话传递。1947年3月间，为谋提早通车，经电信局允许借杆挂铜线130公里， 5月13日架毕。沿线11站均装上电话。 桥梁墩座修复于1946年8月先行开工，先修复破坏最严重的地方。1947年3月全部竣工。桥面工程原存有赛湖钢板梁8孔及第（22）（23） （30）（69）（77） 等5桥钢梁经修理可用外，其他的临时搭便桥。利用樟树、九江、鹰潭等处的工字梁，安装40座，扣钢轨戓木梁计18座，改建混凝土板8座，搭木排便桥13座，安装沪制木桁梁2座。全部桥面于1947年6月竣工。 路基工程9月开工，原有道碴均被压紧，扒松整理后铺轨。钢轨从各路收集调来，轨型20余种。12月由浔开始铺轨， 经13个月的抢修，1947年6月15日南浔线修复通车，在牛行举行通车典礼仪式，盛况空前，上万南昌市民参加。通车后逐渐将全线木便桥、临时工字梁戓扣轨梁改装为正式桥梁。所需用的员工随业务扩展而逐渐增加，至6月份通车时南浔段工程处员工警1164人。3、《江西民国日报》社论摘要（1947年） 不意二十八年（1939）三月，赣北战事急转直下，是月下旬浙赣路最后一辆机车，披着树枝的假装，拉着一列挤满了难民的车辆去后，迄至昨日上午止，八年又三个月的时间，南昌便函看不到火车的雄姿。 南浔铁路全线复轨试车，业于昨日（1947年6月18日）上午圆满完成。当列车驶入车站时，汽笛长鸣，与绵密的爆竹声响成一片；远近民众，四方奔集来观者达五千人，虽然不是举行正式的通车典礼，然而盛况毕竟是空前的。…… ——《江西民国日报》社论摘要 1947年6月19日 四、建国初期运输的恢复和发展1、建国前夕战争破坏铁路运输又中断 1949年4月21日，解放大军横渡长江南下，5月～7月，国民党军队败退时对已通车一年多浙赣、南浔铁路进行破坏，从北到南，从东到西，从九江赛城湖破坏到萍乡，炸毁铁路桥梁近33座，机车车辆能拉走的拉走，不能拉走的掀翻在大桥下、路基边，将一副烂摊子丢给共产党。5月17日，解放军18军54师解放九江。同日，驻德安国民党军队第86师259团炸毁南浔线德安铁路大桥。随后，涂家埠大桥也炸毁。2、支援大军南下，抢运抢修 1949年5月22日南昌解放，人民解放军对南浔、浙赣铁路实行军管。为了支援解放大西南和恢复交通，铁路职工在中国共产党领导下提出了“解放军打到那里，我们就修到那里”的口号，投入艰苦的抢修斗争中去，经半年多紧急抢修于年厎前将南浔、浙赣两线炸毁桥梁先后修复。铁路职工开展护路护厂斗争，玉山机厂于5月赶修809号机车，命名为“南昌二号”庆祝南昌解放。3、南浔线抢修通车 （1949年8月23日） 1949年5月16日九江觧放之时，国民党军队溃逃，撤走九江所有完好的机车车辆，破坏南浔铁路赛湖、德安、杨柳津、山下渡等4座大桥。钢梁炸坏塌陷江中，运输瘫痪。 人民解放军军管会即动员铁路职工复工，南浔线职工冒着敌机的轰炸和洪水的危险，投入桥梁抢修和军事运输的工作中去。桥梁抢修由浙赣铁路局钢梁队承担。材料缺乏。赛湖大桥第1号、2号两桥墩及三孔20米上承钢钣梁炸毁，只好将被炸毁的三孔梁改成两孔，另一孔从浙赣铁路将抚河支流桥换下的钢梁调拨过来安装。其他三座大桥也是采取这种措施抢修。 1949年5月16日在抢运的过程中，解放军大部队和大批的军用物质南下。南浔线采取北、中、南三段运输措施。九江至德安为北段，机车车辆缺，机务段的工人临时用一个礼拜多的时间修好一台报废的机车（英国造CM—531号）和十几个车辆，用驳船从九江运到赛湖桥南岸，组成一组军列，运行到德安桥北岸。中段为涂家埠站到德安站，利用国民党军队撤离时被截留在涂家埠的一列保留列车。涂家埠山下渡桥南岸至南昌为南段，南浔线的机车车辆全部集中在此处。因此，解放大军和物质由赛湖桥端乘车装运，中途经过两次过渡及转乘到达南昌。4、抗洪抢险 建国初，洪涝灾害经常造成南浔线断线中断行车，几乎年年有。1949年7月长江大水，九江—沙河6公里线路水漫钢轨，路基冲断300米。1954年，江西大水，6月17日，浙赣、南浔两线同日遭水害中断行车。浙赣线司铺站外西端山坡塌方1.7万方泥土；南浔线永修—涂家埠修水河决堤，冲断路基14处，9公里线路水淹，7月，九江—沙河间及德安大桥附近线路尽被水淹，中断行车三个月。次年6月，南浔线永修—涂家埠间决堤，冲毁路基4处、小桥2座，冲翻钢轨14公里，经由职工家属抢修18天，恢复通车。 五、南昌赣江大桥建成（1963） 南浔和浙赣两线分别于1916年6月和1937年9月通车，因赣江一水之隔，两线未能联通。南浔线因北有长江、南有赣江阻隔，一直是单独一线，未能与全国铁路联网。南昌人坐火车去九江还须过赣江到昌北牛行上车，极其不便。 1956年5月，铁道部汉大桥工程局重新对南昌赣江大桥址进行勘测。1958年7月，铁道部对初步设计作出鉴定。是年8月，铁道部同意中共江西省委意见,决定改按双线铁路公路两用桥设计。公路位于铁道两侧。铁道部大桥工程局勘测设计处即据此于年底完成施工设计。设计负责人胡竞铭、潘际炎。 南北两桥总长1226.18米,南桥为11孔,全长661.12米;北桥有14孔,全长565.06米。南北两岸间位于杨子洲上的联络线长约1.6公里。 1958年9月30日正式开工，由铁道部大桥工程局作设计，大桥局三桥处施工。1959年6月南北两桥27个墩台施工完成，历时8个半月。1960年10月架梁，1961年12月大桥与南段引线接轨，开始通行工程列车。1962年4月1日建成，开办临时货运，先通货车。1962年5月由南昌铁路局和大桥工程局会同初验。1963年1月与中共江西省委等有关单位会同正式验交。 1963年1月10日交付正式运营。至此，南浔线与浙赣线在南昌站联接，客货运输与全国铁路联网，大桥修通以后，改变了长期以来南浔线不能与全国其他铁路联通的情况，结束该路近半个世纪独立运营的局面。大大改善南昌市南北两岸交通。该桥预留复线，为后来90年代南浔复线建设和京九铁路贯通创造了有利条件。 桥下部大跨及不等跨各墩采用直径5.8米的钢筋混凝土管柱基础，为迄今国内最大管柱，采用这样大的管柱结构施工较原1.55米管柱基础方案节约投资约290万元，是继武汉长江大桥、漳河桥及郑州黄河大桥后的进一步发展。管柱的下沉是以195吨震动打桩机辅以吸泥机交替进行。南、北两桥仅一套设备，自管柱下沉至墩帽灌筑完毕，工期最长者南桥8号墩为5个月零18天，最短者北桥2号墩，仅耗时两个月零21天。 1959年在大桥施工中，3月6日工地拖轮在5～6级大风下运职工上班，违章超载，造成严重的翻船事故。船上人员全部落水，虽然奋力抢救，除部分人员脱险外，卒因风大浪急，事出仓猝，致使其89人殉难，是中国建桥史上一次惨痛事故。 6月桥墩早已完工，因国家正处于“困难时期”，材料供应不上，钢桁梁延缓制造，施工中断约一年半。后在周恩来总理的过问下，得于协调。后来钢梁由山海关桥梁厂制造运到工地。1960年10月开始拼梁。全桥12孔64米钢桁梁采用悬臂拼装法架设，每孔进度为7至14天，平均10.4天。 130片预应力钢筋混凝土梁在南桥南岸工地现场制造,架设时用130吨架桥机在低臂状态穿过桁梁,架设各孔最外侧两片公路梁,横移后构成龙门架走道,并以同样方法架上中-18级上承桁梁,作为架桥机走道及运梁平车走道,然后在已架设的公路梁上拼装轨行龙门吊机两台,逐孔架设铁路预应力梁及内侧公路预应力梁,克服两桥桁梁净空的限制因而不能直接用架桥机架设的困难。 赣江大桥引线工程。1958年9月，大桥两端和赣江南北两桥之间的铁路引线工程开工。南昌铁路管理局因建局不久，施工力量不够。铁道部将正在修建萧山至宁波铁路的工程段200余人调至南昌参加大桥引线工程建设。江西省政府从赣州、抚州专区调集民工6000余人参加引线土方填筑。引线全长14公里，将南浔铁路和浙贑铁路连接。其中赣江南桥与北桥的联络线长1.4公里处于江中杨子洲头，地势低洼，与大桥南端的桥头路堤一样均为低洼地，为高填方地段。线路两侧无取士来源，要到40多公里外的梁家渡站外挖方取土，装车运到南昌桥头卸土。次年“三年困难”时期开始，吃不饱饭，民工走散，工程停止。南昌市政府组织机关干部到工地挑土，成效甚微，工程停顿。1960年6月周恩来总理视察大桥工地后，全部工程又得以进展。江西省省委、省政府邵式平、刘俊秀等领导决定增拨粮食，奖励职工大米，在工地开展挑土比赛，工效显著，路基填筑工程速度大大加快。1961年12月，南段引线铺轨与大桥连接，开行工程列车。1962年四月引线工程全部建成，合计土方188万方，涵洞22个，片石护坡8368米，正线铺轨13.73公里，工程投资1124.8万元。 六、九江长江大桥建成（1995） （1）修建起因和桥址选择 20世纪50年代末，国家计划于京沪、京广两大干线之间修建一条纵贯南北的京汕铁路，初定走向是从北京经衡水、商丘、九江到广东汕头，在九江附近修建长江大桥。1959年由铁道部大桥工程局就桥址方案进行调查研究，先后对九江市上游70公里的田家镇、长江上游50公里的武穴和九江市的锁江楼、白水湖、金鸡坡五个桥位进行过比选，在1960年鉴定时放弃了田家镇和武穴桥址方案。是年因国民经济调整，京汕铁路及其九江桥修建计划搁置。 十年后大桥局再次对桥址进行勘测设计，1971年年底提出《修建九江长江大桥调查研究报告书》。《报告书》推荐白水湖桥址为首选方案。1972年6月24日，交通部向国家计委呈交《九江长江大桥及合肥—九江铁路设计任务书的报告》，次年获准。大桥局负责该桥的设计、施工。最初确定采用正桥主通航跨为162米+216米+162米的单拱方案。后因个别桥墩的地质原因，对桥式方案提出修改，修改方案得到国家建委的同意，改用正桥主通航跨为180米+216米+180米的三拱方案。 （2）勘测设计 1959年铁道部第四勘测设计院在九江市区选择锁江楼和金鸡坡九江长江大桥桥址的两个方案。1960年大桥局根据铁道部意见，再次在武穴左岸、九江金鸡坡与锁江楼、及金鸡坡下游进行更广泛的地质钻探，最终选择出位于九江市锁江楼与金鸡坡之间的白水湖桥址方案。1960年6月25日该方案上报铁道部，获得批准。白水湖桥位线路位置适中，河道顺直，深泓线偏南，直稳定、变化少、航运条件较好；基岩较完整，强度较高，水深不大，南岸丘陵地带可资利用，引桥可以缩短，且与九江市区位置适中，两岸拆迁极少，对城市发展较为有利。同时省、市地方航运、交通及军事部门均对该桥址表示认同。为了寻找较为理想的地质条件及配合南岸引线走向的比较，进一步在白水湖地区300米宽的江面范围内确定三条中线进行勘探比较，最后选定现有的桥位中线。桥址北岸为湖北省黄梅县小池口镇，地势平坦。南岸中线跨越白水湖及名为曹家山的一片丘陵。两岸已有的大堤间距离约1960米。白水湖桥址最大施工水深约25米。 九江大桥为双层式铁路、公路两用桥。铁路桥全长7675米（比南京大桥长903米），公路桥全长4460米。正桥钢梁1860米（比南京在桥长230米）。正桥下层为双线铁路，上层为公路。公路为四车道，宽14米，两侧各有2米宽人行道。正桥共11孔钢梁，江中有10个桥墩，最大 跨度为216米，两岸各一座桥头堡。桥式组成由北向南为：两联3×162米连续桁梁，一联180米+216米+180米柔性拱刚性桁梁，一联2×162米连续桁梁。桁宽12.5米，桁高16米，加劲腿高分别为14米、16米，三大拱式高分别为24米、32米、24米。正桥钢梁采用高强度钢材15锰钒氮钢，最大钢板厚达56毫米，大桥焊接组成杆件，工地连接螺栓为直径27毫米高强度35钒硼钢螺栓。全桥钢梁重量为3万吨。 铁路引桥南岸有35孔，北岸有109孔，合计为144孔，均为跨度40米的无碴无枕预应力钢混凝土简支箱梁，每孔两个单箱。公路引桥南岸有33孔，北岸有32孔，合计为62孔，均为跨度40米的预应力钢筋混凝土T型梁，每孔8片。 （3）桥墩施工 1972年，大桥局第二和第五桥梁工程处进场筹备，分驻北岸和南岸相对施工。并新组建船舶管理处，以配合两个工程处进行水上工程作业。为加强对九江桥建设的领导，成立大桥工程局九江长江大桥工程指挥部，江西省成立九江长江大桥南岸工程指挥部，协调地方关系。经过一年多施工准备，1973年12月26日九江长江大桥正式开工，分别采用钢筋混凝土沉井基础、浮运钢沉井钻孔桩基础、钢板桩围堰混凝土管柱基础和双壁钢围堰钻孔桩基础四种类型。深水基础施工中，由陈新、粟杰首创双壁钢围堰钻孔桩基础施工在7号桥墩成功，随后在6号、5号、3号桥墩相继采用。由于采用该施工法，不受长江水位变化影响，汛期照常施工，缩短了工期，创造了一个枯水季建成一个深水桥墩的新纪录。桥下基础施工中，使用直径2.5米反循环施转钻机，用泥浆套、空气幕帮助下沉深沉井，在我国建桥史上都是第一次使用。1975年6月铁道部批准水中正桥10号墩开始施工。至此，大桥建设进入全面施工阶段。1979年底正桥墩台基本完工。 参加该桥建设的大桥局勘测设计院和第二、第五桥梁工程处有干部、专家、工人3000余名。1974年交通部全桥总概算为2.7亿元，1986年正桥下部建筑及两岸公、铁路引桥架梁完毕，累计完成投资2.36亿元。 （4）停工和复工 1979年底正桥的墩台完成后，由于全国贯彻“调整、改革、整顿、提高”的方针，铁路建设计划也相应调整，九江大桥缓建.为使九江桥建设不致于中断，国家拨给部分资金，放慢建设速度，就这样拖了8年。 1986年11月27日，国务院副总理万里视察九江桥工地，放眼长江江面，10个桥墩矗立在滚滚的江涛中，八年来时光如水，钢梁架设工程迟迟不得进行，心情非常沉重，指示启动大桥建设。1987年国家计委召集铁道部、交通部以及江西省、湖北省、安徽省各方集资加快九江桥建设，先通公路。是年重设九江长江大桥指挥部统一指挥领导，指挥长兼党组书记李瀛沧，副指挥长兼总工程师赵煜澄。 （5）钢梁的设计、制造和安装 在党中央的关心和支持下，停建近10年的九江长江大桥终于开始续建。1989年5月开始安装正桥钢梁。架设方法是两岸各用一台起吊能力为35吨的拼梁吊机，自岸边逐孔悬臂拼装，直到最大主孔216米的跨度中央合龙。国外有起吊能力为3000至5000吨的大型浮吊，可用来架梁，但这种浮吊开不进内河。大桥建设者采用一大型吊索塔架，用前后斜拉索来减少悬臂孔、锚孔安装应力，实现整跨162米、180米全悬臂安装。双层吊索塔架高52.43米，重933.98吨，内索承受力1200吨，外索承受力800吨，是大跨度钢梁架设的关键设备，由大桥船管处制造，1990年6月在北岸拼装完毕。6月28日，开始162米跨度钢梁悬臂拼装。至1990年末，北岸完成正桥五孔钢梁架设；南岸第十一孔钢梁设膺架四座，在膺架上拼梁72米，再悬臂拼出54米到达第十号桥墩。1992年5月18日8点40分，大桥合龙成功。是年8月9日完成三大钢拱合龙。 1992年大桥局完成九江桥桥面及其他附属设施补充初步设计，于1993年2月通过鉴定。1993年初公路开通。至此，工程施工达20年。1994年8月铺通双线普通轨，限速通行工程列车，又铺成无缝线路，1995年6月1日正式开通运营。为京九铁路全线南北贯通起到关键性作用。 （6）先进技术的运用 九江长江大桥长达20年的建设工期中，大桥局充分发挥了“设计、科研、施工、制造”四位一体的企业优势，采用先进的建桥技术，创造了十项全国第一，获得国家奖励多项，为中国建桥事业的发展和科技进步作出显著的贡献。 铁路桥全长7675米，是长江上最长的桥；钢梁跨度长达216米，是中国跨度最大的铁路、公路两用桥，也是中国最大的一座全栓焊桥梁；钢梁材料采用15锰钒氮高强度钢、56毫米厚板焊接，高强厚板居中国之首；钢梁连接采用大直径27毫米高强度螺栓，预张力30吨，第一次用于铁路桥上，为中国之最；钢梁安装采用双层吊索塔全伸臂安装跨度180米钢梁，为中国首创，具有国际先进水平；跨度216米带加劲腿桁梁跨中合龙及三大柔性拱合龙，在国内均是第一次；基础结构采用又双壁钢围堰钻孔基础，为中国首创，1981年荣获国家级优秀设计奖；个别地质复杂、软弱地层的浮式箱形基础，在国内首次采用；基础施工采用泥浆套和空气幕下沉沉井50米，为中国桥梁之最，并首次用于水中基础；在引桥工程中，铁路40米跨度三段式无碴无枕预应力箱梁在中国首次采用；特制箱梁架桥机吊重300吨，为中国之最。 1997年，京九线九江长江大桥建桥新技术获铁道部部级科技进步奖特等效。其中主要完成单位有大桥局、铁道部科研院和山海关桥梁工厂，主要完成人员有：方秦汉、粟杰、赵煜澄、李赢沧、邵克华、陈新、万方、曹春元、吴皋声、刘曾达、潘际炎、严国敏、胡仁、张必敬、高德春、殷万寿、华有恒、顾金钧、周昭伟、张靖。特别是江西籍专家潘际炎、潘际銮兄弟为大桥56毫米厚板焊接技术难题的解决作出了突出贡献。 六、京九铁路建设（1993～1996）1、京九铁路开工 早在1905年（光绪三十年），江西省铁路公司就规划全省修建一条南北干线，途经九江至南昌、吉安、赣州，南接广东铁路。1916年，南浔铁路修建到南昌城赣江北岸，因无财力物力继续向南建桥跨江展筑至吉客观存在、赣州。近百年来，修建这条纵贯江西南北的干线，一直成为江西人民的愿望而孜孜不求，也是孙中山、毛泽东、周恩来几代伟人的夙愿。1958年有（涨）京汕（头）铁路修建计划，还作了九江长江大桥桥址的勘测，新余至泰和至赣州铁路也动工修建，后皆在“三年困难”时期下马停建。 1960年8月，铁道部第三、第四勘测设计院编制《北京九江铁路设计任务书》，这实际上是京汕铁路北段的设计，也是有关京九铁路最早上的设计文件。然而此时正值国家困难时期，国家的财力不允许新建铁路。1971年，遵照周恩来总理关于“赣南要修铁路”的指示，铁四院从三线建设枝柳铁路施工现场抽调技术人员来到江西，徐绍良为项目总体设计负责人，主持新（余）赣（州）龙（岩）线的纸上定线、踏勘调查，并在赣州完成该线方案研究报告，对经由兴国、亏安、遂川等几个大方案进行综合论正比较。1973年又组织四个勘测队完成了新余至赣州段（经兴国方案）的初测和初步设计。困当时处于“文化大革命”动乱时期，铁路建设再次被迫中断。1978年（北）京九（江）铁路建设列入《国家经济十年规划纲要》并经全国五届人大会议通过。铁道部提出交北京至九江铁路建成一条现代化铁路，按双线、电气化、客车160公里小时速度标准，在“六五”期间修通。这项宏伟的计划困在当时不现实，不久后在中央调整时被否决。 1993年春节刚过，铁路春运客流来势凶猛，连日暴涨，滞留旅客大量聚集在南昌、鹰潭火车站，给铁路运输增添了巨大威力。2月1日，南昌车站广场及其南北两侧数百米马路上人满为患，到处是候车旅客。绝大部分是往广东、福建打工的民工。地日南昌车站滞留人数约1.5万人。南昌市站前路成了临时候车处。2月2日上午10时，在200多名武警战士配合下，车站把一万多名旅客疏散到站前路排队上车，队伍排到老福山。所有途经站前路的车辆全部改道行驶。 大年初四以后，连续五天日日发送旅客10万余人，初九发送旅客达12.5万人，大大超上年江西铁路日发送旅客9.8万人的数量，创建国以来最高纪录。2月1日，江西省春运领导小组组长、省长助理张云川主持召开紧急会议，要求各级政府、社会各界积极协助铁路运输部门搞好春运疏导、分流工作，维护政党秩序，确切保旅客走得及时、安全。 客流“爆炸”，迫使铁路部门全力以赴，超负荷运转。为了及时疏散滞留车站的大量旅客，除了图定的旅客列车和原定春运加开的临时旅客列车外，铁路分局每天再加开了20趟临时旅客列车，因客车车厢不够，调集328辆棚车代替。铁路分局抽调机关干部近200人临时上线跑车，担当列车乘务工作。 1984年，中英两国发表联合声明，1997年7月1日香港回归。江西籍老红军、六届政协常委铁道部副部长邓存伦联合一些社会知名人士，根据国际国内政治、经济形势变化，提出将涨京九江铁路延伸至深圳，与广九铁路相连至香港的九龙，即北渡江至九龙的大京九铁路方案。1988年12月向（塘）吉（安）地方铁路动工。是时铁四院又编制《向塘至广州（九龙）铁路可行性研究报告》。1989年，国务院、国家计委、煤炭部的有关专家提出《关于联合集资在1997年贯通北京—九龙铁路的建议》，受到国务院、国家计委领导的重视。1990年3月，铁道貌岸然部老部长吕正操上书中央：中国铁路建设急需要建设的诸条铁路中，京九铁路为当务之急。引起江泽民、李鹏等到中央领导的高度重视。与此同时，郭维城、刘建章、李森茂等部长也为京九铁路的上成而奔走呼吁。 1992年邓小平发表南巡讲话。“发展才是硬道理”激励中国改革开放大踏步前进。国民经济迅速发展，而铁路运输的能力远远落后于国民经济的增长，成为国民经济发展的主要制约因素。1992年10月，江泽民在中国共产党第十四次全国代表大会上宣布加快交通建设。1993年，铁道部部长韩杼滨如实向中央汇报铁路春运的困境和被动局面，严峻的现实坚定了中央领导加快铁路中建设，特别是加快京九铁路修建的决心。1993年2月20日以国务院副总理邹家华为组长的国务院京九铁路建设领导小组成立。党中央、国务院审时度势，于1993年5月9日及时作出加快京九铁路建设的决策，确保“三年铺通，一年配套，边配套边分流”总目标的实现。2、南浔复线建设工程（1993～1995) 1991年南浔线完成技术改造一期工程，通过能力增强。1993年京九铁路工程全面开工，南浔复线建设纳入京九铁路建设工程。南昌至青云谱间的双插工程于1993年3月28日建成开通，南昌站改扩建工程，自1992年10月开工，1993年3月30日竣工开通。全长1887.69米，站场共有10股道。站内工程由两部分组成：一是南昌机务段外包正线，二是与动工有线并行双线。该双插工程由南昌铁路设计院设计，南昌工程总公司四公司等单位施工。 1993年6月，南浔复线向塘至南昌区间20.3公里和南昌西站至昌北站12公里开工。1994年南浔复线开通70.5公里，完成投资6.6亿元。其中向塘至南昌段于12月22日开通，全长20.3公里，完成投资8368.8万元。乐化至新祺周区间于12月29日开通。 1995年12月28日南浔复线开通72.4公里，其中有：南昌西至昌北、昌北至乐化、新祺周至永修、永修至杨家岭、杨家岭到军山、军山至共青城、共青城至德安、九江南昌至八里湖桥用沙河街下行到发场。至此，南浔复线153公里全线建成。 1996年9月1日京九全线运营通车，南浔铁路（向九线）列为京九铁路里程K1318+000～K1470+766区段。3、京九铁路全线通车（1996年） 京九铁路是我国铁路建设史上规模最大、投资最多、一次性建设、线路最长的大干线。1996年9月1日，京九铁路全线开通运营，首期开行旅客列车5对、货车20对。京九铁路和正式开通，对缓解我国南北运输紧张装况，改变国民经济中铁路“瓶颈”状况；对完善路网布局，充分发挥运输综合效益；对维护港澳地区稳定和繁荣，促进祖国统一大业；对适应结外开放，发展经济生产和加快沿线革命老区脱贫致富，都具有重大的现实意义和深远的历史意义。 京九铁路开通运营后，即显示出巨大的运输效能。1996年仅一个季度南昌铁路局在京九线局管段内，就完成换算周转量31.3亿号公里，清长时期收入达9.04亿元。运输能力增长速度之快，在我国铁路建设史上是空前的。 七、建设改造记事1、技术改造一期工程完成（1991年） 南浔铁路早期修建时标准低度，而且搞洪能力差，几乎每年都遭到洪涝灾害而中断行车斩代后，随着国民经济不断恢复和快速发展，铁路运量不断示意图，对该线技术改造的需求日益迫切。 1982年4月8日，国务院计委批准铁道部对大治—沙河街新建铁路及南浔技术改造报告。第一期工程配合大沙线通车，进行线路落坡，提高部分桥梁载重等级，对南昌站扩建改造，估计投资1.6亿元。主要技术标准：Ⅰ级单线、预留复线；限制坡度6‰；最小典线半径困难地段400米，一般地段800米。 1983年第一期改造工程开工，当年铁道部投资1900万元用于购地等。5月18日，经江西省人民政府批准，在南昌市郊征用829.89亩土地用于南昌机务段、客车整备场建设(包括新建铁路八村住宅用地)。当年南昌铁路局支付购地费1400万元，平均每亩1.69万元。其中菜地每亩2万元以上。 1984年元月完成拆迁后施工。1987年7月24日，南昌机务段建成投产，工程完成投资6800万元，南昌客车整备场1989年建成投产，完成投资1250万元 1987年，铁道部“中取华东”铁路建设战役中，加快了南浔线改造一期工程进展速度，华东铁路建设指挥部决定南浔线改造列为重点工程，批准山下渡复线桥建设，结合K71+700～K76+900米地段改线，增建永修站，撤销涂家埠车站。1987年12月2日，江西省人民政府副省长蒋祝平与华东铁路建设指挥部李轩、周聪清在江西南昌就铁路征地、山下渡桥建设等问题取得共识，达成协议。 南浔线江益—德安和德安—马回岭之间，曲线半径小，限制坡度大，站间距离长、是运能限制区间，1988年4月，铁四局五处开始对K102+000～K104+900地段落坡。两段工程于1990年12月末完工，共完成投资1485.41万元，平均每公里造价251.76万元。 南浔线改造重点工程为山下渡大桥，1987年11月，铁道部第四工程局第五工程处承建的永修站、涂家埠站和山下渡大桥工程开工。1990年末山下渡大桥工程竣工，完成概算总额3000万元。改造工程完成后，货物列车牵引改用前进大型机车，牵引定数从原1500吨提高到2800吨。后又提高到3000吨、3500吨。至此，南浔线第一期技术改造按期完成，南浔线和沙大线形成华东第二东西通道。 南浔线改造一期工程从1980～1990年10月累计完成投资18340万元，与国家投资调整计划数大致相同。2、昌九城际铁路建设 （2007-2010年） 昌九城际铁路重点工程永修特大桥于2007年6月28日开工，全线站前工程于2007年11月28日开工，该工程自九江地区既有庐山站引出，经德安、永修、乐化至南昌北站北端（K1427+400）接既有京九铁路，新建线路长度96.648km（不含九江地区、南昌枢纽配套工程），然后利用既有京九线引入南昌站。旅客列车速度目标值为250km/h，总投资概算58亿元。昌九城际铁路于2010年9月20日正式开通运营。3、昌九城际列车开行（1998年） 1996年京九铁路建成通车后，四方机车车辆厂和唐山机车车辆厂都向南昌铁路局提出生产城际列车动车组，投入京九铁路南昌至九江间运用。南昌铁路局欣然同意双方合作。 唐山机车车辆厂引进和采用德国、日本高速列车的先进技术和零部件，成功制造出我国首列双层内燃动车组。1998年6月18日，首先投入南昌铁路局管内使用，开行南昌至九江的“庐山号”旅游列车。区间135公里仅运行90分钟，旅行速度达到每小时100公里以上。该动车组是动力集中型风燃动车组，为二动二拖四辆固定编组方式，首尾为动车，中间为拖车。动车组总功率为1320千瓦，设计速度为120公里/小时，总定员为540人。 1998年底，四方机车车辆厂成功研制我国首列单层液力传动内燃动车组，1999年2月在南昌至九江、南昌至赣州间投入运行。该动车组是动力集中型内燃动车组，为二动四拖六辆固定编组方式，首尾为动车，中间四辆为拖车。动车组意功率为2000千瓦，设计速度为140公里/小时，总定员为546人。 我国首列单层内燃动车组开行庐山到井冈山至赣州间。目前南昌铁路局配属两列。4、列车提速（1997～2003） 1997年1月5日，南昌铁路局在京九线南浔段进行首次提速牵引试验成功，试验列车最高时速达到111公里。1998年南昌铁路局购置大型养路机械，有08-32型捣固车2台、稳定车1台，配咋车1台，配属鹰潭线路大修段，大养队设在原九江机务段内。首次引进的大型养路机械在9个月内通过落成试验，并转场17次，实现当年上马，当年完成线路维修674.5公里。其中捣固作业499.509公里。 2000年10月21日中国铁路第三次全面提速。京九线和浙赣线均为国家铁路提速的重点线路。南昌铁路局经过对线路的强化整治、加固和道岔更换、无缝线路使用，两线均达到120公里/小时。旅客列车每小时的技术速度和旅行速度由1998年的69.2公里和58.2公里分别提高到75.1公里和66.8公里。南昌开往北京的快速旅客列车，由1997年的23个小时缩短到16个小时。2001年10经过再次提速，列车运行时间又缩短到14个小时。 2003年，南昌局按照铁道部的统一部署，于12月10～13日进行第五次大提速牵引试验，南昌至北京的列车最高速度达到167.4公里/小时。
潘际銮和潘际炎篇3:九旬学者科研成果值千亿却骑自行车上班，只因他赤子之心怀家国
本文经授权转载自公众号灼见（penetratingview)
那个年代的人很稳，爱上一个人，就是一辈子，做一份工作，就坚持了一辈子，研究一个专业，就用了一生的时间。
提起潘际銮这个名字，可能你会感觉到很陌生。但他与我们的生活却有着千丝万缕的联系。他的科研价值上千亿，但却生活简朴、淡泊名利。今年已经90岁的潘老心里想的依然是，还能为人民做点什么样有意义的事情。
▼科研价值上千亿
90岁焊接专家潘际銮老两口现场秀恩爱
他是我们国家第一条高铁的铁轨焊接顾问，是我们国家第一座自行建设的核电站——秦山核电站的焊接顾问。他参与筹办了哈尔滨工业大学、清华大学的焊接专业，是我们国家焊接科学技术发展的奠基人之一。
说起焊接，不懂的人以为就是个普通铁匠，但事实并非如此，焊接技术的重要远非你我想象。比如核电站如果没有焊接根本没法做；高铁一小时要跑300多公里，如果焊接不好，整个车子都会翻。
正是在潘老等一代人的努力下，现在我们中国钢轨焊接超过世界任何国家。在《朗读者》节目上，潘老非常自豪地说，“我们国家现在，我认为有两个项目可以走出国门，一个是高铁，一个是核电。因为我们做得出来，人家做不出来”。
早前，一位外国人拍摄的一段在中国高铁上立硬币的视频，在网络上一度引发热议，在长达数分钟的视频里，列车飞速行驶，硬币始终竖立不倒，惊呆了许多外国人。这其实也是焊接技术的功劳。
如今，我国已成为了世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，高铁也成为了我国在世界外交舞台上的一张闪亮“名片”。
1937年，中国大地上先后发生了卢沟桥事变、南京大屠杀。那年潘老刚刚10岁。这个小小的少年在开眼看世界的年龄，看到的却是整个家乡每天被日军轰炸的惨痛场面。
有一次，炸弹掉进水里，差点把船炸翻，潘老全家人正好都在这条船上，险些全被淹死。此时，失去了故园的潘老一家，背着铺盖卷变成了难民。
然而，即便是在这样的苦难中，潘老并没有放弃学业，而是自强不息。6年流亡他换了6所中学，16岁的小潘最终以云南省状元的成绩考入了西南联大。
潘老的父亲非常聪明，是清朝末代的秀才，当时仅有14岁。到了潘老这一代，全家兄弟姐妹都非常自强、非常爱学习，个个都是学霸。
他自己毕业于清华大学，大哥潘锡圭毕业于浙江大学机电系，二哥潘际炎毕业于清华大学土木工程系，姐姐毕业于天津大学，妹妹毕业于北京大学医学院。
那个年代，他们念书的目的就是抗日、救国、回家。
1938年，因为时局动荡，清华大学、北京大学、南开大学迁到了昆明，成立了国立西南联合大学。校长正是清华大学的老校长梅贻琦先生，当时学校教授的名字个个如雷贯耳，如闻一多、沈从文、金岳霖、陈寅恪、朱自清、冯友兰、林徽因等，都是中国顶级的专家。
西南联大的考核非常严格，即便是状元的潘老，进了西南联大，有一次物理考试也没及格。不过，随后他就改变了学习方式，找所有的参考书来学，做笔记，融会贯通，后来就考得很好。
1945年抗战胜利，西南联大工科方向的学子北上回到清华本部。此时的清华园，一片冷清，百废待兴。潘际銮回到清华本部后，更加发奋，选择了焊接专业，最终成为了该领域的第一人。
这次在朗读者节目上，潘老讲起了他们如何认识的浪漫细节。
夫人李世豫说：“那时我来北京考大学，认识的老乡和潘际銮同屋。经介绍，先是给我补习功课，又是带我散步。这一来二去的…”潘老抢过话说：“因为喜欢她我就辅导她！”
多么美好的画面啊！
这张在清华园抓拍的照片一度在网上热传。
照片里的潘老骑车载着心爱的老伴儿，简单却洋溢着无比的幸福，羡煞了清华学子，清华的学生说：两位老师真有神仙眷侣般的气质。
近九十岁的院士带着老伴儿在校园骑行的画面，旁人看来格外浪漫，但对他们来说，却是生活的日常。
八年前，同样的画面也曾被抓拍到，那时潘际銮已经八十高龄，依旧喜欢蹬着电动自行车，带着老伴儿穿梭在清华校园。
两张照片，时隔八年，光阴变幻，从黑发到白发，而他们陪伴常在，幸福得像花儿一样。
南昌大学有一条“际銮路”，2015年潘老和夫人牵手走在这条路上也被学生拍到，直呼“这就是爱”。
想来最美妙的事莫过于在学生时代认识个TA，年轻时，就骑车，你前座，我后座；毕业了，还牵着，风月大，一块走；等老了，还轧马路，你左手，我右手。
网友评价：那个年代的人很稳，爱上一个人，就是一辈子，做一份工作，就坚持了一辈子，研究一个专业，就用了一生的时间。
去年中秋之时，央视采访了二老，用7分钟讲述了他们美好的爱情故事。
当潘老提起苏东坡的那首千古名句“但愿人长久”时，他说：我但愿她长久，她比我长久更好了。如果她不活着，我一个人很孤单，我连吃饭都吃不上。
动人的爱情，仅此一句，足矣。这笃定而美好的爱情，实在是给八卦喧嚣、底线沉沦的浮躁社会狠狠一击，犹如一泓清泉，沁人心脾，让人们感受到真正爱情的力量。
“我的根永远在清华，只要想到这里，就是一份替代不了的踏实、满足与幸福。”清华园是潘老的精神家园。在这里，他停止漂泊，停止流亡，找到了自我，也实现了报效祖国的愿望。
四月底，清华大学将迎来106岁的生日，世界各地的校友都将回到母校，参加清华校庆。
在这个时间节点上，清华90岁高龄的中科院院士，也是当年西南联大的莘莘学子——潘际銮，作为朗读者，与其他十二位清华大学和西南联大的功勋级校友一同朗读了《告全国民众书》，十分震撼！
他们每一个都是将近百岁的老人，总年龄加起来有1200岁，但当他们朗读起“华北之大，已经安放不得一张平静的书桌了！”时，仍然充满了澎湃的热情，这是因为他们心中对祖国的挚爱，因为他们是中华的脊梁。身已许国，心怀国家，因为有了他们，我们年轻学子才有力量，不辜负老一辈的殷切希望！
这，才是真正的爱国，真正的爱情啊！现在的年轻人就应该崇拜这样的人，而不是那些经常闹出轨、没有内涵的娱乐明星。
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