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【一】:出租车经营权之争
出租车经营权之争
2001年12月，重庆市万州区政府为规范出租车客运市场管理，决定实行出租车公司化经营，将规划的1100个出租车经营权指标预留150个后，分别分配给5家公司，原个体经营的出租车经营期满后，政府收回经营权。由此，引发了一系列矛盾，各利益主体互不相让，尤其是出租车个体经营者强烈不满，罢运、阻交、集访、起诉持续不断，甚至发生了137人集体进京上访和364人集体诉讼区政府的事件。出租车经营权之争不仅成了影响万州社会稳定的突出问题，而且成了影响重庆和首都稳定大局的一个隐患。如何妥善解决这一历史遗留难题，是对新上任的万州区政府领导J的考验。
2004年底，在重庆市级机关工作的J突然接到通知，组织决定派他到重庆主城以外最大、移民任务最重的区――万州区担任领导职务。J清楚，到万州工作绝对是一次挑战，但作为一名组织培养多年的年轻干部，他愿意接受这个挑战。特别是能亲自参与破解百万移民这道世界级难题，参与建设重庆第二大城市，他认为是人生的一件幸事。因此满腔热血、满怀希望地踏上了这方热土，决心不辜负组织的信任和万州人民的重托。
正当J准备深入调查研究，全方位推进工作时，计划往往没有变化快，一场已经历时两年的出租车经营权纠纷愈演愈烈，打乱了他的工作安排。上百名出租车个体经营户不断集访，甚至罢运、堵交，成了影响万州稳定的突出因素，甚至威胁到重庆和首都的稳定大局。重庆市委、市政府高度重视，要求万州尽快妥善解决，确保社会稳定，并挂牌督办。J主管交通运输工作，这副担子自然落到了他的肩上，初来乍到一下遇到了颇为棘手的难题。 冲突是如何引发的
没有调查就没有发言权。J决定从调查研究入手。他首先从主管部门了解掌握了万州出租车行业发展的有关过程，大体可以分为三个阶段。
1.个体私营、自由发展阶段。20世纪90年代初，万州开始出现个体经营者自发经营出租车。当时不论个人、集体和企业，只要有能力购买车辆，并在运管、交警部门办理营运证、行驶证后，即可从事出租车客运业务，出租车经营市场基本处于自由发展状态。到1996年10月，万州出租车发展到771辆，经营者多为移民、关破企业职工及下岗失业人员。
2.经营权有偿有期限使用阶段。在个体经营、自由发展阶段，出租车数量增长迅速，且车型各不相同，营运价格各异，争客、宰客现象比较突出，营运市场秩序很不规范。1996年，为促进出租车市场健康有序发展，同时政府认为出租车经营权是公共资源，政府可以用其收益弥补公用设施建设投入不足，万州开始实行出租车经营权有偿有期限使用。政府规定，凡1996年10月17日后新入户的出租车，每辆缴纳经营权有偿使用费3万元，经营期限5年；未实行有偿使用的出租车，车辆报废后经营权作废。到2000年，万州新投放出租车经营权指标216个，报废更新200个，这416个指标政府全部按照每辆3万元的标准收取了有偿使用费，并用于城市和乡村道路建设。同时，管理部门开始引导组建出租车公司，鼓励个体经营者挂靠公司经营。到2000年底，万州出租车总量达到987辆，出租车公司达到13家。987辆出租车中，公司经营的125辆，占12.7%；挂靠公司经营和个体经营的862辆，占87.3%。
3.推行公司化经营阶段。在经营权有偿有期限使用阶段，政府虽然通过收取有偿使用费适度控制了出租车总量，避免了盲目过度竞争，并引导挂靠公司经营，但由于13家出租车公司实力参差不齐，管理手段落后，出租车个体经营者又缺乏规范有效管理，出租车行业服务质量低下，争客、宰客现象仍然比较突出，消费者投诉不断。因此，从2001年起，万州在参照有关城市出租车经营管理经验的基础上，着手推行公司化、规模化经营。政府规定：一是5年内全区出租车总量控制在1100辆以内；二是出租车到期报废，报废指标和新增指标，按政府导向和市场法则相结合的办法投放；三是由3～5家有资质和实力的出租车公司经营，出租车指标只能由这几家公司按市场法则取得；四是每辆出租车经营期限为8年，有偿使用费不低于5万元；五是引进1～2家外来企业参与出租车经营。
2001年12月28日，万州区政府确定了5家出租车公司的营运资格，即外来企业1家
（西输公司）、区本级1家(万运公司)、所辖三个移民开发区各1家(龙腾、申明、百安公司)，并将规划的1100个出租车经营权指标（2002年重庆市实际只批复了1040个）预留150个后，其余950个指标分配给西输公司400个，万运公司100个，龙腾公司280个，申明公司120个，百安公司50个。此后到2003年9月，政府将经营期满的438辆出租车经营权指标全部收回，分别投放给了这5家公司。5家公司在获得出租车经营权指标后，将出租车租赁给个人经营。到2004年底，万州实际运营的出租车共774辆，其中公司经营438辆，占57%；挂靠或个体经营336辆，占43%。出租车的实载率按里程表计算50%左右，实际可能在60%左右。
J发现，在2001年底之前，即出租车经营市场自由发展阶段，甚至是有偿有期限使用阶段，出租车个体经营者与政府并未发生冲突，推行公司化经营后才逐步引发了各种冲突。 经营权之争愈演愈烈
自从推行公司化经营以来，围绕出租车经营权的争夺，冲突不断，而且愈演愈烈。 法院的同志告诉J，由于长期受理来自出租车个体经营者的诉讼，他与参加诉讼的很多出租车个体经营者已成了“老熟人”。2002年10月，部分车主向万州区法院起诉万州区运管处，要求被告办理经营手续，允许其继续从事出租车经营。2002年底，又有部分车主向万州区法院起诉，请求判决确认万州区运管处颁发给第三人（西输公司）的出租客运许可证的行为违法。经万州区人民法院一审、重庆市第二中级人民法院二审，分别驳回了原告的诉讼请求。2003年8月，364名出租车个体经营者向重庆市第二中级人民法院提出“撤销万州区政府违法决定并准予原告从事出租车经营”的诉讼请求。经重庆市第二中级人民法院初审、重审，驳回了原告的诉讼请求。2005年6月27日，重庆市高级人民法院终审判决“维持原判”。
万州区信访、交通管理部门的负责同志一提起接待出租车个体经营者的数百次上访经历，就有倒不完的苦水和感慨。从万州区推行出租车公司化经营管理以来，特别是万州区政府2002年4月至8月给西输公司投放200个出租车经营权指标后，出租车个体经营者不断到区政府和信访、交通管理部门集访、闹事。2003年7月7日，上百名出租车个体经营者统一着装，书写着“三峡移民的姐失业”、“还我出租车经营权”等标语，到区政府大门口“请愿”，要求继续享有经营权。2003年8月11日，40名出租车个体经营者到重庆市集访，不达目的拒回万州，并扬言进京、卧轨。
城管和交警部门同样有说不出的苦恼。为给政府施压，出租车个体经营者几次串联罢运，险些让万州城市交通处于瘫痪。2003年11月20日晚上8点，200多名车主驾车到城区罢运，费了九牛二虎之力，次日凌晨3点才被疏散。2003年11月21日上午，又有100多名车主集中在城区主干道，堵断交通，直到中午12点才被强行疏散。2003年底，中央领导到万州邻县慰问灾民途经万州时，部分个体出租车经营者闻讯准备阻拦闹事，幸被及时发现并制止。 面对持续不断的集访、罢运、阻交等情况，万州区政府采取了积极的应对措施。一是加大接访、劝访力度，区政府主要领导分别在重庆和北京亲自劝返上访群众，面对面做工作；二是广泛宣传，耐心解释，疏导情绪；三是与5家公司协商,优先优惠承租给被收回经营权的238名下岗失业人员；四是公安机关依法处置带头闹事者，对多次牵头组织越级上访人员进行了训诫和法制教育，对个别情节严重、触犯法律者，依法进行了打击，先后拘留10多人，法院还判处1名为首者有期徒刑4年。
这些措施在一定程度上缓解了矛盾，并确保了社会稳定，但问题并未根本解决。在巨大的利益面前，许多艰苦努力的工作似乎显得苍白无力。2005年4月，就在重庆市第二中级人民法院作出判决时，137名出租车个体经营者前往北京集访，并试图制造事端，个别人甚至鼓动其中的一位癌症患者以牺牲自己生命等极端行为给政府施压。2005年6月重庆市高级人民法院作出终审判决后，出租车个体经营者并没有就此罢休，又有38人进京上访，仍然强烈要求继续拥有出租车经营权。
矛盾纠纷错综复杂
2005年初的一天早上，J从宿舍步行到区政府大楼上班，刚迈进政府大门，一群上访群众就认出了他，把他团团围住，要求反映情况，一些人的情绪颇为激动，话语中满是火药味。好不容易平静下来，一问方知都是万州出租车行业的个体经营户。J正想借此机会了解情况，于是请出了其中的几位代表，详细听取了他们的意见。
原来，出租车个体经营者认为，他们的出租车经营权是合法取得的，以前在他们买车经营时，政府并没有明确经营期限，因此无权取消他们的经营权。J还得知，个体车主经营的出租车报废后不再拥有经营权，要继续从事出租车经营，必须到政府指定的5家公司承租，并一次性给公司预交5万～8万元不等的承租费和安全保证金。承租经营与个体经营相比，每年减少收入近3万元。
家住万州枇杷坪移民新区的一位从事多年出租车经营的个体车主，因原单位关破，1996年他和爱人先后下岗，便用单位一次性“买断工龄”的钱和多年的积蓄，买了一辆“桑塔纳”，完善相关手续后，跑起了个体出租车。多年来，一家四口靠跑出租车的收入，日子倒也过得红火。2004年，他家的出租车到了报废期限，经营权被政府收回。为了维持生计，他只得花6万元从龙腾公司租赁车辆经营。用他的话讲，以前，除去各种成本费用，年收入在5万元左右，一家人生活还算是“小康”，心里很踏实。如今，每月要给公司交5000元租金，还要负担燃料和维修等费用，辛辛苦苦跑一年收入只有2万多元，两个孩子都要上大学，日子显然没有以前宽裕了。
还有几人同样也是多年的出租车个体经营者，在车辆报废、经营权被收回后，因不理解政府的相关规定，曾数次到区政府和出租车主管部门上访，言行激烈，甚至还到西输公司参与群殴闹事事件。他们认为自己的理由很充分――多年经营出租车的万州人，政府凭什么要收回他们的经营权。国家都在大力发展个体私营经济，本地政府为什么要限制个体户从事出租车经营？
上访的出租车个体经营者普遍讲到，他们中许多人都是移民、下岗职工，没有职业，家庭困难，取消他们的出租车经营权，就等于断了他们的生路。
为了确认出租车个体经营者反映问题的真实性，J到其中一些家庭进行了突击“家访”。了解到的情况各不相同：有的是用企业破产安置费、移民安置费购买的出租车经营，出租车经营收入是家庭主要收入来源，不再经营出租车，生计就成问题；有的从1996年开始经营出租车，有一定积蓄，生活条件较好；还有的刚花了巨额资金从别人手里买的二手车经营权“指标”，经营时间长的一两年，短的只有几个月，如果经营权被收回，不但今后颗粒无收，而且可能血本无归。这三种情况大体各占1/3。
J意识到，利益得失是矛盾的根本，也是解决矛盾的关键。因此，决定对其他利益主体也进行深入调查研究。J又来到了出租车公司，没想到出租车公司的怨气也不小。5家公司以外的其他公司，由于没有获得经营权指标，被淘汰出局，这些公司认为没让他们平等参与出租车市场的竞争，强烈不满。同时，由于区政府为缓解与出租车个体经营者的矛盾和对抗，维护社会稳定，实际上2003年9月就没有再向5家公司投放经营权指标，这期间实际收回了271个指标。因此获得经营权的5家公司，认为自己已按政府的要求投入了大量资金，而政府没有按照协议在2003年底前将950个指标投放到位，除了已收回的271个指标至今没有发放外，累计共有512个指标没有按时兑现，给公司造成了巨大经济损失，强烈要求政府按协议尽快投放，否则也将考虑起诉区政府。
J还发现，5家出租车公司之间也有矛盾。2005年春节的大年初四，西输公司出租车驾驶员六人在载客过程中，被人无端殴打，有的出租车也被他人有意刮划。肇事者被带到辖区派出所询问，竟然是十多名万运公司、龙腾公司的出租车驾驶员。与此同时，还有单位和市民来电反映，其他几家出租车公司的少数车辆经常在大街上“硬抢”西输公司出租车的客源，为此还发生了几起群殴事件。
矛头似乎均指向西输公司，这是为什么？春节一过，J便来到几家公司了解情况。一到龙腾、万运公司，果然，两家企业都表达了对西输公司的不满。企业负责人介绍，获得经营权资格和指标的5家公司中，有4家认为西输公司占的份额太大。并且在已投放指标中，西输公司就获得了263个，占其所分配指标的2/3，其余4家公司所获指标只占所分配指标的1/3，投放进度差距大。另外，2001年投放给西输公司的200个指标，每个指标的有偿使用费为5万元，而2003年投放给5家公司的238个指标，每个指标的有偿使用费增加为7万元，标准不一致。他们认为西输公司是不正当竞争，因此对其强烈不满，同时也要求政府对他们加快出租车经营权指标投放进度。
而西输公司告诉J，他们是区政府从重庆引进的企业，当初正因为与区政府签订了有关
正式协议后才投巨资进入万州出租车市场。他们投入最多，服务最好，管理最规范，还一次性预付了政府1000万元。实际上到现在政府并没按协议全部到位，他们也是有苦难言。 J从承租者及公司那里了解到，承租群体与出租车公司之间矛盾也越来越激化。实际上，5家公司在获得政府向其投放的经营权指标后，并未真正由公司统一经营，而是采取收取承租费和安全保证金的形式，将出租车租赁给个体经营。承租者认为，公司向他们收取了高额承租费和安全保证金，转嫁了风险，赚取了大部分利益，自己的利润很小，风险很大，因而对公司极为不满。而公司则抱怨承租者不好管，甚至有意抵制公司的日常管理。通过有意识的“打的”，J还听到了一些“的哥”、“的姐”的声音，他们是替承租者“打工”，心里也不平衡。抱怨说，辛辛苦苦开一天车，一个月下来也就挣1000元左右，大钱都让公司和承租者赚了。如果政府给他们机会，允许其经营出租车，不用出力也能挣大钱。
这些矛盾已经足以让J头脑发胀，可屋漏偏逢连夜雨，就在J准备协调各方矛盾、构思解决方案时，又一利益群体出现了。2005年5月，从未出现甚至从未听说过的200多人到区政府上访，要求经营出租车。这是怎么回事？J立即赶到现场。经了解，西输和龙腾两家公司将区政府分配的指标私下向230多名市民预售了承租权，并收取了5万～8万元的定金。由于政府没有按期向公司发放出租车经营权指标，这部分人也没能按期承租出租车，因此，强烈要求政府将到期的个体经营者指标收回，兑现对公司的承诺，以确保他们能够及时承租。为了在争夺经营权指标上“不吃亏”，他们也出来“行动”了，而且一点都不亚于出租车个体经营者，集访、闹事，甚至“绝食”。
再听听群众的意见：一些人认为，出租车经营权应该公开拍卖，给广大市民一次公平的机会，甚至有的希望干脆放开经营；有些则认为，现有出租车个体经营者已经赚够了钱，应该知足；也有些对不能继续从事出租车经营的下岗失业人员和贫困家庭表示同情。绝大多数市民都希望政府能够尽快妥善解决好。
这些从各个渠道汇集而来的信息让J深感震撼。他意识到，由于推行公司化经营是政府行为，于是各种矛盾都集中到了政府，各个方面都给政府施压，把政府推向了两难境地。不兑现对5家公司的承诺，不但政府信誉受损，还要赔偿公司的损失；兑现5家公司的承诺，出租车个体经营者的利益又不能得到满足，这些个体经营者涉及面广、情况复杂，多数是困难群众，一旦不能再经营出租车，上访、闹事不会停息。真可谓“按下葫芦翘起瓢”。 J十分清楚，依法行政、按政策办事是对政府的基本要求，也可能是解决出租车经营权纠纷的良方。为此，他查阅了国家及有关部委、重庆市对出租车经营管理的有关法律、法规、政策。
国家有关规定
2004年7月1日起实施的《中华人民共和国行政许可法》第十二条规定：“下列事项可以设定行政许可„„（二）有限自然资源开发利用、公共资源配置以及直接关系公共利益的特定行业的市场准入等„„”。第五十三条规定：“实施本法第十二条第二项所列事项的行政许可的，行政机关应当通过招标、拍卖等公平竞争的方式作出决定„„”。 2004年7月1日起实施的《中华人民共和国道路运输管理条例》第六条规定：“ 国家鼓励道路运输企业实行规模化、集约化经营。任何单位和个人不得封锁或者垄断道路运输市场。”
《国务院办公厅关于进一步规范出租车行业管理有关问题的通知》（国办发［2004］81号）要求“所有城市一律不得新出台出租车经营权有偿出让政策。已经实行出租车经营权有偿出让的，可召开听证会，在充分听取有关专家从业人员和乘客等社会各方面意见的基础上，对经营权有偿出让数量、金额、期限、审批程序，出让金用途以及经营权转让、质押、权属关系等进行全面清理和规范。对经营权出让金额过高的，要切实降低；对非法转让的，要予以纠正。” 同时还规定：“坚决制止经营者以车辆挂靠、一次性‘买断’、收取‘风险抵押金’、‘财产抵押金’、‘营运收入保证金’和高额承包费等方式向驾驶员转嫁投资和经营风险、牟取暴利的行为。”
国家有关部委的规定
2004年12月1日，建设部颁布了《关于纳入国务院决定的十五项行政许可的条件的规定》，规定了个体工商户取得出租车经营资格证的条件：（1）经营方式符合有关规定；
（2）有符合规定质量要求的客运车辆、设施和设备；（3）车辆及配套设施、设备、标志符合国家、建设部有关行业标准和地方有关规定；（4）有符合规定的资金；（5）有符合规定的固定停车场所；（6）有独立承担民事责任的能力；（7）符合地方性法规规定的其他条件。 建设部《关于进一步加强城市出租车行业管理工作的意见》（ 建城［2002］43号）规定：“出租车有效里程利用率低于70%的城市和地区原则上不宜以审批、拍卖等形式向市场投放或变相投放新的运力。” 同时，还规定：“各地城市出租车管理部门应积极引导出租车经营企业调整和优化经营模式。要以资产为纽带，通过重组兼并，推进规模经营，切实解决出租车经营企业过多、过散、过小的问题。”
重庆市的规定
《重庆市出租车经营权证管理暂行办法》(渝府发［2004］2号)第十二条规定：“主城区：出租车营运实载率高于60%的，可新增投放经营权证，但交通行政管理部门及道路运输管理机构应对拟投放的数量进行测算，以控制投放后出租车营运实载率不低于55%。”第二十九条规定：“本办法实施前已取得出租车经营权的出租车经营者，应自本办法实施之日起按规定的时间和有关要求，凭有关经营权证明材料，并按规定交纳经营权证款后，领取经营权证。”。第四十九条规定：“„„主城区外其他区县（自治县、市）人民政府确定本行政区域实行出租车经营权产权管理的，参照本办法执行。”（注：实载率即有效里程利用率） 《重庆市人民政府批转市交委关于主城区出租车经营权产权管理制度改革实施工作方案的通知》（渝府发［2003］85号）规定：“主城区现有的出租车经营者，可以在交纳5万元经营权证款后，取得25年的出租车经营权”。
《重庆市人民政府关于进一步清理整顿出租车客运市场的实施意见》（渝府发［2005］27号）规定：“在本营运区域出租车年均有效里程利用率高于60%时，方可召开新增出租车运力听证会，根据合理需求提出新增运力申请，经市政府审批同意后才能投放出租车运力„„”。
从这些文件及规定中发现，出租车管理是一个从自由发展到逐步规范的过程，国家及有关部委包括重庆市各种法律、法规及政策的规定都是粗线条的、原则性的，而且多数是针对过去出现的问题而作出的规定，对如何规范管理，并没有一个统一的、可操作的明文规定。 J想到，出租车管理是全国各城市都会遇到的问题，那么再看看别的城市是如何管理的，希望从中获得启示，找到办法。一了解，各地对出租车行业的管理也是千差万别，各不相同。 如北京市1996年开始对出租车实行总量控制，推行公司化经营，对个体经营户老的允许经营，新的一个不批。
郑州市对出租车经营权实行有偿使用，有偿使用费6万元，使用期限8年。不允许个人经营，经营权全部卖给公司，实行公司化管理。但绝大多数出租车及其经营权由个体经营者投资购买，个体经营者与出租车公司签订“承包合同”，实际属挂靠经营。
温州市的做法则是，出租车经营权通过公开拍卖竞买有偿获得。凡是具有温州市区户口、年满18岁并具有完全民事行为能力的公民和市区注册登记的法人或其他组织，均可参加拍卖竞买。通过有偿取得的出租车经营权，长期有效，属法人的，可以转让；属个人的，也可以继承、转让。看来，要照抄照搬，找到一个现成的办法是不可能了。
【二】:出租车经营分析
我国出租车经营模式分析
2012-05-10
北京大学历史文化研究所 柴宝亭
1.经营模式的定义
出租车客运企业的经营模式是指出租车客运经营企业采取何种形式进行经营，其实质是对经营企业和出租车驾驶员的责、权、利关系的描述。换言之，企业的经营模式，就是企业赚钱的方式——企业如何将自己所有的人力、物力、财力等资源有效组合，从而使得企业价值不断增长以达到盈利的目的。
2.我国出租车经营模式发展历程
建国初期至70年代中期，城市出租车尚不发达，在一个城市里，出租车基本处于独家经营的状态。在计划经济的大气候下，企业既无竞争对手，也不用担心企业因经营不善而造成亏损，企业的主要任务就是管好车、带好人，完成上级下达的指令性计划，企业的发展依靠上级的投资拨款，经营管理似有实无，长期处于封闭固化、停滞不前的局面。
70年代后期，出租车行业有了一定的发展，打破了独家经营的局面。特别是1976年之后，出租车行业开始打破平均主义，企业的领导开始重视企业经营管理。他们总结了前人企业管理的经验，结合当时的市场情况，逐步树立了经营观念，率先试行了“超额计奖制”。其基本特征是，只要上班，工资、津贴照拿，奖金仅用于对超额劳动成果的奖励。由于当时奖金是定制的，所以这个用于调节出租车驾驶员积极性的经济杠杆比较弱，十分乏力。
80年代中期，国家实行了一系列改革政策，企业开始被政府推向市场。80年代后期，随着改革开放政策的深入执行，对出租车的需求迅速增长。
在“多家经营，统一管理”的方针指引下，出租车出现了企业、个体一起上的多家经营的新形势。这一时期采用的经营模式主要有：联营，承包经营等。 进入90年代初期，我国开始建立社会主义市场经济体制，出租车市场机制也正在逐步形成和完善。此段时期的主要经营模式有挂靠经营，承包经营等。随着社会的进步，行业的发展和客运市场的变化，城市出租车经营模式是不断地健全、完善、向前发展的。
目前针对出租车市场特点，经过多年的经营管理机制改革，我国出租车行业主要形成3种经营模式：挂靠、承包经营模式（北京模式），个体经营模式（温州模式），公车公营模式（上海模式）。我国城市出租车行业的经营模式从开始发展到现在，不断在进行改革，也不断在进步。
北京市的出租车经营模式实现了挂靠经营模式到承包经营模式的转变，在我国城市出租车经营模式发展历程中具有很强的代表性。北京市目前共有出租车
6.7万辆，其中个人拥有经营权的车辆1000多辆，除个人为买断经营外，其余均为承包经营。目前我国85%以上城市出租车业的管理模式，都与北京基本相同。 温州市的出租车经营模式发展历程也很具有代表性。温州市目前共有出租车3329辆，其中3287辆经营权归个人所有，占总量的98.8%。温州市在出租车业个体化改革中，坚持了保护实际投资人和让利于民的原则，使所有出租车的产权全部由当初投资购车者享有。在实现个体化之后，温州市政府又采取一系列措施加强出租车业的管理，保护实际出资者的合法权益。
上海出租车业在城市出租车管理方面较为成熟，上海出租车模式属于公车公营模式，此模式与其他经营模式有所不同：上海出租车司机作为公司的职工，享受公司的“四险”（养老保险、医疗保险、失业保险、工伤保险）“一金”（住房公积金）。出租车公司在享受权利的同时，也承担了必要的义务。相对来说，上海出租车司机待遇是优于其他城市的司机，上海出租车行业所存在的问题相对其他城市也较少。因此，公车公营模式是我国出租车经营模式发展的主流方向。www.shanpow.com_出租车经营权归个人的城市有哪些。
3．我国出租车经营模式分类
按照经营权、投资主体和管理权三个方面进行分类，我国出租车行业现行的经营模式主要有：承包经营模式（租赁经营模式）、挂靠经营模式、个体经营模式和公车公营模式（直营模式）四种。
长期以来对出租车经营模式的分类存在着两个误区：一、认为公司化经营等同于公车公营；二、认为个人投资买车，公司将经营权承租给个人的承包模式是挂靠模式的一类。
误区一在于没有区分投资主体，公车公营模式的投资主体是公司；承包模式也是公司化经营，但其投资主体是个人，个人要么自己购买车辆，要么向公司交纳较高的风险抵押金，公司利用这部分钱贷款购车，并利用每月的承租费还贷，实际投资者仍是个人。
误区二在于未区分经营权的问题。挂靠模式是个体有经营权，将管理权挂靠在公司名下。承包模式，即使个人购买车辆，仍要通过承包方式取得经营权，并非将车辆挂靠于公司管理就能运营。
综上，承包模式投资主体是个人，而经营权和管理权属于公司；挂靠模式经营权、投资主体属于个人，而管理权属于公司；个体经营模式经营权、投资主体和管理权都属于个人；公车公营模式经营权、投资主体和管理权属于公司。
4．各种经营模式概述
1、承包经营模式（租赁经营模式）
承包经营，即车辆产权、经营权均属出租车公司所有，或车辆产权属司机所有，但经营权仍属于出租车公司，承租人通过承包租赁方式开展经营，并向出租车公司上缴承包费、经营使用费等费用（即通常所的“车份钱”）。可以分为下面几个形式：
A．由出租车公司出资购买出租车辆，进而无偿获得的特许经营权，与司机签订相关合同，将车辆承包给司机；司机先缴纳一笔“风险抵押金”，然后按
时间段向公司上交一定的承包金。在此模式下，出租车公司同时拥有产权和经营权，这种模式通常被称为全额风险承包。
B．公司借转换经营体制之机，在不投资的情况下，利用车辆更新或续签合同，通过交纳高额“首期承包金”的方式把行业的投资主体从司机换成公司，产权和经营权都归公司所有，而车主作为车辆的真正购买者，却不享有产权，只通过交纳承包金获得营运权，这种模式通常被称为有限责任承包。
C．公司首先通过竞价，以高价拍得出租车经营权，而后发包给司机。公司投入全部购车费用，承包司机承担的费用包括两部分：一是应先按合同缴纳一定的承包押金，二是交纳每月的费用，包括承包费、税费、规费和车辆检测费等。
D．公司获得出租车经营权后租给司机，由司机全额出资购车，每月向公司www.shanpow.com_出租车经营权归个人的城市有哪些。
缴纳各种税费。
从实践来看，这种思路造成出租车业个体化经营的特点被忽视，并且掩盖了公司经营权垄断的事实。此外，在这种经营模式下，由于出租车营运证一般是通过竞价获得的，增加了企业的经营成本，经营压力较大。此外，在目前的管制制度下，消费者利益和政府税收都受到相当程度的损害，特别是第二种变相的承包方式，我国出租车行业目前很多的纠纷都是由它引起的。
2、挂靠经营模式
挂靠经营，即车辆产权、经营权均归车主个人持有，但挂靠在出租车公司名下。车主定期向挂靠公司缴纳一定的服务费，出租车公司主要为车主提供代缴各种税费、组织相关培训、协助开展车辆年检等服务。在这种模式下，司机与公司形成了挂靠关系，公司基本无偿获得政府的特许经营权，司机全额投资购车或购买公司加价转卖的车辆后再拿公司的经营权运营。在经营期内，司机拥有车辆产权，一切经营费用都由司机自己打理，并按月向公司和国家上交管理费和各项税收。www.shanpow.com_出租车经营权归个人的城市有哪些。
在此种经营模式下，出租公司每月收取固定的服务费用，公司的积极性不高，为达到利益最大化，很多地方出租公司充分利用特许经营权，采取把车加价转卖给司机，从中获得暴利。这样司机负担加重，就得想办法增加收入，延长劳动时间，加班加点，有的甚至采取违法物手段，损害乘客的利益。
规范的挂靠经营比松散的个体经营有积极的一面，它至少在组织方式上前进了一步，有专人组织学习、传递各种信息、代办日常事务、督促安全生产等，形式上做到“公司化”，但不是长久之策。
3、个体经营模式
个体经营即车辆产权、经营权均归车主个人持有，车主以个体为单位开展运营，并按规定缴纳各种规费。其表现为自主经营，自负盈亏。在个体经营模式下，经营权、产权、运营权相对统一，与出租车交通的流动性和提供服务的独立
性的特点相适应，坚持了让利于民的原则，保护了司机的合法权益，并为出租车行业带来了公平和效率。
由出租车交通自身的特点分析，出租车业比较适合个体经营。因为驾驶出租车属于个体劳动性质，而且这个行业不需要高新技术投入，也不需要巨额资金的运作。中国社会科学院工业经济研究所有专家认为把牌照发给个人更有利管理，出租车市场最终应形成自由进入，进而形成同业工会。出租车司机通过工会保障其合法权益。这对司机的素质有很高的要求。
出租车个体经营模式可分为以下两种形式：
A．原来出租车经营权指标行政审批制下的一次性买断经营。司机以高价钱一次性从出租车公司那里买下车辆的所有权和经营权。每月向公司交纳少量管理费和其他各种规费、税费、保险费等。
B．通过公开拍卖新增出租车经营权指标和以低于市场价的价格把指标出售给车主个人，实现司机个人对出租车的产权和经营权的统一。
4、公车公营模式
A．公车公营模式概述
公车公营是沿用了计划经济体制下国营公共交通企业的一个专用名词，但它与计划经济下的“国营”概念没有任何关系，与市场经济下的“国营”概念也没有必然联系。本文的公车公营是指出租车行业的一种经营模式，在这种经营模式下，出租车公司与出租车司机之间的关系是劳动雇佣关系，双方签定劳动用工合同，驾驶员的收入按任务定额和服务质量等各项指标考核后确定，驾驶员严格按照企业的管理制度进行营运。作为出租车行业经营模式的一种，公车公营模式定义为：以管理人的人性假设为理论基础，在公车公营的经营模式下，对驾驶员实施制度管理和人本管理的一整套管理操作系统。公车公营模式车辆产权、经营权、投资主体和管理权都属于公司。公车公营模式的核心思想是“人+制度”。公车公营模式认为人（司机）是公司中最重要的资源，是公司管理之本，制度是公司管理之法，人使公司能够存在，制度能使公司发展壮大。人和制度是公司两把永恒的管理利剑，企业中的一切管理矛盾源于人和制度，只有在完善的制度体系中才能真正做到尊重人性，才能真正解决人与制度的矛盾。
B．公车公营模式的特征
公车公营模式具有以下主要特征：
（1）公车公营模式最典型、最根本的特征就是“员工式管理”。出租车司17机与出租车公司所签定的是劳动用工合同，司机和公司之间是雇佣关系，出租车司机是公司的真正员工，他（她）不需要在公司投资，营运中所需的车辆及其营权等都是公司投资购买，车辆的维修、保养、加油、交通事故处理、投诉处理、
收车检车等都是公司统一办理，司机只需遵守公司有关管理制度，为广大乘客提供优质服务，按照公司的各项考核指标完成任务定额、领取劳动报酬，对违反公司有关管理制度的驾驶员照章处罚直至解聘。
（2）出租车公司与司机之间的利益是一致的，这是显而易见的关系。
（3）出租车公司与司机双方都有为乘客提供优质服务的动力。
（4）出租车公司之间竞争激烈。公车公营模式迫使公司为保证自身利益而 展开竞争，努力提高服务质量，创名牌企业，否则将会失掉经营权、失掉消费者、失掉好的司机、失掉经济效益。
（5）公车公营的另一个特征是就业门槛低，能为社会提供较多的就业机会，从这个意义上说大多数驾驶员是欢迎公车公营模式的。
5、 现有经营模式存在问题分析
A．政府与出租车公司权责关系不明确，政府监管力度不够长期以来，政府与出租车公司之间，权利与责任关系不明确。例如，先行进入北京出租车行业的企业通过行政审批，取得了长期无偿占有出租车这一有限的社会公共资源的资格。由于政府规制不完善，在政府整顿行业，兼并重组政策的主导下，部分企业将无偿取得的经营权进行了事实上的有偿转让。此时，出租车经营权实际上成了企业的有形资产。这样会造成出租车公司对于经营权的垄断，不利于出租车业的稳定发展。
B．出租车公司和司机责、权、利关系不统一，劳动关系处于模糊状态在公司制经营模式下，出租车司机要与公司签订两份合同，一份是《营运任务承包书》，另一份是《劳动合同》，出租车公司与司机形成了不同于一般标准劳动关系的特殊劳动关系，这使得原来仅依靠合同维系的司机与公司的承包关系变为手执两份合同，即劳动合同和承包合同。这样出租车行业目前形成了一个极大的难题，即出租车公司与司机之间建立的究竟是劳动关系还是承包关系，。同时，“转包”现象中具有经营权和车辆所有权的转包人与司机之间的关系也难以界定，这又是出租车行业目前面对的另一个难题.
C．出租车公司规模小，集约化经营难以实现，管理水平难以提高目前国内许多城市的出租企业存在多、小、散、弱等问题，集约化经营难以实现。此外，为了获取较大的利润，很多出租车企业几乎没有投入相应的管理成本。相反，管理支出反而一定程度的压缩。那么，对于一些更小规模的企业，其只拥有几十几台出租车，而投入的管理成本就会变得更低，更甚至于出现只包不管、以包代管的现象，这不利于管理水平的提高，最终影响整个出租车行业的服务质量。
D．出租车司机的合法权益难以得到有效保障
在挂靠经营和承包经营模式下，司机有着经营者和投资者双重身份，司机在运营过程中除了要承担投资风险外，还要承担经营风险和安全风险。此外，在具体经营过程中，司机的劳动报酬权、休假权、休息、社会保障权等合法权益难以得到有效保障。而作为企业，事实上基本不承担投资风险和经营风险，但每月仍向司机收取固定的所谓“管理费”。
【三】:出租车经营权的最新政策
出租车是城市里必不可少的交通工具。下面是小编收集整理的出租车在经营权问题上发布的最新政策以供大家学习。
出租汽车是城市公共交通的补充，为社会公众提供个性化运输服务，据交通运输部运输服务司巡视员徐亚华介绍，截至2014年底，全国共有出租汽车137万辆，出租汽车经营企业8428户，个体经营业户126292户，从业人员261.8万人，2014年完成客运量406亿人次。
然而长期以来，打车难问题一直饱受诟病，根据《中国城市基本公共服务力评价(2012~2013)》基于2013年对全国38个城市的调查显示，35%的被访者表示，在本城市打车时等待出租车的时间超过20分钟，70%的被访者的等待时间超过10分钟。
改革传统出租汽车行业体制机制的弊端，解决运力供给与需求之间的突出矛盾和问题变得极为迫切。根据此次《指导意见》，交通运输部要求在对出租汽车运营实行许可管理时，要区分大中小城市，结合公共交通完善程度，科学确定出租汽车运力规模及在城市综合交通运输体系中的分担比例，并综合考虑人口数量、经济发展水平、出租汽车里程利用率、城市交通拥堵状况等因素，建立动态监测调整机制，及时调整运力规模。具体到某一个城市，运力规模总量及其具体配置方式，由城市人民政府根据实际情况自主确定。
对出租司机而言，每月上交公司的的高额份子钱着实让人吃不消，这些份子钱中包含出租车的牌照费用、管理费用、养老保险以及税费等。北京出租司机王先生对中新网IT频道表示，为了多挣钱，没人会按照劳动合同上的8小时工作制上班，“一天不工作十几个小时根本挣不到钱。”
高额份子钱的背后其实是出租车的特许经营权。据了解，从20世纪90年代中期起，北京等国内大城市先后开始对出租车实行总量控制，并将出租车辆产权转移到出租车企业手中，司机需要向企业承包经营，而企业的准入则需要获得由政府颁发的特许经营牌照。
因此，出租车牌照作为稀缺资源被转让高价热炒也就不足为怪，公开报道显示，上海出租车牌照在市场上的转让价格已被炒到50万元以上。
此次出台的上述《指导意见》指出，鼓励、支持和引导出租车企业、行业协会与出租车驾驶员、工会组织平等协商，合理确定出租汽车承包费标准或定额任务，并根据经营成本、运价变化等因素实行动态调整，通过多种渠道公开承包费或定额任务的项目组成、测算方法。探索利用互联网技术更好地构建企业和驾驶员运营风险共担、利益合理分配的经营模式。
此外，《指导意见》还明确，对出租汽车经营权实行期限制，新增出租车经营权全部实行无偿使用，并不得变更经营主体，各地不得新出台经营权有偿使用政策，已实行经营权有偿使用的城市，要制定科学合理的过渡方案，逐步取消有偿使用费。
打车软件近年来持续走俏，给人们带来出行便利的同时也存有驾驶安全无保障、司机素质参差不齐等隐性问题。此次出台的《指导意见》首次提出我国的出租车业态新增一类网络预约出租车，其与传统巡游出租车共同纳入地方交通管理部门的出租车管理体系。
不过，有分析认为，专车新规出台，最为受益的莫过于出租车。一旦新规正式开始实施，必定有大量的专车退出市场，竞争对手减少，加上新规对网络约租车运价的限制，出租车生存环境将再获改良。
【四】:2015出租车经营权改革的最新消息
导语：出租车经营权是指经政府特许，经营者取得有期限从事出租车行业经营活动的权利。行使该权利应有符合规定要求的客运车辆、相应的资金、经营场所、管理人员和驾驶员;有与经营方式相配套的经营管理制度;有独立承担民事责任的能力。
2014年中国出租车行业“专车”的横空出世，让中国城市的公共交通遭遇新变局，而个别城市出租车司机罢运事件，也引起代表委员对“打车”这件事的关注。乘客对出租车价格和打车难怨声载道，而出租车司机也对专车抢生意不满，如何改革目前的备受批评的出租车体制?
坐黑车不安全吗?
一种意见认为，政府要对城市出租车的规模进行调控，使之特许经营，是因为认为坐黑车不安全，果真这样吗?
根据《城市出租车管理办法》规定，我国对出租车行业管理实行特许经营，必须经相关政府职能部门的批准才能从事出租车客运服务。没有获得经营许可证，便从事运输服务的行为，则被定义为“非法运输”，通常称作“黑车”。
对此，全国政协委员、四川律师施杰认为，正常的道路交通本身存在安全性，不管是坐出租车还是驾车，在道路上都会有风险。现在有很多严格的考核程序就是为了保障行驶车辆的安全。最近报道的女大学生坐上黑车被侵害，实际上是非常极端的例子。
全国人大代表、清华大学政治经济学研究中心主任蔡继明说，之所以相对来说黑车比正规出租车出现较多的事故，原因是没有放开市场，没有将黑车纳入正规的管理。
他认为，如果放开出租车市场，所谓黑车就必然可以纳入监管，他就和所谓出租车同样保证出行安全。
“说一个不恰当的比喻，卖淫嫖娼在地下的往往传染性病，为什么传染性病?因为没有公开化没有合法化。合法了之后自然就会卫生检疫拿到营业执照，就可以纳税了，当然性病的传播自然减少了。这些道理都是相同的。” 蔡继明说。
呼吁出租车市场依法放开
施杰认为，随着社会的发展规则发生变化，政府作为积极维护整个秩序稳定的主导者也应该积极发生转变。
他说，出租车的监管仍然处于计划经济时代的模式，李克强总理讲这一届政府是开门办事的，第一件事就是简政放权，政府只需要考量驾驶出租车人员的车辆安全和驾驶人员的基本资格问题，只要管控好这两点，别的事全由市场调节就行了。
施杰指出，我们的立法机关应该也主动关注到这个话题，来改变现有的法律制度，从而真正让整个出租车行业归于一种正常的状态，也就没有什么正常营运和黑车的问题了。
“因为我们是成文法，现有法律制度在没有废除以前我们必须得先遵守现有的制度，哪怕这种制度有可能是恶法。”他说。
蔡继明认为，违法改革和依法改革是不是一个矛盾?你要想改革很大程度上要突破现行的不合理的法律法规，要实际依照法律程序来改，不是依照现有的法律法规改。
他指出，可以请全国人大常委会或者地方人大授权某一个区域一定时间做出租车市场改革实验，在此期间暂时停止执行相关的法律。“当然这实际是考量有关部门的决心、勇气、胆量和智慧的问题。”他说。
全国政协委员、吉利董事长李书福也再次提交提案，呼吁打破出租车牌照的垄断式管理，实行完全市场化，将出租车数量的配置彻底交还给市场，允许一线司机绕过出租车公司，直接获得出租车经营权，只要符合准入条件，便可通过交纳一定运营管理费用和公共资源占有费用，直接向市民提供出租车服务。
李书福在这份《关于乘势而上推动出租车体制改革的提案》中建议，政府要拿出明确表态，选择城市进行试点。
【五】:2015年北京出租车经营权改革的最新消息
导语：出租车经营权是指经政府特许，经营者取得有期限从事出租车行业经营活动的权利。为方便计算和统计，在此将一辆出租车一年的经营权称为一个单位经营权或一个经营权。
北京出租车经营权改革
北京市新近出台了《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》(以下简称《意见》)。北京市交通委表示，还将于6月前出台八项细则，包括出租车经营权由无期改为6年有效、调整租价结构、推广电召等高效打车模式、规定准入和考核制度等，用以改变市民“打车难”的状况，改善出租车的服务水平。
经营权不再“终身制”
《意见》指出，新增车辆将实施特许经营制度，出租汽车增量投放将通过竞争方式择优配置给企业，采取特许经营方式，经营期与出租汽车报废年限一致。
北京市交通委新闻发言人李晓松表示，本市出租汽车行业，一直就是经营权归政府所有，政府无偿向市场配置，任何单位和个人不得未经许可私下转让，更不允许有偿转让。但原来无偿配置时，对出租车的特许经营并没有明确期限，也就是说，企业取得了经营许可权后就可以一直拥有，导致一些企业对出租车以包代管，不对司机进行教育培训和管理，主体责任不明确。
现在，无偿得到的长期运营权将要变成有期限的。在具体操作中，增量和存量会分别实施：新增的部分按无偿有期限来管理，期限按车辆的报废年限计算。在保护大气环境质量的前提下，新的出租车报废年限拟由过去的8年改为6年，新增出租车运营权也是6年;存量部分会逐步改为“有期”的，也就是说当现有的一批拥有长期运营权的车报废时，将更新一批新车，新车带着的经营权随之变为6年。
