机械推动装置

【www.shanpow.com--国外名人名言】

机械推动装置篇1:舰艇动力装置

舰艇动力装置是舰艇上用于提供推进动力和提供能源的机械、设备和系统的总称，包括主动力装置和辅助动力装置两部分。舰艇动力技术是为提高舰艇动力装置的性能所开发和应用的技术的总和。
[国外概况] 一、舰艇动力装置的分类和发展历程
　　舰艇动力装置是舰艇上用于提供推进动力和提供能源的机械、设备和系统的总称。不同类型的主机、不同形式的动力传动方式和推进器的组合产生了不同的动力装置。由于核心部件是主机，因此一般根据主机的类型将动力装置划分为蒸汽轮机、燃气轮机、柴油机和核动力四种基本类型。
　　1、蒸汽轮机
　　蒸汽轮机动力装置以蒸汽轮机作为推进主机，由锅炉产生的高温、高压蒸汽推动蒸汽轮机作功，蒸汽轮机所获机械功再通过减速齿轮箱等传给螺旋桨，从而完成推进使命。其最主要的特点是在常规动力中，它的单机功率最大，且寿命长、可*性高，并可使用劣质燃料。经过近百年的发展，蒸汽轮机动力装置技术已经相当成熟，目前主要用于大中型水面舰。蒸汽轮机动力装置的缺点是：装置复杂、附属设备多、初建费用高、热效率低、耗油率高、经济性差、起动速度慢、机动性较差等。
　　2、燃气轮机
　　燃气轮机动力装置的工作原理是将燃气轮机的压力机送出的压缩空气在燃烧室中与燃油混合燃烧，生成高温、高压燃气，该燃气对动力涡轮作功，动力涡轮通过减速齿轮箱等传动设备驱动螺旋桨。它具有机动性好、全负荷时燃油消耗低、结构紧凑、重量轻、辅机及系统简单、操纵方便、维修性好等优点，已日益广泛地应用于大中型水面舰艇。
燃气轮机按使用方式可分为全工况燃气轮机、巡航燃气轮机和加速燃气轮机。后者用于舰艇联合动力装置。当前世界各国海军使用的舰用燃气轮机中有三种型号发动机用得最多，其性能也最令人注目，它们是美国的LM2500型、俄罗斯的ГТД15000型和英国的"斯贝"SMIC型。
　　燃气轮机动力装置的主要缺点有低负荷时燃料消耗率高、进排气装置尺寸大、需配置复杂的倒车齿轮系统或变螺距螺旋桨、造价高等。
　　3、柴油机动力装置
　　柴油机动力装置的工作原理是：进入柴油机汽缸内的新鲜空气被活塞压缩到燃油能自行燃烧的温度时，用高压油泵将燃油喷射成雾状颗粒与压缩空气混合，并自行着火。燃烧后产生的高温、高压燃气在汽缸内膨胀作功，推动活塞运动，通过曲柄连杆机构将机械功从曲轴输出，带动螺旋桨工作。1897年，德国研制成功柴油机，经过近百年的发展，柴油机目前已成为一种成熟的、热效率最高的大型热动力机械，成为目前中、小型军用舰艇广泛应用的推进动力。与其他类型动力装置比较，柴油机具有热效率高，燃油消耗率低，启动快，加速性能好，可正反转运行；空气消耗量少；抗冲击性好，独立性强，能采用低弹性材料；结构紧凑，易于实现远距离操纵和自动控制等优点。其缺点是单机功率较小，振动和噪声较大等。
　　4、核动力装置
　　以核反应堆为能源的动力装置称为核动力装置。其工作原理是：核反应堆中原子核裂变所产生的热能通过一回路中的冷却剂带走，在蒸汽发生器中将该热能传递给二回路中的水，所产生的高温、高压蒸汽驱动蒸汽轮机，经减速后带动螺旋桨航行。美国海军从1948年开始研究发展潜艇核动力装置，在50年代发展了S2W、S3W、S4W、S5W四个压水堆堆型和S2G钠冷堆堆型，60年代发展了S5WA、S5W－Ⅱ、S4G、S5G四个堆型，70年代发展了S6G、S8G堆型，80年代发展了S6W等堆型，形成了SW和SG系列。从90年代到21世纪初，美国海军主要采用S8G和S6W型反应堆，这两种型号的核动力装置都具有功率大、反应堆寿命长、自然循环能力高、安静性好、自动化程度高等特点。在正在建造的"弗吉尼亚"级攻击型核潜艇中使用了最新的S9G型反应堆。
　　英国60年代初期在引进美国S5W型核动力装置的基础上开始研制自己的潜艇核动力装置。80年代，英国开始研制第二代潜艇核动力装置PWR－2型。其堆芯寿命达10年，安全性和可*性有所改进，提高了自动化程度。
　　法国于60年代初研制出PAT型分散布置压水堆装置，功率约81600马力，70年代研制出CAP型一体化反应堆装置，功率为65300马力。80年代又发展K15型高功率一体化压水堆核动力装置，输出功率达41000马力，堆芯寿命达到25年。
　　二、当代舰艇动力装置高新技术和发展趋势
　　当代舰艇动力装置的高新技术是多方面、多层次的。其主要方面包括：
　　1、舰艇联合动力装置
　　联合动力装置是指由两种不同类型和型号的主机、传动装置、轴系和推进器等构成的，能发挥每型主机的特性和优点，满足舰艇在不同航行工况下对动力装置的需求的动力装置，目前已广泛应用于大、中、小型水面舰艇。
　　舰用联合动力装置主要有以下几种类型：
（1）柴-燃联合动力装置。这种动力装置以柴油机为巡航基本动力，燃气轮机为加速或高速航行时的动力。
　　柴-燃联合动力装置中用的较多的是CODOG型柴-燃交替推进方式。由柴油机进行巡航时的低速航行；由燃气轮机单独驱动做高速航行。柴油机和燃气轮机驱动的转换由自动同步离合器实施，这使CODOG在装置结构、控制和运行方面得以简化，提高了系统可*性。柴油机功率是按巡航速度需要而选定的，故能更加突出舰艇巡航工况下低油耗的优点，以获得更大的续航力；燃气轮机则按全速航行状态选用，使其接近额定工况运行，这样既能满足舰艇高速航行时的功率需求，又能保持较低的油耗而获得经济效益。
　　柴-燃联合动力装置的另一种推进方式是CODAG型。通常采用三机两轴式配置方式，即一台燃气轮机，两台柴油机驱动双螺旋桨。巡航采用柴油机，较高航速采用燃气轮机，全航速则由燃气轮机和柴油机联合并车工作。这种配置方式避免了燃气轮机和柴油机单独驱动各自的螺旋桨的拖桨损失，但是存在着并车齿轮箱和控制系统复杂、两种主机同时工作的功率匹配和调速同步等问题。
　　柴-燃联合动力装置还有一种演变形式是CODEAG型。即柴电燃联合动力装置。这种动力装置采用双轴推进。在低速时，使用柴油发电机组向同轴直流推进电机供电；在高速时，使用燃气轮机驱动螺旋桨，直流推进电机也投入工作。
（2）燃-燃联合动力装置
　　这种动力装置根据巡航主机和加速主机功率的大小，又分为燃-燃交替使用动力装置（COGOG）和燃-燃联合使用动力装置（COGAG）。
　　在COGOG中，加速机组的功率远大于巡航机组的功率；在COGAG中，巡航燃气轮机的功率也比较大，在高速时联合使用可提高舰艇的最高航速。
（3）柴--柴联合动力装置。
　　随着柴油机技术的发展，轻型高速高增压大功率柴油机已可满足护卫舰及小型驱逐舰的需要。这种全柴联合推进方式一般由2或3台同一型号柴油机通过并车组成一根推进轴。
　　2、不依赖空气动力装置（AIP）系统
　　目前国外发展的AIP主要有热气机、闭式循环柴油机、燃料电池、闭式循环汽轮机等。在潜艇上加装一个重200~300吨的装有AIP系统的舱段，可使潜艇水下潜航时间达到10~20天，在经济航速一次潜航距离增加1000多海里（是原来的4~5倍），暴露概率下降30~40%。但由于增加了潜艇的排水量和长度，将使潜艇的最大航速下降3%。
　　热气机的优点是技术相对成熟，已正式装备瑞典海军潜艇，优点是振动噪声小、在燃烧压力对应的海水深度内可自由排气。缺点是加工要求高、制造难度大、价格高、单机功率小、对负荷的响应速度慢、对燃油和管理水平要求高。
　　闭式循环柴油机是世界上研究国家最多的AIP系统。基本原理是将柴油机工作时废气中的二氧化碳和水提取出来，排出艇外，在废气中加入适当的氧气，通过闭式循环系统重新回到柴油机进气口。优点是通用性强、技术成熟、制造难度小；操作管理方便；单机功率大；水下排气与潜深无关；能水上、水下通用；可*性好、价格低等。缺点是运行的信号特征大。对闭式循环柴油机研制比较成功的是德国、英国和荷兰。
　　燃料电池是将燃料的化学能直接转化为电能的装置。其优点是热效率高、散热少、无运转部件、信号特征少、维修和控制方便、过载能力强、配置灵活、自由度大、不污染环境。它代表了AIP系统的研究方向，也是最有发展希望的AIP系统。目前研制成功的燃料电池是碱性燃料电池（AFC）和质子交换膜燃料电池（PEMFC），发展水平最高的是德国。德国212级潜艇将采用固体聚合物燃料电池做辅助动力，功率300千瓦。首艇将于2003年服役。水下续航力比不采用AIP的相应潜艇提高4倍以上，暴露率下降35％。
　　法国开发的自主式水下动力系统（MESMA）是一闭式循环汽轮机系统，在出口巴基斯坦的"阿戈斯塔"90B潜艇上将安装一组200千瓦的MESMA系统。
　　德国、荷兰和英国开发了闭式循环柴油机（CCD）系统。
　　3、柴油机
　　柴油机是使用最广泛的舰船动力装置。不仅在常规潜艇、快艇、两栖舰和辅助舰船中有重要的作用，而且在驱逐舰、护卫舰上也有应用。近期用于大功率舰用柴油机的新技术包括：相继增压技术、增压系统调控技术、停缸技术、电喷技术、微机监控技术、减振和抗冲击技术、控制排放指标的技术等。
　　4、燃气轮机
　　中冷回热式（ICR）燃气轮机是当今舰船燃气轮机研制领域的热点。第二代高压比燃气轮机采用ICR技术，不但能显著改善设计工况下的经济性和明显增大功率，而且能极大地降低低工况下的耗油率。如果再采用变几何动力涡轮，将能进一步降低部分负荷下的耗油率。据研制情况表明，ICR燃气轮机的性能将优于多数舰用柴油机，从而可构成高效率、大功率并具有良好的部分负载性能的全工况燃气轮机机组，使得没必要设置巡航机组，可大大简化战舰动力装置的布置，有利于后勤保障。如美、英联合研制的WR－21燃气轮机的主要目标是使其燃油消耗量比现用燃气轮机减少27％，经1200小时试验表明已取得大于21％的结果。
　　5、继续发展核动力装置
　　国外海军的核动力装置发展重点为：
（1）提高核安全可*性。据统计，世界各国核潜艇已发生各类严重事故136起，其中沉没事故13起。核舰艇的安全问题，特别是反应堆的安全问题不容忽视。目前国外海军的研究重点在于：提高反应堆的固有安全性、提高压水堆的自然循环能力、应用非能动安全系统，使核动力装置在各种事故情况下，不需人为操作，能自动保证反应堆的安全、提高反应堆的自动控制能力。
（2）增长堆芯寿命。寿命的延长可减少核燃料的更换次数，提高核潜艇的在航率，降低全寿命费用，减少对环境的污染等。长寿命堆芯的关键是设计长寿命燃料元件，研制耐腐蚀、耐辐照材料。
（3）提高自然循环能力。现代舰艇反应堆装置不断提高自然循环能力，利用冷却剂在一回路中的温升而造成的密度差作为动力进行循环，而不是使用循环泵作动力进行强制循环。
　　6、综合全电力推进（IFEP）系统
　　自80年代以来，美国海军一直积极发展舰艇综合全电力推进系统，主要集中发展海军舰艇推进、电力和控制系统。
　　美国在21世纪海军发展规划中，明确提出综合全电力推进系统的研究工作主要集中在发电(如WR-21中冷回热燃气轮机、燃料电池等)、电力储存(如蓄电池、电感能量储存、电容能量储存)和推进技术(如永磁电机)等方面。
　　综合全电力推进系统的发展分三个阶段：小比例预研、全尺寸样机预研和全尺寸工程研制。前两个阶段已接近完成。第一阶段中制成了3兆瓦（MW）、300转/分的轴向磁通永磁电机，第二阶段中制造了9.2MW、150转/分的全尺寸永磁电机样机。该样机由两个半功率模块组成，共用机壳、轴和轴承，采用钕-铁-硼稀土永磁材料，代替传统的线绕电枢，同时还采用横向磁通技术，电机小而轻。1998财政年度开始全尺寸工程研制。
　　同机械推进方式相比，综合全电力推进系统在经济性、提高战斗力、增强生命力等方面具有优势：
（1）经济性好。IFEP系统油耗小，据美国近期报道，驱逐舰采用全电力推进，在30年工作寿命期间将比机械推进节省16%以上的燃料费。IFEP节油的原因在于：
　　a)低速航行时，电力推进可用较少的发动机提供相同的净功率。
　　b)电力推进舰艇在低速航行时，能够使原动机在高功率工作点运行，而机械推进舰艇在低速航行时，原动机效率下降，耗油量增大。
　　c)
IFEP系统减去了舰艇的辅助装置和战斗系统所需的单独发电机组。
　　d）在双体船、三体船等非常规船型上使用时，IFEP系统易于实现自动化、可减少人员配置，降低培训费、布置的灵活性可使舰船结构优化，减少舰船的排水量、改善了舰船的可生产性，降低了生产费用。舰艇航行时，只让所需的最小数量的原动机运行，减少了原动机总运行时间，可节省维护费用。
（2）提高了舰艇的战斗力
　　a)由于减少了原动机数量，去除了许多机械传动系统，可腾出有效空间以装载更多武器。
　　b)能为未来的激光、电磁武器提供足够的电力。
　　c)改善了操纵性.螺旋桨由电机控制，能在全速范围内实现无级调速，对指令的响应快、而机械系统具有一个最小的轴速，其响应受联轴节的较长的响应时间的制约。
　　d)增加了续航力。由于降低了耗油量，同样的燃油可提供更大的续航力。
　　e)不管是柴油机，还是燃气轮机，都不容易实现正、反两个方向运转的操作，为解决此问题，现代舰艇多采用可调距螺旋桨，但这种方式需耗费大量的燃料。而电力推进的反向问题可通过使用电力电子设备转换所用电源的极性或相位来方便地实现。可提高舰艇的操纵灵活性。
　　f）系统布置灵活，可降低排水量。由于突破了将发动机、推进器、传动轴系布置在一条直线上的传统设计模式，用电缆完全取代机械连接，原动机可以布置在任何地方，使全舰系统和设备布置更加灵活，从而降低舰艇排水量。
（3）增强了生命力。
　　a)降低了噪声、提高了隐蔽性。由于原动机可以布置在水线以上，从而可以降低水下辐射噪声，而且由于取消了齿轮箱，也大大降低了振动噪声。与机械推进相比，在宽频带可降低15~20分贝，在窄频带降低更多。
　　b）操作人员可选择最合适的发动机组合形式，确保发动机以最佳效率工作，避免了发动机的低负载运行。
　　c)IFEP系统由其左右舷双重总线向负载供电，具有很强的抗故障能力。推进系统也有备用线路，不易完全损坏。
　　IFEP系统的设计是当代先进的电力电子技术、交流调速技术、电机制造技术、永磁材料技术、计算机控制技术、先进燃气轮机技术等的综合运用，技术含量高，其关键技术有：
（1）大功率、高功率密度的永磁电机技术，包括电动机和发电机技术。
（2）大功率电力电子器件技术。目前各国主要是在不断提高绝缘栅双极晶体管的功率等级，以减小转换器的体积、重量。
（3）先进的燃气轮机技术。英美已联合发展了中冷回热燃气轮机WR-21，并进行了小功率高速燃气轮机发电机组的研究。
（4）区域配电系统及监控系统。
[影响]
舰艇动力技术的发展，特别是综合全电力推进技术的发展，将大大提高水面舰艇的生存能力和作战效果。
[技术难点]
综合电力推进存在的主要问题是动力装置过重和过于庞大、燃料电池尚有许多技术问题未能解决、柴油机的涡轮增压系统、燃油喷射系统发动机控制技术有待改进和提高、核动力装置的安全不容忽视等

机械推动装置篇2:飞机/航空发动机推进系统反推力装置

飞机速度的提高和机翼载荷的增加必然使飞机起飞和着陆滑跑距离增加，飞机缩短着陆滑跑距离以及作必要的机动飞行动作时常需要一些专用的减速装置。常用的减速方法有轮机制动减速、减速伞减速、着陆阻拦钩（即钢索或尼龙网缓冲)减速、襟翼控制减速和反推力减速。其中，反推力装置在军、民用飞机上应用得最为广泛。
1、反推力装置的优势
反推力装置，在军用方面，不仅能缩短飞机着陆滑跑距离，而且能大大提高飞机的作战效能；在民用方面，对运输机，尤其是超声速运输机以及民航建设更具有较高的经济价值和实用价值。自从采用反推力装置以来，飞机着陆滑跑距离已由3000m缩短到450m以内。因而，反推力装置已被公认是现代和未来高性能运输飞机必不可少的常设装置。
缩短滑跑距离的方式和结果
各种减速装置的质量特性
图中示出了缩短飞机着陆滑跑距离的几种方法以及减速的效果对比。可以看出，反推力装置对缩短起飞/着陆滑跑距离很有效，不但能保持减速效率直至使速度为零(飞机停止前进），而且制动效果不会因跑道潮湿或地面履冰而受到影响。这种装置不必像减速伞那样需要重新包装，不要求机场设置专用设备，不受着陆面积（小停机坪或舰船甲板等场地）的制约，应急效果好，而且比其他几种减速方式平稳可靠，所以，被许多军用运输机和大型客机采用。
2、反推力装置的工作原理和技术要求
2.1工作原理
反推力是指飞机\发动机借助于一些方法或装置，通过改变喷气流方向，使作用在发动机上的力沿着与正常前进推力相反的方向产生推力分量。
 反推装置工作原理
上图是以叶栅式反推力装置为典型示例的涡扇发动机工作原理示意图。当发动机按反推力工作模式工作时，阻流门挡住涵道流路，使向后排出的气流折人导流叶栅中，并沿导流叶栅所偏转的方位向前(与正常前进推力的方向相反）排出，进而达到减速或反推的目的。
2.2技术要求
反推力装置一经在飞机/发动机上安装便构成了动力装置的一个部件,对飞机/发动机的直接工作成本(DOC)和工作性能有很大影响。因此，在设计时必须考虑一些基本条件，以满足飞机/发动机的技术要求。这些要求可概括如下：
1)易操纵性——必须响应灵敏，安全可靠，能保证在规定时间内和应急状态下快速打开与收回；
2)安装性能好——结构紧凑,形体布局满足气动要求，与短舱或机身能实现最佳匹配；
3)承载能力强——必须能承受飞机在起飞/着陆滑跑期间所产生的气动载荷和机械载荷；
4)流量损失小——反推力装置与机身（或短舱)之间的运动件接触面(或工作界面)要严格密封，防止因气流泄漏造成损失;尽量减小反推力机械操纵件对内流的干扰，避免出现流阻损失；
5)稳定性好——必须保持反推力平衡，减小对机身或滑跑方向的干扰，以使飞机着陆滑跑平稳。
此外，还要充分考虑下述条件：
1)避免反推力排气冲击到发动机短舱上造成材料疲劳而损伤飞机构件； .
2)防止发动机对反推力排气的再吸人，以避免引起发动机出现喘振等不正常工作现象；
3)防止反推力冲量激起的碎石等外物撞击机身，以避免损伤机身或构件；
4)与减声装置匹配要协调，防止机身结构因声压交变负荷作用而遭受损伤；
5)结构要轻巧简单，便于维护。
3、反推力装置的选型与发展
飞机缩短着陆滑跑距离的能力不仅取决于反推力装置的选取，而且也取决于它在飞机整体布局中的安排。自从1952年英国首次在“流星”飞机上进行推力换向器飞行试验以来，对反推力装置的优化选型研究始终没有停止过。可以说，在某种程度上，反推力装置是伴随着优化选型工作不断发展的。
3.1早期发展情况
20世纪50年代初，反推力装置主要偏重于军用，目的是通过缩短滑跑距离来提高飞机起飞/着陆的机动能力。例如，当时的“猎人”战斗机(动力装置为喷气发动机)选用的是固定式外偏转折流板反推力器。
50年代中期，为满足垂直起落飞机（装升力发动机)的短距起落需要，RR公司又开发出一种也可以作为反推力装置使用的全程推力换向装置，即闸门式推力换向器。50年代末，反推力装置在应用于战斗机上的同时，开始在“慧星”、“快帆”和“波音707”等中、小型民用客机上应用。
20世纪70年代以后，反推力装置逐渐广泛地应用在“波音系列”和“空中客车”等大型民用客机上。这些飞机均以涡轮喷气或涡轮风扇发动机作为动力装置，结构和工作特点与垂直起落飞机升力发动机的完全不同，因而反推力装置的结构布局和几何参数也必须相应改变才能满足要求，以充分发挥减速功用。如果反推力装置选型不当，飞机的着陆性能或飞行操纵性很可能受到影响，甚至出现问题。合理选型和布局在初始设计/发展阶段就应该慎重考虑。
总体上看，20世纪70年代以前的反推力装置多数只适用于小涵道比的涡扇发动机和涡喷发动机，反推力效率相对较低，飞机和发动机结构布局是制约反推力装置安装性能的主要因素。虽然最大反推力有时受进气整流罩所吸入燃气的影响或限制，但是基本能满足当时飞机的要求。
3.2分类
反推力装置分为3类。
1)抓斗形折流板反推力器 抓斗形折流板反推力器
抓斗形(也称贝壳形，如图4所示）折流板反推力器还可以细分为2种，一种位于喷管后面,另一种位于喷管前面。这类反推力装置必须安装在机翼下的短舱后端，要求短舱伸出翼外，角度越大，反推效率就越低。
此外，早期发动机多数用在跨声速飞机上，反推效率要求相对较低，因此，抓斗形折流板反推力器通常用于非风扇纯涡轮喷气发动机或小涵道比发动机上。其缺点是：比较笨重，承受的反推力载荷大，反推气流容易作用到机身结构上。
2)折流栅反推力器
折流栅反推力器
折流栅反推力器（如图5所示）由反推力导流叶栅(即短舱侧壁中围绕一圈可转动的叶片）、叶栅盖(门或者可潸移的罩盖）和阻流板组成。工作时，整流罩向后移动(或盖打开）露出叶栅，阻流板挡住向后流动的涵道气流，使其折人叶栅中定向流出。折流栅反推力器主要在涵道气流中工作，通常安装在机翼下短舱的中部，反推力排气流在机翼前缘的前面喷出。
该装置比折流板结构灵巧紧凑，反推力比较平稳，短舱内有足够空间满足该反推力装置的定位要求。折流栅反推力器只适用于涡轮风扇发动机，其反推力可高达发动机最大推力的60%?70%，波音747等飞机采用的就是这种类型。其缺点是：机械协调件多，结构复杂，叶栅盖和阻流板的气流泄漏可能导致发动机性能降低。
(3)瓣式转动折流门反推力器
瓣式转动折流门反推力器
瓣式转动折流门反推力器(如图6所示）由在短舱侧壁上沿周向设置的4组或多组或转动的枢轴转动门及驱动机构组成。工作时，折流门绕枢轴转动,每组门的内侧部分起阻流板作用，挡住涵道气流；外侧部分对排气起定向导流作用，产生反推力。瓣式转动折流门反推力器对涡轮风扇发动机比较适用，其反推力约为发动机静推力的40%,A330、A340客机用的就是这种装置。从特点看，其结构虽然比“折流栅”式简单，但比“折流板”式复杂，折流门的密封影响也相对大一些。
4）涡轮螺旋桨发动机
涡轮螺旋桨发动机可以提供反桨方式来实现辅助减速的效果，实现原理类似于你站在风扇面前能感觉到吹风但是站在风扇后面就感觉不到，将螺旋桨桨叶的倾斜方向反转，就可以使得空气流向反转。 3.3现代高性能飞机以及大型运输机反推力装置的选型
现代高性能飞机的技术要求越来越高，反推力装置的选择条件也更加严格。对于具有反推力能力的推力矢量战斗机来说，除了要求反推力装置满足飞机/发动机的正常工作外，还必须满足反推力装置/推力矢量喷管的匹配要求。图7示出了反推力装置在发动机二元推力矢量喷管上的典型布局。 对于大型民用客机和超声速运输机来说，为了提高飞机的整体综合性能，发动机往往采用大涵道比结构，以提高其内性能，使推力增大；而飞机则采用更为紧凑的流线型短舱壳体，以改善其安装性能，使飞机阻力减小。涵道比大，意味着风扇流量增大，这势必需要增加反推力叶栅的流通面积（即装配尺寸加长），才能维持发动机的工作裕度。然而，短舱壳体的紧凑性却明显地限制了反推力装置的长度和轴向定位尺寸，因此在设计时必须权衡这一相互制约的条件。
另外，超声速运输机的巡航速度飞着陆速度之比很高；据资料介绍，在Mz=2,5时，该比值为7?8。这说明，为了缩短飞机着陆滑跑距离需要很大的反推力来降低着陆速度。
因此，在由正推力过渡到反推力的转换期间，大涵道比发动机的反推力装置的各结构件将承受比小涵道比发动机的更强烈的气动载荷、热载荷和振动载荷。所以，在设计选型时，对反推力装置的气动形廓、几何参数、抗载荷能力必须严加选择。 图8是国外正在发展的一种新型的无阻流器发动机反推力装置（BETR)。该装置结构布局的主要特点是去掉了涵道阻流器，利用喷射系统直接将压气机高压空气按一定角度喷人涵道气流中，产生气动效应，使气流偏转，并通过折流叶栅排出达到，实现反推目的。这种方法大幅度减轻了发动机质量，对内流无干扰，反推效率明显提高。
总之，在选型时，不但要考虑反推力气流对机身或其他构件的冲击，还必须考虑传动机构和密封件对内流的干扰和气流泄漏损失。
4、反推力装置关键技术
反推力技术是一项综合性很强的技术，涉及面很广，影响因素很多。
就折流栅型反推力装置而言，需要考虑的因素有：叶栅翼形、叶片间距、叶片扭角对反推效率和流量系数的影响;反推力排气流线与中心线夹角（即气流方位角)对效率的影响；叶栅出口总压分布；反推力器全展开位置的内压载荷。另外，还必须考虑飞机/发动机的结构布局、反推力器的安装性能以及结构质量、机械传动等。
反推力技术涉及的相关技术有：机体准进/反推一体化设计;构件材料的选择;结构完整性研究；气动力和热力分析;控制系统设计及安全防护。其中、机体雕进/反推一体化设计技术、减轻质量/?少机械复杂性措施以及安全防护技术是关键技术。此外，反推力装置与减声器的协调设计也应列入到重点考虑的技术当中。
4.1机体/推进/反推一体化设计技术
机体准进/反推一体化设计是利用虚拟设计和综合优化设计手段，对飞机所涉及的技术和系统（如反推力）进行总体集成（即技术集成、系统集成和过程集成），实现飞机最优化。例如，对于反推力装置/短舱来说，若实现最优化，首要问题是安装外形与结构布局应符合飞机的气动要求和整体性能要求。这就需要通过气动分析软件和性能分析软件，对反推力装置已知和预估的一系列技术问题进行统一分析，并进行综合优化。
最终目的是使反推力装置与飞机/发动机/短舱的结构和气动流道实现高度集成，以改善安装性能;减小各结构件相互之间的影响和对发动机内流的干扰，并解决泄漏损失问题，以提高发动机内性能;尽可能减小反推力喷流所引发的气动载荷、热载荷、振动载荷，以提高发动机可靠性。
4.2减轻质量和减少机械复杂性技术
减轻质量和减少机械复杂性技术是现代反推力装置所必须考虑的主要技术。多年来的实践证明，对于风扇直径大于254cm的发动机来说，如果不计发动机的质量，则反推力系统的质量将占短舱的质量的30%以上;对于像GE90这一数量级的发动机来说，反推力系统的质量可高达680kg；对于像FolkerF100或“湾流”GV这类发动机来说，反推力系统的质量约为短舱总量的55%。
反推力装置质量大必然导致发动机耗油率增加，可以说减轻质量、降低成本一直是设计人员孜孜以求的目标。其主要技术途径，一方面是采用诸如复合材料这一类的耐高温抗负荷轻质材料；另一方面是进行合理布局，简化结构。图9示出了一种用单个作动筒取代多个作动筒来驱动叶栅的有效减质方案。
4.3控制系统设计技术与安全防护技术
智能化综合控制系统始终是各国竞相探讨与开发的一种高科技控制管理系统。该系统不但能对飞机/发动机/反推力装置实施一体化兼容控制，而且兼有监控故障和应急状态恢复功能。一般地说，反推力系统硬件失灵或构件几何尺寸变化(诱发气动效应）都可能导致反推力排气口气流阻塞而产生反压，造成发动机喘振:反推力排气吸入进气道也能造成发动机喘振。
在飞行或着陆期间，一旦反推力系统出现偶发性事故，综合控制系统可立即报警，并通过飞行控制系统发出指令，使飞机进入应急状态模式。因此，综合控制系统设计技术是保证易操纵性、安全性和可靠性的一项关键技术。
5、结束语
反推力装置是现代大型运输机和未来超声速运输机动力装置不可缺少的一个重要部件。它的开发与研制对于发展中国航空事业和经济建设有着十分重要的意义。本文观点主要是依据国外专利文献和部分技术资料，经分析、研究、综合而提出的，旨在为从事该专业的设计人员提供参考和借鉴。
来源：两机动力控制

机械推动装置篇3:船模基础知识（型线图、浮力与稳性、推进装置）

船模基础知识（一）型线图-------------------------------    最近许多船迷都在开工，或多或少对型线图感起了兴趣，就此随便谈谈。　　型线图又称线型图，也就是表达船体的外表面几何形状的图纸。　　a.设想用垂直于船体纵轴且垂直于底平面的剖切面将船体切开，该剖切面与与船体的交线就称为横剖线。在船长１/2处得到的横剖线为中（舯）横剖面线，通常在左、右视图上绘出。在生产图纸上经常将它绘在主视图的中段；　　b.设想用水平的剖切面去切船体得到的交线就称为水线，通常在主视图上绘出；　　c.设想用平行于船体纵轴且垂直于底平面的剖切面将船体切开，得到的交线被称为纵剖线，通常在俯视图上绘出。　　参见下图：（请点击图片放大看）
　　对于船模爱好者应注意如下几点：　　1.型线图的外形未减去船壳材料的厚度，在制造肋板时应将这一厚度减去，包括甲板的厚度也要减去；　　2.对应的剖面（肋板）在另外的视图上有固定的位置，不可改变，当位置改变时，形状就变了。因此我们在固定肋板时，一定要准确；　　3.船体表面变化率大的位置上要多布置肋板。同样，在船壳材料较软的情况下也应如此。　　下图是港内“内河交通艇”的型线工作图，为了让大家看清楚，已作删除。有兴趣的爱好者可以看看：
-------------------------------------船模基础知识（一）补：型线图的补画法-------------------------------------　　在型线图的讨论中，大家希望了解在有了横断面的型线图的情况下，如何补出纵剖线和水平剖线。由于没有找到适合的材料，就抽时间以港内的《内河交通艇》为例，画了一个步骤图：
　　这里要说明的是我用来做依据的型线图是已经经过校准的，细心的朋友如果用它与图纸上提供的型线图对比，就会发现差别。如果原图不太准，那么得到的纵剖线、水平剖线就不流畅，甚至明显的异常弯曲。　　人工校准是一件非常繁复的事，因为在一个视图上移动一个点，另两个视图上的对应点也要相应移动，曲线也要变化。因此过去在船厂里校准工作往往由对船型有研究的，并已积累较多经验的技术人员来进行。　　如果使用计算机CAD绘图软件来做这项工作，就要方便得多。　　对于非专业的模型爱好者要努力多学些“制图学”的知识，能熟练地应用这个工具，才能使你得心应手，游刃有余。同时，它也是网友交流的“共同语言”。--------------------------------------船模基础知识（二）浮力和稳性--------------------------------------　　要搞清船模的浮力和稳性首先要从舰船的主要量度说起：　　１，长度——船艏的极端至船艉极端之间的（投影）距离叫船长；　　２，水线长——设计载重水线与艏艉交点之间的（投影）距离叫载重水线长;　　３，宽度——平行对称面同时切于船表面的两个面之间的距离，称为最大宽度，而相切于两水线的两个面之间的距离称为设计载重水线宽。　　４，吃水——由基准面（船底所在的水平面）到水线面的垂直距离称为吃水；　　５，舷高——由基准面到肋骨与甲板的点的高度称为舷高，水线以上的舷高称为干舷。参见下图：　　６，排水体积系数——表示船体水下部分的肥瘦程度的数值叫排水体积系数，也被称为“肥嵴系数”。它能部分地反映舰船的航海性能。见下图：　　常见舰船的排水体积系数如下：　　　　战列舰　　　　0.55~0.70　　　　巡洋舰　　　　0.45~0.60　　　　驱逐舰　　　　0.42~0.53　　　　炮舰（炮艇）　0.50~0.72　　　　客船　　　　　0.55~0.65　　　　货船　　　　　0.60~0.84　　由于船体在静水中受到的浮力等于船体的水下部分排开的水的重量，水的比重近似为１，那么，我们就可以近似地估算出模型的排水量了：　　载重水线长X载重水线宽X吃水X排水体积系数=排水量　　要较精确地计算模型的排水量，就要将船体的水下部分沿长度方向分成若干段，每一段的体积大小可以近似地看成肋板水下部分面积乘以它的厚度（厚度＝分割的间距），然后将结果加起来。当然，分段愈多，结果就愈精确。因此对于模型爱好者有必要计算时，只要选择“适当数量”的分段进行计算就可以了。在现代造船行业中，设计人员是采用《计算机浮力与浮力中心辅助设计软件》完成的。　　以上内容普通爱好者仅需概念性地了解就可以了。　　要研究船模的稳定性，先要了解一些基本概念：　　浮在水面的舰船模型受外力作用会发生倾斜，当外力作用消失时，模型会恢复原来状态，这种性能称为稳性。]分析静止浮在水面的模型受力情况，通常受到2个力：重力和浮力，这两个力大小相等，方向相反。重力等于模型的全重，方向向下，作用于船的重心G点；浮力是船体浸水表面各点所受的水压力的合力，方向向上，作用在船体浸水体积的重心——浮心C点。见下图：　　这里要注意：在倾斜的状态下，重心的位置是固定的，浮心的位置是随新的浸水体积中心改变而变化的。如下图：　　上图左，重力X力臂＝恢复力矩，能使船模恢复平衡；　　上图中，重力X力臂＝倾复力矩，能使船模翻倒。　　从上图左我们还可以知道船为什么不做成又窄又高的原因了！　　在上图示范中，我们举例的仅是船舯横截面的浮力中心，实际上要对上文所说各个分段进行分别计算，得出总的浮力中心用于计算。对于船模爱好者常用以下的简便方法：取匀质硬纸板，按倾斜后的浸水截面形状剪下，任取两点穿上细线悬挂，每次悬挂时，画出向下的垂直线，两根画出的线相交于一点，此点即为浮力中心，通常称为“二次悬挂法”：　　在下图中，设想通过新的浮力中心画一根垂直线与船模中心线相交，这点就是通常所说的横稳心。（见下图）显而易见，我们在制作船模时，重心不可接近或高于横稳心。　　在我们实际制作船模中，在保证模型的强度的前提下，要尽量减轻模型的重量，尤其是上层建筑的重量。将比较重的物件，如电池等要尽量贴近船底固定。不要让它在船舱里移动。要留有余地，必要时前后移动电池或配重，调节船模前后吃水的适宜。-----------------------------------船模基础知识（三）舰船的方向性-----------------------------------一．舰船的方向性　　１，船舶的方向性与回转　船舶航行中，保持或改变航行方向的能力称为方向性，不同用途的船舶对这方面的要求是不一样的。例如：军用舰艇要求有很高的灵活性；商用船舶要求经济性好；游艇则要求驾驶舒适……　　在航行时，操舵者希望舵不动时，船能一直向前开，因为船舶航行全过程中，直线航行的时间是远远多于改变航向的时间，这就是希望船舶的航向稳定性好。可事实上船舶都不具备理想中的航向稳定性。。即使在平静无风的情况下，船舶也会驶离原有航线，这就是船舶的“乱驶”。　　有一定航行知识的人都知道，要使船舶沿直线航行，就要不断地操舵，每分钟达１０~12次。因此舰船的转向和保持一定的航向稳定性，都离不开舵。　　下图是假设一条沿直线航行的船，将舵向右转过一个（最大）角度，并保持这个角度不变，船的重心就会画出下图这样一条轨迹，这个过程就称为回旋：　　在上图中，从a点开始，由于船艉受到一个转向的舵力，向外产生侧滑，从a点到b点，船的侧滑由大变小，到过了b点以后，在各种外力处于平衡的情况下，船舶进入一个稳定的圆周航线，这个圆周D的大小就是船舶灵活性的量度。通常是用船长的倍数来表示：　　　　　　船　　　　型　　　　直径／船长　　　　　战列舰、巡洋舰　　　　　４—５　　　　　轻巡洋舰　　　　　　　　４—６　　　　　大型驱逐舰　　　　　　　５—７　　　　　鱼雷艇　　　　　　　　　２—５　　　　　潜水艇　（水下）　　　　５—６　　　　　　　　　（水上）　　　　３.5—5　　　　　货船与客船　　　　  　　5.6—６二．舵　　１，舵舵在转向时的主要受力分析：（见下图）　　图中，F—舵表面受到的正压力；　　　　　F侧—有效用于转向的侧向分力；　　　　　F阻—舵面产生的与航向相反方向的阻力；　　　　　L——舵面受力的中心点到重心的（在船的纵轴上的投影）距离。　　根据物理力学的知识，我们知道要使一个物体转动，必须受到外来的力矩的作用，在不考虑其他外力的情况下，这个使船舶转向的力矩N就是：N=F侧.L　 从上式我们可以看出：F侧和L越大，转向力矩就越大，就不难理解为什么舵要装在远离重心的船艉，并且要在紧靠螺旋桨的后面了。至于舵上面受到的正压力的计算和受力中心点位置的方法，就不在这里讨论了。对于一般的船模爱好者只要定性地了解，能够用这些原理去分析试航中出现的问题，就已足够。　　２,常见舵的形式：　　　a.普通舵——回转轴线通过舵的前缘；　　　b.平衡舵——其回转轴线通过舵叶，偏向前缘（常在离前缘1/3至2/5的地方）；　　　c.半平衡舵——上半部是普通舵，下半部是平衡舵。　　由于普通舵的舵面完全分布在舵轴的一侧，操舵的力矩就很大，因此就产生了平衡舵。讲到平衡舵，显然它舵面的一部分在舵轴的前面，转向时就会大大减少所需的力矩。由于水动力学的缘故，平衡舵不能做到完全平衡，而且由于它的不稳定性，会造成操舵频繁的情况，所以现在在中、大型舰船上使用更多的是半平衡舵。半平衡舵由上部的普通舵部分和下部的平衡舵部分组成。　　３，舵的截面形状　　　为了减少阻力和保证强度，舵的截面一般采用对称的流线型三．舰船的横向摇摆　　横向摇摆对于舰船有可能产生如下影响：a,损失稳性，可能倾覆；b,影响航速，增加能耗；c,射击精度下降；d,人员居息条件下降；……解决办法是在舰船上增设减摇装置。１，舭（读bi）龙骨（见下图）　　在船体中段两侧的舭部外壳板上加上舭龙骨，它与船体表面垂直，它的宽度从185到700mm不等，其长度约为船长的30~40%。舭龙骨增加了水阻力，但能减少横摇，增加航向稳定性；２，活动减摇器　　如下图所示的活动减摇器，平时不用时收入船体内，既可以减少航行时的阻力，又可避免停靠码头时不被碰坏。
　　其它方面的摇摆，因与舰船模型关系不太大，在这里就不再讲述了。--------------------------------------船模基础知识（四）舰船的推进装置--------------------------------------一．明轮推进器　　明轮是一种局部入水的推进器，装在明轮周围的用来向后划水的叫蹼板。划水产生的反作用力通过转轴到船体上，推动舰船前进。根据蹼板在明轮上的安装形式，分为“定蹼式明轮”和“动蹼式明轮”。１，定蹼式明轮（见下图a）特点是构造简单，缺点是效率太差：蹼板在入水时是压水，而在出水前是提水，因而浪费了大部分能量，所以它的直径往往做得很大，入水深度一般不超过半径的１/2。２，动蹼式明轮(见下图)　　它的蹼板以铰接方式与轮体相连，通过偏心作复合运动，因为它的蹼板能以适宜的角度入水和出水，提高了效率。动蹼明轮产生的推力略次与定蹼明轮（所有的书上都是这样说的，未细研究，估计是机械效率和结构限制的缘故）３，明轮推进器仅适用于推力大、吃水浅、航速低且无大的浪涌的内河船舶。它在船上的常见布置方式如下图：二．螺旋桨　　螺旋桨（又称螺旋推进器）是一种由若干个桨叶呈放射状装置在一个共同的桨（轴）毂上，每个桨叶与旋转平面相交一个角度。常见的一些螺旋桨形式见下图：
螺旋桨的设计理论非常复杂，就不在这里详述了，但由于目前在船模上使用最多的动力推进装置就是螺旋桨，所以船模爱好者对于有关概念应该有所了解。现简述如下：　　１，直接影响螺旋桨性能的主要参数有：　　a.直径D——相接于螺旋桨叶尖的圆的直径。通常，直径越大，效率越高，　　　但直径往往受到吃水和输出转速等的限制；　　b.桨叶数N;　　c.转速n——每分钟螺旋桨的转数；　　d.螺距P——螺旋桨旋转一周前进的距离，指理论螺距；　　e.滑失率——螺旋桨旋转一周，船实际前进的距离与螺距之差值与螺距之比；　　f.螺距比——螺距与直径的比（P/D），一般在0.6~1.5之间；一般地说来，高速轻载船选取的值比较大，低速重载的船选取的值比较小；　　g.盘面比——各桨叶在前进方向上的投影面积之和与直径为D的圆面积之比。通常，高转速的螺旋桨所取的比值小，低速、大推力的螺旋桨所取的比值大。例如，拖轮的螺旋桨盘面比大于１.2甚至更大的情况也不少见；　　２，螺旋桨的数目：螺旋桨的数目通常等于主机的数目，一般根据船的用途、排水量、航速和总功率等确定。　　３，变距式螺旋桨：这是原来发布在灌水区的一张图片，上面就是一种变距螺旋桨，变距式螺旋桨最大优点是可以根据不同的航速选择最佳的螺距，以提高航行的经济性，倒车时，只要将将叶片的螺距调至负值即可，省去了倒顺车装置。再看一遍老照片：４，涵道式螺旋桨：这类螺旋桨因为装于导向环或船体内的管道里，为了进一步提高效率，它的外观形状被做得象轴流式水泵的叶轮。它常被用在拖轮（为了提高低速时的效率）、浅水船的轴流式喷水推进装置、艏（艉）侧推装置等。５，螺旋桨在舰船上的布置：（参见下图）螺旋桨的驱动：　　螺旋桨的驱动系统示意图如下：　　主机——推力轴承——传动轴（及连轴器、轴承）——尾轴管装置（含密封装置）——螺旋桨其中，主机提供原动力；推力轴承用于卸载螺旋桨产生的推力，不让巨大的推力损坏主机；尾轴管装置则用于支承螺旋桨，并同时提供密封，过去使用得最普遍的是 “填料函”（一种使用填料压盖将石棉之类的填料压紧在轴与衬套之间的缝隙上的装置），现在还有的使用了“机械密封”装置等。现代大型船舶尾轴管装置则要复杂得多，下图为2003年第9期《国际船艇》上介绍的一种尾轴管装置　　a.主机——舰船上常见的主机类型很多，主要的有：　　　(a) 蒸汽往复机——一种利用过热蒸汽在汽缸里推动活塞作功的外燃机；　　　(b) 蒸汽轮机（蒸汽透平）——蒸汽从喷嘴吹向叶轮作功的外燃机；　　　(c) 柴油机：因其经济性和安全性好，广泛地用于各种舰船；　　　(d) 汽油机：常用于气垫船、游艇、救生艇和冲锋艇等小型船艇；　　　(e) 燃气轮机：航空燃气轮机经转化而成的舰船专用燃气轮机，常被用在　　　　　大中型军用舰艇上；　　　……　　其他的还有柴——电联合推进系统、柴——燃联合推进系统等，就不在这里介绍了。三．特种推进装置　　１，艏、艉侧推装置：　　　　现代大型船舶为了方便停靠码头，少对港口拖轮的依赖以及执行特种作　　业的船舶（如港工船、消防船、海洋支援船、渡轮、滚装船等）为了获取更　　好的操纵性能、减少操舵工作量，一般都在船的艏、艉各装上了一至数个侧　　推装置（普通船舶仅在船艏布置一个艏侧推装置情况居多），其原理示意图　　如下：　　２，悬挂式全回转推进器：　　港内的“太古”号就是采用的该种推进器，因讨论较多，不再赘述；　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　３，平旋轮推进器：　　平旋轮推进器的大致外形与安装方式见下图：　　工作时，它的叶片同时进行两种运动：绕推进器的立轴作圆周转动并同时受偏心装置的作用绕自身的立轴转动。　　４，喷水推进器：　　常被用在浅水船和港口消防船上，历史上曾被用在一种鱼雷艇上。（略）------------------------------------船模基础知识（五）船模的推进装置------------------------------------　　在上一篇中，我们介绍了舰船的各种推进装置，相对应的在船模的制造上，也出现了形形色色的推动装置。一． 橡筋动力：最简单的橡筋动力船模的非常简单，就象简易橡筋动力模型飞机的形式。用橡筋动力做船模的推进装置，最大的缺点就是动力时间太短，目前仅在青少年一些专项比赛中出现。如果比赛前，规定了所使用的橡筋的重量（一般是多少克），进行航线的直线性（一定距离外通过两个浮标）、速度或最远航行距离的比赛，也是非常刺激的哦！不要以为你是大虾级的人物，或许你连什么名次也拿不到！比较高级些的橡筋动力模型，还配备了齿轮机构，用来串联、并联橡筋或增速。二． 蒸汽机　　　　摇摆式蒸汽机，因其零件数量少，自制相对容易，加上过去的舰船也以蒸汽机动力的为多，一度在船模上出现较多。在贴图区“１／３２蒸汽轮船模型”有部分叙述，如有部分网友有兴趣可另行讨论。三．电机推进装置　　　　随着可供模型使用的微电机产品的增多，及镍—镉电池、镍—氢电池和锂电池等可充电电池的出现，采用微电机作为船模的动力越来越普遍。爱好者们使用的微电机常见的如下：　　１． ZY28系列永磁式电机　　　　ZY28电机主要几何尺寸：　　　　　　直径　　    28mm　　　　　　长度　　    33 ， 38 ， 45mm　　　　　　　使用电压　　2.4~36V　　　　　　转速　　　　2000~25000rpm(rpm:每分钟转数)　　　　　　　外形如下：　　２． ZY36系列永磁式电机　　　　ZY36电机主要几何尺寸：　　　　　　直径　　　　　36mm，　　　　　　长度　　　　　28，50，57，65mm等　　　　　　转速　　　　　2000-20000rpm　　　　　　使用电压　　　3～48V　　外形如下：　　常见永磁电机外形与安装尺寸如下：用于船模的典型电机传动结构如下图（使用540电机示例）：　　１． 连轴器：连轴器的用途是将电机的扭矩传输给螺旋桨轴，并可稍微补偿电机与轴之间因安装造成的不同轴度误差，使电机转动轻松；　　２． 轴承——在传动轴上增加滚动轴承，可兼顾承受径向力及部分螺旋桨推力，延长电机的使用寿命。（普通径向球轴承，在设计上允许承受30%的轴向推力）图中的轴承座的外圈是用有机玻璃车成的，与支架（用有机玻璃、ABS板做）用混合氯仿粘接在一起。这个方法便于网友自制。较小的船模一般不需设置轴承；　　３． 螺旋桨轴——要求如下：　　　　a.直线性要好（即不直度误差要小），否则会抖动，噪音大；　　　　b.要圆（即不圆度误差要小），否则很难密封，　　　　c.要有一定硬度，以便增加刚性、耐磨损。桨轴直径可以大致根据电机出轴直径确定，当支承间距较大时，可适当加大直径。　　４．艉轴管——常见的艉轴管参见上图：　　较小的动力船模有时就采用整根的黄铜管（也有受条件限制，使用紫铜管的，摩擦系数稍大）作为艉轴管，但更要仔细校直螺旋桨轴的直线度和圆度。　　　艉轴管的防漏水措施：　　　a.较小的船模上一般不采用另外的密封装置，因为电机功率本来就小，只要增加轴管与轴的配合精度，加之间隙里加有润滑油，形成一定的表面张力（据说轴在高速旋转时还会产生“局部真空”，会阻止水的渗入）；　　　b.尽量提高艉轴管在船体内的一端的高度；　　　c.对于一些大型船模或潜水艇模型之类的出轴，就要采取加装密封装置的办法了。其中之一，就是采用O形密封圈装置。参见下图：　　要注意调节压盖的压力：过紧，则会消耗电机功率；过松，不起密封作用。也有人采用捻紧的加了润滑脂的石棉线，好坏各有说法。　　　５．连轴器——上图所示的就是简单的连轴器，适合初学者制造。　　　　　　虽说简单，却有几点要注意：　　　　a.连轴器右端与电机要采用较紧的配合；　　　　b.连轴器左端与桨轴之间要有适当的间隙，左端的紧定螺钉不要顶死，为了防松脱，要用细铁丝将其锁牢；　　　　c.虽然有了连轴器，还要仔细校准电机和轴之间的同轴度。采用电机驱动的其它辅助装置：　　１． 齿轮减速箱：有时电机速度太快，就必须采用齿轮箱减速。这里仅介绍一种便于自制的夹板式简易齿轮箱，如图：　　２． 齿轮分动箱：当需要由一个电机同时带动两个或多个螺旋桨时，就要采用分动箱，采用上面的办法，也可以制成“夹板式分动箱”。　　一些特种电动推进装置：　　１． 明轮推进器：船模的明轮推进器一般在每分钟１００转以下，需要的减速比就比较大了，只有采用多级的齿轮箱，由于齿轮的尺寸大，要采取多种减重的措施；　　２，悬挂式全回转推进器 下图介绍了一个试制方案，供大家讨论方案时参考：　　３． 船模用平旋轮推进器：目前仅见国外有成品的模型用平旋轮推进器销售，未见有关结构资料，其外形见下图：三．船模用内燃机　　　　船模用发动机（内燃机）与航模用发动机差不多，只是在汽缸头的外面加了水冷罩，另外有的发动机在混合气配比的调节范围有点差别，这里就不多叙述了。四．喷气推进装置　　１． 模型用脉动喷气发动机：　　　　　过去仅见用于竞速艇项目上，起动时，要向进气口吹压缩空气，同时　　　接通高压点火，其大致结构如下（凭记忆绘制，仅供参考）：　　２． 模型用蜗轮式喷气发动机：         一般仅用于冲翼艇艇之类的模型上，图略 

本文来源：https://www.shanpow.com/mrmy/437846/