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广东反对琼州海峡大桥一:为什么广东到海南不搞一个跨海大桥？
草根天涯
10小时前
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终于落实了！世界第三大桥，湛江20分钟抵达海南！由交通运输部、铁道部和广东、海南两省共同组织编制的《琼州海峡跨海工程规划研究报告》目前已完成，报告确定以建设连接广东省徐闻县灯楼角和海南省澄迈县道伦角的公路、铁路两用桥，作为琼州海峡跨海工程的首选方案，大桥跨海部分长度将达26.3公里，其长度仅次于新建成的杭州湾大桥，大桥建成将成为世界第三大桥！
根据《琼州海峡跨海工程规划研究报告》设计的方案，拟建设的琼州海峡跨海大桥将分上下两层，其中铁路桥的设计时速为每小时160公里，公路桥设计时速为每小时100公里。大桥建成后，驾车跨越琼州海峡只需20分钟，而目前依靠渡轮通过海峡，候船和行船时间约需5小时。
交通运输部、铁道部和广东、海南两省2015年7月8日在北京签订了协议，四方将在明年联合向国家发改委报送琼州海峡跨海通道项目建议书，琼州海峡跨海大桥争取在2017年开工建设大桥、2025年建成通车。
广东湛江交通部门有关官员表示，拟建设的琼州海峡跨海大桥北起湛江徐闻县。跨海大桥分上下两层，其中铁路桥为四线，设计客车时速160公里，货运列车时速120公里，公路桥设计时速为100公里，工程总投资约1400多亿元人民币。
琼州海峡跨海大桥建成后，海南省省会海口的6小时经济圈，可延伸至广州、桂林、南宁，12小时经济圈可延伸至武汉、上海，运输时效性提高明显。不仅对海南和粤西的经济社会发展有着重要的推动作用，而且对南海资源开发、实施国家能源发展战略、加强泛珠三角区域合作、促进北部湾地区发展、加快推动中国-东盟自由贸易区建设具有重要意义。
琼州海峡跨海大桥_百度百科
简介：被誉为“黄金水道”的琼州海峡是中国的三大海峡之一，东西长度约80公里，南北平均宽度近30公里，不仅是沟通北部湾和南海中、东部的海上走廊，同时也是广东雷州半岛至海南岛和越南等地的海上交通捷径。曾考虑大桥方案：琼州海峡跨海通道预备方案里的大桥方式，为我国公铁两用跨海大桥。工程已正式向国家发改委申请立项。大桥跨海部分长度约26.3公里，总投资约1400多亿元。预计2017年开工建设，2025年建成通车。目前暂未开工建设。隧道方案胜出：“琼州海峡跨海隧道方案初定”报道：琼州海峡跨海通道大桥方式早被否定，将采用隧道方式。中国工程院院士王梦恕说，高速公路的建设方案早已被否，琼州海峡敲定的是隧道方案，全长28公里，投资额至多1500亿元人民币。
大桥介绍
行驶线路
申报立项
战略意义
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终于落实了!世界第三大桥,湛江20分钟抵达海南!
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806评论
圣手书呆
5小时前
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广东到海南不搞一个跨海大桥与英吉利海峡不搞跨海大桥是同一理由，这主要是因为台风的原因。因此我们很有必要弄清楚我国沿海台风的规律。每年大约在5月底至9月底，从台湾及菲律宾东海岸外的太平洋海面上的热带气旋往往会发展为强台风，一路大致经台湾在广东汕头和福建一带登陆，沿中国海岸线朝东北方向运动，大约10%的台风深入到江西南部减为低气压。另一路经菲律宾再次在海南岛登陆，其中部分台风越过琼洲海峡在广东湛江一带登陆后拆向广西，部分在琼洲海峡拆弯向白布湾越南方向运动，风力有的是强台风级别。正是这种台风相对于跨海大桥来说相当于是横向风，破坏力巨大。为保证大桥的安全，在结构上必须增加大桥桥墩的宽度和强度。即使大桥的安全有了保障。冒着12级横向台风在高悬于海面的桥面上开车无异于自杀。在造价与海底遂道相近，安全性远不及海底遂道时。人们当然会选择海府遂道而不是跨海大桥了。
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聂蜀湘13519810205
4小时前
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简答一下：
琼州海峡是国际海运要道，如果建设跨海大桥会影响大吨位船舶通行。
那么，为什么不搞海底隧道呢？
无论是海底隧道还是跨海大桥，都涉及一个投资与回报。琼州海峡跨海通道（包括隧道或大桥）是否允许民资投资并获得回报？民资占比多少？涉及与国企争利，都是扯皮的事。
最后还有一个原因，我不敢讲透。大家自己想！
未来就算有了跨海通道，可以20分钟过海，那么收费模式也只能是按车收取，一车装5个人也就是顶天150元。
但是现在的轮渡，一车5个人过海，连车带人收费可以超过500元。
对了，说一个故事。有个学校食堂的老板，现在每个学生每顿收费50元。以后这个老板打算把食堂装修一下，每个学生每顿收费15元。这真是一个好老板啊！
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伏枥的老骥57128762
2小时前
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听说渤海湾大桥都落实了，琼海跨海大桥一定会建！建这样的世界超级工程，国家得有计划，有步骤经过多少次的考察论证，技术储备，资金预算，才能实是。
还得考虑琼州海峡的航运，生态、以及气候特点等等，十分复杂，不是一句话说建就建的！
国家会有统通盘考虑的。
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桃李源书生将军
3小时前
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烟台和大连之间渤海通道建设吆喝了几十年了，几十种方案都论证了，技术难题 .资金问题都解决了，但如今都还是泡影。由此看来琼州海峡建设通道也是幻想吧，有的说今年就动工，天方夜谭。理想很丰满，现实很骨感。
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Zhu萸
5小时前
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现在跨海大桥越建越多，把岛屿相连好处当然很多……只是觉得是一种对大自然的直观破坏，变成长尾巴或触角的岛屿，肯定也造成一些不良后果，还是希望以海底隧道的方式连接岛屿，还大自然一个原始的外貌。
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广东反对琼州海峡大桥二:琼州海峡跨海大桥”立项被推迟！
由国家改革和发展委员会主办的权威杂志《中国投资》2012年第八期刊载《被推迟的立项：跨越琼州海峡审思》（http://www.chinainvestment.com.cn/www/NewsInfo.asp?NewsId=7157）隐晦的泄露了这条信息。该文开篇名义的引述中国国际工程咨询公司交通产业发展部高级工程师赵旭峰的话说道：“据我了解，琼州海峡跨海工程目前仍处前期研究阶段，谈及立项尚为时过早”，赵旭峰同时表示，“从运输需求以及跨海工程涉及的工程地质、海洋环境、桥隧工程技术难题的研究等方面来看，目前尚不具备立项开工条件”。
由于赵旭峰全程参与了“琼州海峡跨海通道”项目建议书的评估，因此他们的报告被认为是“带有明显反对意味的评估报告”，直接导致了“这项曾为"两部两省’联合力推的"超级工程’立项折戟”。
但是赵旭峰向记者坦承，在最终报告出炉前他们曾反复多次与发改委、交通部、铁道部、广东省、海南省及各设计研究单位沟通，最终还是本着“独立、公正、科学、可靠”的原则形成了正式的咨询评估报告。在他看来：“第三方工程咨询机构要做的就是从项目可行性角度拿出自己的观点和支撑这一观点的科学依据，我们不为任何一方服务，只为国家投资决策负责”。
“琼州海峡跨海通道”的立项为何会折戟呢？其实在我的论述中，所有的原因都已经囊括了。赵旭峰透露的理由完全站在我的一方，要谢谢这些独立、负责的专家。
据赵旭峰透露，“琼州海峡跨海通道”立项折戟的理由如下：
1、《关于报送琼州海峡跨海工程项目建议书》预算的投资金额1421亿元明显不足，完成这个工程起码在2000亿元以上。所以存在一个投资价值的问题。
2009年3月，正值我国通过大规模基础设施投资扩大内需的时机，铁道部、交通部、广东省、海南省“两部两省”联合向国家发改委提交了《关于报送琼州海峡跨海工程项目建议书》（下文简称《建议书》），建议修建琼州海峡跨海工程。事实上，这一工程早在上世纪70年代便已提出，自1994年开始前期研究工作。然而终因规模浩大、建设条件复杂、投资巨大、工程技术难度极具挑战性等缘由，始终未有实质进展。《建议书》中估算投资额为1421亿元，在赵旭峰看来这只是一个“远远不够的数字”。这样一个“超级工程”对于工程咨询公司进行评估来说也是充满挑战。首先国内根本没有类似案例可供参考，为此中咨公司收集梳理了世界典型跨海工程的详细资料进行比对；其次又结合工程特点将涉及立项的几个关键问题进行专题归类。在赵旭峰看来：“我们要做出的首要判断就是琼州湾跨海工程是不是应该建、是不是应该现在建。这个判断决定着近2000亿元的巨额投资是否有意义，是能否立项的关键，也是后面方案比选的前提”。
2、“琼州海峡跨海通道”不是支撑国际旅游岛建设、海南生态立省战略、海南经济发展转型、海南低碳经济新发展等等的充分条件。
赵旭峰告诉记者，由于海南省经济发展尚不充分，而且在评估过程中又经历了海南国际旅游岛的获批，因此在对项目区域社会经济发展与交通运输需求研究上颇费了一番周折。“最后我们首次创新性地提出采用从战略判断到具体产业分析再到情境判断的运量预测思路，通盘考虑国际旅游岛新政策、低碳经济新环境和海南经济发展处于转型期的实际情况，从综合交通视角研究运输需求。”
赵旭峰认为，未来海南客运以民航为主，货运以水运为主的对外运输格局基本不会改变，而这一观点也得到了多数业内专家的认可。这些看法都和本人的看法一致。
3、琼州海峡特殊的地质构造影响项目立项。
中咨公司的报告指出，琼州海峡水深，风大，浪高，流急，地质构造复杂，火山和地震活动频繁，通航要求高，环境影响敏感，对于前期勘探工作深度要求很高，目前《建议书》中所附内容远远不能满足要求。“基础性问题尚未完全查明的话就不足以给工程方案提供可靠的资料和数据，世界级工程绝不能如此仓促立项，这样巨额投资存在一定风险”，赵旭峰如是说。
4、不充分的前期基础研究工作影响着线位和桥隧的定论，换之，中、西线位及桥隧之争不具有前提。
不充分的前期基础研究工作同样影响着线位和桥隧的定论。记者了解到，就目前掌握情况来看，中线方案工程量较短，与两岸既有公路和铁路连接顺畅，但其最大水深达75米，海底地形起伏很大；而西线方案海底较为平坦，最大水深55米，但其跨海工程长，与两岸既有公路和铁路的连接绕行较多，还必须要绕避徐闻珊瑚礁国家级自然保护区的核心区。
谈到关于桥隧的选择问题，赵旭峰表示更是互有优劣：“通常来说桥梁方案具有造价较低、运营养护费少、舒适安全等优势，但就琼州湾来说，其受海洋气候影响大，不具备全天候通行条件，在深水桥梁基础施工和大跨度桥梁结构方面还面临世界性技术难题；与之相比隧道方案不受恶劣天气影响可全天候通行，对海洋环境和通航基本都无影响，但其造价更高，工期长，不可预见的风险很大，建成后运营养护费用高，防灾救援困难，在施工方面同样面临超大直径、高水压、长距离掘进三大技术难题于一身”。
因此，在赵旭峰看来，限于基础工作深度不够的境况下，工程方案理应留待深化研究而不是匆忙间过早定论。
5、结论：“琼州海峡跨海通道”建设时机尚未成熟。
最终评估报告提出目前确定建设时机的条件尚未成熟的结论也是面临众多分歧。在论证过程中，中咨公司集合的各类专家资源给出了不同的判断。
（1）有的专家认为，琼州海峡外部环境正在日趋完善，可以考虑先立项后再加快推进前期研究工作；
（2）有的专家认为过于便捷的交通将带来大量人流涌入，超过当地生态环境和基础设施承载能力，可以说目前海南的交通瓶颈期恰到好处地约束了市场的无序开发，因此项目暂不宜建设；
（3）有的专家表示，国外越海通道工程研究时间多达30年之久，因此我国还是应谨慎踏实地推进前期基础性研究；
（4）还有专家提出分期建设思路，先修建中线双线铁路隧道，适时增建公路桥梁和铁路隧道。
对此，中咨公司在吸纳各方观点后，给出了“在关键问题没有完全弄清楚和解决之前，本工程不具备立项条件，确定建设时机的条件尚不成熟”的建议。
在赵旭峰看来，琼州海峡跨海工程应遵循“及早谋划、积极准备、加强勘探、科学论证、稳妥推进”的原则，抓紧建立项目前期工作协调机制，加快海洋环境调查和工程地质勘察这些前期工作重中之重的步伐。然而前期研究经费问题事实上一直困扰着这些基础性工作的开展。对此，赵旭峰认为应设立专门基金解决这一难题，避免相互推诿延误时间。
同时，风险控制与管理也是这一项目缺失的重要一环。他告诉记者，这个项目在多项不确定因素和各种潜在风险存在的情况下，对其进行风险控制与管理预案是否恰当、合理，在相当程度上影响着项目建设和建成后的经济效益和社会效益，甚至关系到工程建设的成败。因此，开展必要的风险分析和风险控制研究非常必要。而这也是现代化风险管理的必经之路。
资料：
琼州海峡跨海工程：琼州海峡位于广东省雷州半岛与海南岛之间，东西长约80公里，南北宽约19-39公里，水深40-160米。琼州海峡跨海工程北与湛江至海安铁路、湛江至徐闻高速公路相接，南与海南东环城际铁路、海南西环铁路和海南高速公路网相连，工程范围包含跨越琼州海峡桥梁（隧道）主体工程及与海峡两岸既有高速公路和铁路的连接线工程。
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琼州海峡跨海大桥迟迟不建？最近又有传言说2017年开建，2025年建成。是真的吗？修改
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一步莲华 点击看更多http://www.jianshu.com/ui?t=3b55a718aeb7
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为何琼州海峡不修连接广东和海南的跨海桥？ - 一步莲华的回答主要有以下原因1、地质条件复杂琼州海峡附近属于地震活跃区域，跨海大桥建设难度大。现在连粤港澳大桥都遇到技术障碍而停工了，何况海底条件更为复杂，水深更大的琼州海峡？2、台风影响。南部沿海每年都会遭遇台风，在现有技术条件下，暂时无法建成抗12级以上台风和抗浪n米以上的跨海桥，3、战争疑云南海形势敏感，雷达覆盖有限，海防力量不足。建设如此几百亿的大型工程，可能几万块的炮弹就灰飞烟灭。4、建跨海大桥还是海底隧道尚在争议个人认为海底隧道可行性较大。————分隔线——回答很多知友说琼州海峡海底隧道已启动的问题【行业动态】琼州海峡跨海隧道方案初定 专家：5年可建成【行业动态】广东：将投1400亿建琼州海峡跨海通道归结为一句——尚在争议当中，毫无实质性进展。第一，消息前后矛盾知友给的第一个网址有说到“中国工程院院士王梦恕对澎湃新闻说，高速公路的建设方案早已被否，琼州海峡敲定的是隧道方案。”第二个网址里说的却是“按照规划，广东中远期（2018年以后开工建设）将建设……18个高速公路项目。其中最大的项目为30公里的沈海高速琼州海峡跨海通道，预计投资1400亿。可见——到底是高速路，还是海底隧道，一直都在争论当中。第二点，未立项你提供的第一个网址第二段”12月10日，南海网援引海南省跨海办相关负责人的话称，国家有关部委仍在对琼州海峡跨海工程进行前期的调研阶段，项目还未立项，何时开工更未可知。该消息内容只是广东单方面的中远期规划。“未立项——是什么意思？还不明确吗？这里还指出一个残酷的事实——该消息内容只是广东单方面的中远期规划。意思就是说，你要看广东的意思，广东的意思是说要建高速路。（1996年我就听说广东要建粤海高速路了，就是跨海大桥）但十几年前的科技和认识都已经滞后了，近年来，国内相关技术已经取得可喜进展，先后开发了厦门、胶州岛两条海底隧道，积累了相关经验，所以有识之士提出粤海通道最好选择海底隧道的方式。但这理论未得到琼粤有关方面认同。第三、按轻重缓急次序，琼州海底隧道并非最紧急、最重要。其实国内呼声最大、经济发展需要最迫切的海底隧道依次是——1、渤海湾海底隧道烟台、大连齐发声，烟大海底隧道前期工作将启动；【这个连方案都做好了，离成功最近、最具备可行性。但地方利益不好处理，仍在僵持。据说选了对沿海都有利的高速路项目】2、台湾海峡海底隧道。法媒：中国计划修建一条通往台湾的海底隧道、3、琼州海峡海底隧道。【和烟大海底隧道不同，琼粤官方未表态，一直只是工程院王梦恕来发表意见】第四、官方从未发表过有关信息琼州海峡的通道到底是海底隧道，还是跨海大桥，官方一直没有发过通报。很多报道说有关部门已经开展了”前期调研“，其实就是几个专家过去看看而已，并无实质性的工作在进行。1400 亿的大型项目，前期勘探的费用就会上亿。这么大的一笔开支，放在广东省、海南省的财政支出里也是不容忽视的一项内容，但至今没有任何政府预算之中有涉及。如果没有明确的规划，政府和国企是不可能出这么大的一笔钱。公司更承担不起。而且，按照国家规定，这样的大型工程必须进行招投标。大家想想，项目连意向都没明确，招投标更是无从谈起，谁会掏上亿 的费用进行前期勘探呢？第五、你被欺骗了。中国岩土网根本不是官方网站，转载的信息不足以信。我仔细翻阅了广东省人民政府办公厅关于印发广东省高速公路2015年至2017年建设计划及中远期规划的通知。里面根本没有讲到琼州海峡海底隧道，你自己看看文件内容就知道了。不过，他这个造假水平还是有点的，只有最后一段消息是假的。而你就是看到这一段。不过，正如我第一点所说，两个文章观点本身就是自相矛盾的。哪怕我之前没空查阅广东省的文件，也意识到文章里面胡说八道，自相矛盾。在查阅资料之后，更加确信这是造谣。——再回答评论区——首先，跨海通道≠海底隧道。当然也没说肯定不是海底隧道。到底怎么建，今后还要探讨。其次，这叫“卡位”，广东先做了规划，一方面准备工作超前是值得鼓励和肯定的，特别是1400亿的大型规划，今后项目如果建设，那就必将以广东有关公司牵头，那又是一个惠及上下数百人和诸多行业的重大利好。其三，由于八字还没一撇，广东方面没有办法指定负责部门或者公司，将其纳入高速路建设项目之中是不得已而为之。其四，虽然海南全方位处于弱势，但不代表不能，或者不会向国家提出自己的意见和建议，特别是这样一个能彻底改变海南交通劣势的大型交通项目，选择海底隧道的好处是显而易见的，所以未来必须发声。怎么发声又是一个技术活，个人认为，站在海南的角度显然要争取话语权，或者会建议国家成立专项工作组，牵头负责跨海工程和监督和管理，建设公司必须的确定必须经过两省的招投标，这样才能和广东建立公平公开的商谈制度，以便在未来的跨海工程项目的收费、税收上缴等问题上有分羹的资格。……诸此种种。任何工作，既要未雨绸缪，又要见微知著，缺一不可。
粤海铁路为何不挖海底隧道？专家透露其中奥秘
2002年12月26日08:52 新华网
“我是MARIC的研究员，我是‘粤海铁1号’的总设计师”，俞宝均先生温和而自信地自我介绍，透着工程设计人员的严谨。 俞老口中的MARIC，是中国船舶及海洋工程设计研究院在国际上的呼号，这是一个在船舶业有相当声望的国际设计机构。它成立于1950年，是新中国成立后建立的第一个船舶研究机构，至今仍是中国技术力量最雄厚的船舶设计机构，拥有上千名船舶设计人员，中国船舶设计史上诸多的“第一”就诞生在MARIC。 凭借着设计中国第一艘万吨轮“东风号”、第一艘15万吨油轮、第一艘为海上井平台配套的15万吨浮式生产储油船等辉煌业绩，中国第一艘跨海火车轮渡“粤海铁1号”无可争议地成为MARIC最新的标志性设计。 他回忆说：早在八十年代末，MARIC了解到海南省可能有建造跨海火车轮渡的需求，便开始着手对国际上跨海火车轮渡进行研究。1992年底，国务院批准粤海铁路通道立项，1993年他便参与了海南省赴欧洲考察跨海火车轮渡工作组，从此投身这项世纪工程。 关于粤海铁路通道火车轮渡，俞老讲述了几个鲜为人知的故事。 造船还是挖隧道？要有经济分析 多年从事船舶设计的俞老，思想并不囿于船舶业本身的发展，而是将其置于社会经济发展的系统工程中去思考。 他说，跨海火车轮渡在国际上拥有130多年历史，应当说是一个成熟的行业，目前国际上仍有71条航线在运行，因此粤海铁路通道在技术和经济分析方面，有足够的可参照对象。 他阐述了这样一个观点：从世界范围分析，任何一个岛屿经济与外界的沟通，均有一个类似的发展规律，即由最初的船舶混装运输起步，逐渐发展到对跨海火车轮渡的需求，随着经济总量的进一步发展而建跨海大桥、挖海底隧道。 因此，他认为粤海铁路火车轮渡项目，既是现阶段关乎海南国计民生的重大项目，同时也是一个阶段性项目。所以，应当以符合中国国情、海南省情的实事求是的态度，建造一条既有战略意义，又符合经济效益的跨海通道。 俞老透露：在琼州海峡是造火车轮渡，还是挖海底隧道，10多年来有过多次论证，最终还是选择了火车轮渡作为海南的当期项目。 他用一组数字来论证这个观点的可行性：海底隧道的报价在140至160亿人民币之间，而即将建成的粤海铁路通道全部投资则是40多亿，其中火车轮渡本身仅2亿，轮渡加码头的投资不过10多亿。且不论琼州海峡海底百米深沟给海底隧道建设带来的技术难度，仅是就国内、国际工程报价而言，海底隧道对目前的海南经济来说都显得过于昂贵，而火车轮渡则是经济的、有效的。 造船还是买船？要讲实事求是 俞老讲述了这样一个故事：在1995年、1996年期间，丹麦国家铁路公司（ＤＳＢ）有一条跨海火车轮渡，因为原航行线路建造了跨海大桥，急于转让。 当得知中国海南省既没有足够资金，又希望建设跨海通道时，丹麦方提出以渡轮作价入股，将火车轮渡转移到中国琼州海峡。这样的方案，猛一看十分有诱惑力。 经过实地考察，1996年底，当粤海铁路通道总经理唐建伟、现总工朴英元赴MARIC调研时，俞宝均提出了反对意见，理由诸多。如：丹麦的火车轮渡是按照当地的海况设计，而两个海峡航运环境不一，海况差别较大，对轮渡的设计要求不一；丹麦的这只轮渡只运火车，无法装运汽车，而海南现阶段的火车运输需求有限，汽车运输则仍是海南跨海运输的主力，因此轮渡必须是多功能的，才能实现足够的经济效益；该轮渡客舱按照欧洲标准设计，过于豪华，不符合中国百姓的消费水平；原渡轮完全按照客运设计，载重量不够，难以承担货运车厢的重量，无法满足火车运载海南货物出岛的需求；非常主要的一点是，世界上所有的跨海火车轮渡均使用专用码头一对一配合，栈桥、码头要完全按照船型来配合建设。 因此如果选择了一条并不是十分符合海南实际的渡轮，未来又仍只能按照此船型建造新渡轮，机会成本将颇大。 粤海铁路通道筹备公司带着这样的意见，再赴丹麦考察，认可了俞老的判断。丹麦方也对这样的科学严谨的论证表示钦佩，称：丹麦的这艘火车轮渡的确不符合中国国情。 第一回合，是造船还是买船，俞老以严谨的科学分析赢得了粤海铁路筹备公司的敬重。 国产还是洋制造？要靠技术支持 1997年，作为专家，俞宝均参加了粤海铁路跨海火车轮渡的可行性论证。专家们的一致意见是：根据中国实际情况，自行设计粤海铁路通道跨海火车轮渡，不引进丹麦轮。 1998年，MARIC由俞宝均主持的设计组，为粤海铁路跨海轮渡进行的设计，通过了合同审查。 其后，因为一项国际咨询中心的鉴定意见，轮渡的建造进度延后了3年。该鉴定意见是：利用国外投资，支持粤海铁路建造项目。 当时首选的是日本政府贷款。按照与日本谈判的贷款条件，粤海铁路通道日本贷款的50％，要采购日产产品。分析认为，要完成这个额度，最大的可能是由日本建造跨海火车轮渡。 造船大国日本的厂商对粤海火车轮渡项目跃跃欲试，但在与MARIC接触之后认为：这艘中国特色的跨海火车轮渡，仍然必须请技术力量雄厚，熟悉中国国情的MARIC进行设计，对这一评价，俞老至今仍津津乐道。 此后，因为战略因素，日本不再考虑为粤海铁路提供贷款。 此时，西班牙厂商参与竞争，报价为3．5至3．8亿元人民币；而长期与上海江南造船厂合作的俞宝均，向粤海公司推荐上海江南造船厂为船舶的承造单位，最终以2亿元左右的报价，以及双方多年在中国造船史上有目共睹的配合，赢得了“中国铁路第一船”大订单。 “粤海铁1号”设计的五大原则 MARIC的设计到底是怎样打动了粤海铁路通道筹备公司？作为“粤海铁1号”的总设计师，俞宝均告诉记者针对第一艘中国特色的跨海火车轮渡，ＭＡＲＩＣ的设计遵循了五大原则： 一是多功能原则。以海南与内地物流、人流的流通方式，如果“粤海铁1号”仅仅是火车项目，那么赢利的预期不佳，极有可能出现亏损局面。针对海南大量汽车运输、散客运输以及特殊物品运输的需求，“粤海铁1号”在设计了客、货火车运输甲板的基础上，专门设计了汽车运载甲板、散客运输甲板，由于目前琼州海峡航行的渡轮平均抗风能力不超过6级，因此能够抵御8级风浪的“粤海铁1号”就有了实现利润的空间。当然，这样的需求为MARIC的设计带来了挑战。 二是抗风性能要高。“粤海铁1号”是纳入粤海铁路通道的项目，这意味着它必须纳入整个中国的铁路网络，而不是单一的轮渡功能，正点运营是基本要求。这个基本特征，要求“粤海铁1号”必须可以在各种恶劣的天气下保证通航，因此“粤海铁1号”的设计标准是在8级风以下平稳运行。据琼州海峡海况监测情况统计，一年之中8级以上风力的日子平均不超过五、六天，因此“粤海铁1号”的适航日期超过铁道部平均一年350天的标准，其运载的火车完全可以纳入全国铁路网络编排运营。 三是“耐波性”与“稳定性”要并重。俞老解释说：在船舶设计中，这是一对矛盾——在大海中航行，“稳定性”太好的船只，“耐波性”通常不太好；反之亦然。他打了一个比方：“不倒翁”因为重心很低，稳定性非常好，但是它稍一受力即波动不已。因此，设计中必须通过严格计算，控制轮渡合适的重心点，以期达到双赢。他透露说，“粤海铁1号”采用了船舶远洋航行需要的稳定性与耐波性的统一；为了保证运行的平稳，还首次在国内采用的“英特灵减摇系统”，可以有效地减摇50％。 四是安全性。“粤海铁1号”在设计中，为火车、汽车设计了多种绑扎装置，确保其在运行中不发生位移。同时还有先进的喷淋等救火装置、防爆电气线路设计，以及特有的水幕隔离装置，保证一旦发生火灾将灾区与逃生区、驾驶区隔离，其先进的救生撤离装置，确保乘客在海难时刻安全撤离。 五是设备的先进性。为了体现中国自行设计、建造的第一艘跨海火车轮渡的先进性，MARIC在设计中采用了多项第一次在国内使用的船舶技术。如在中国轮渡上第一次使用的“单手柄操作系统”。 英国劳斯莱斯公司提供的这套操作装置，利用计算机自动配置力量，只用一个手柄就将两台主机、两台舵机、三台侧推装置的力合成，使船舶控制成为一种享受。而以往轮船要向某一个方向调整，最少要使用七个以上手柄配合操作。 此外还有舵的灵敏性，使得渡轮可以在原地进行360度的回转；而首尾侧推设计，令渡轮可以平移靠岸、直线后退，这些设计使得港池、码头的工程量减少，节约了投资。 在驾驶室，第一次在民用船只上设计安装了“黑匣子”，而以往只是在飞机上才用这种装置。其作用是航行数据记录仪，记录船的状况，主要是转速、主机、轮机、涡轮等的运行数据，并记录电视监控系统和雷达，在发生事故时加以判断。 俞宝均动情地说：事实证明，中国的船舶设计、建造技术，完全满足了粤海铁路通道的需求，这是中国船舶工程技术人员的骄傲。
胡思汗
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建了大桥多少利益集团损失惨重知道么？1：对面徐闻县房价才3000，建了大桥海南的地还值钱吗？地方政府卖地款将大失血！2：建了大桥海航业绩掉一半，海航老总坚决反对！哈哈3：山东和港珠澳大桥都是地方自筹大半资金，海南跨海大桥地方要自筹800-1000亿，海南有钱吗？对面徐闻县是广东最穷的县之一，广东愿意给你海南出钱？
发布于 2016-12-06 4 条评论 感谢
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匿名用户
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建琼州跨海大桥，是繁荣内地与海南经贸、拉动内需、造福人民的巨大民生工程！是千百年来中华民族的伟大梦想！是人民的共同期盼！目前内地到海南渡船要5个多小时，极不方便，所以很多人宁可选择去日本消费旅游，别怪他们卖国了！所以必须尽早开建！个别人提出的所谓资金、安全等问题，只不过是借口而已，各地方政府办公大楼都建得那么漂亮，能说没钱吗？至于安全问题，中国已建和在建的大桥，哪一条不面临着安全与技术难题呢？建桥梁与建隧道大坝相比，地质破坏并不大。至于说战争，那是杞人忧天了，要是真开战，导弹更适合打远点，我看内地的重要设施更容易成为目标，所以，为了更早惠及造福人民，恳请尽早开建琼州跨海大桥，也好让当年为解放海南岛英勇渡海牺牲的战士们瞑目了！
发布于 2016-07-03 1 条评论 感谢
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藏油条大叔
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项目的建设可满足秀英港搬迁后新海港疏港交通的需求，可有效促进新海港、马村港和南港的“三港融合”，可有效改善区域路网，充分服务美安科技新城和沿线开发区，同时也是联系G98环岛高速与内地高速之间的主要通道，是全国高速公路网的“最后一公里”。1、是国家高速公路网的重要组成部分 G15沈海高速是国家高速公路网规划中的第二条纵线，全长3710km ,起点为辽宁省，终点为海口市；G75兰海高速全长2570km,起点为甘肃省，终点为海口市。目前，G15和G75高速内地已基本贯通，琼州海峡跨海段正处于规划研究阶段，G15沈海高速海口段将真正实现岛外高速与G98环岛高速之间的“最后一公里”。2、是海南构筑岛外交通和岛内交通的必然要求海南综合交通网发展总体构想是：“突出对外运输通道建设，完善岛内交通干线，提高覆盖面，建设枢纽场站”，要实现以上构思，将逐步形成以海口为主枢纽、三亚为旅客运输枢纽、洋浦为货物运输枢纽，对外沟通、对内快速便捷、内外交通紧密结合的立体交通网络系统。目前，琼州海峡运输方式主要由粤海铁路轮渡和跨琼州海峡间的车客渡构成，随着跨海通道研究工作的不断推动，跨海通道的建设势在必行，提前启动G15沈海高速海口段项目的建设，将可尽快实现海南与内地的陆上交通（公路、铁路）贯通。3、是海口发展的迫切需求海口集公、铁、水、航于一身，是海南省客货运枢纽城市，是岛内聚集海口、海口联系内地的客货运节点。据统计，海口秀英港和新港吞吐量占全岛沿海港口货物吞吐量的 3/4 左右，由于海口距内陆雷州半岛仅 18 海里，进出岛的物资大部分均由海口集散。随着秀英港迁移至新海港，马村港、粤海铁和新海港三港盘踞的态势形成，实现三港与G98环岛高速快捷联系显得尤为重要。项目的实施将打通三港与 G98 环岛高速的快速通道，从而实现岛内聚集海口、海口联系内地快速的交通运输网络。建议：1、本项目需占用46.1公顷一般农用地，不符合《国土资源部关于严格土地利用总体规划实施管理的通知》[国土资发〔2012〕2号]相关规定，需调整土地规划调整，以确保项目用地预审专题的顺利推进。由于用地预审批复文件是工可主报告上报的必备材料，请海南省国土厅对本项目一般农用地调整问题予以大力支持。2、本项目AK11+623至AK15+133路段穿越雷琼世界地质公园，穿越路段长3510m，其中AK11+623至AK11+854和AK12+408至AK15+133路段位于三级保护区， AK11+854至AK12+408路段位于二级保护区，不满足《地质遗迹保护管理规定》第十七条和第十八条相关规定，为此，项目前期工作中增加了穿越雷琼世界地质公园海口园区可行性论证报告专题，由于该专题需作为项目环境影响报告及评估专题的支撑性文件，而环境影响报告及评估专题批复文件为工可主报告上报的必备专题，特请求海南省国土厅对穿越雷琼世界地质公园海口园区可行性论证报告专题予以大力支持，以积极推动整个项目前期工作的顺利进行。3、结合本项目占地红线图，本项目疏港互通至项目终点路段需占用2.381公顷的一级林地，根据《建设项目使用林地审核审批管理办法》（国家林业局第35号令）第四条第二款，本项目所占用的一级林地需进行调整后方可满足国家法律法规的要求，为此，特请求海南省林业厅对项目占地红线内的一级林地调整规划方案予以大力支持，以确保项目的顺利推进。4、环境影响报告及评估专题批复文件是本项目工可主报告上报的必备材料，为加快本项目的工作进展，特请求海南省环保厅对本项目环境影响报告及评估专题予以大力支持。5、本项目工可主报告需由海南省交通厅出具行业审查意见后方可上报国家发改委，特请求海南省交通厅对本项目的行业审查予以大力支持。6、本项目建设意义重大，投资规模大，特请求海南省发改委和海南省人民政府对本项目予以大力支持，将本项目正式纳入海南省重点建设项目，以方便各项工作流程的顺利推进。http://www.hainan.gov.cn/zxtadata-7271.html
广东反对琼州海峡大桥二:琼州海峡跨海大桥迟迟不建？最近又有传言说2017年开建，2025年建成。是真的吗？修改
广东反对琼州海峡大桥三:原创：我坚决反对在琼州海峡架桥或修隧道
于是，网上一些关于海南岛的声音便蜂拥而起，议论纷纷，众说纷纭。其中，以建议在琼州海峡修一座跨海大桥，或修一条海底隧道最为火热。有人说，如果海南岛修了这座跨海大桥，或打通了这条海底隧道，再多的车辆也不会堵在海南岛，来去自由，过海方便，“天堑变通途”，不仅解决了内地游客车辆过海难问题，更能促进了海南岛社会经济的大发展。这种声音乍听起来，貌似合情合理，且有理有据。可是，凡事都要认真分析，科学研判，绝对不能凭一时冲动，随便拍板。我个人认为，这种建议是绝对不可取的，且听我慢慢道来。
且不说琼州海峡的海况多么复杂，大桥的造价和维护费用多么高昂，也不说地处断裂带的海峡地层多么危险，首先要弄明白，目前海南岛和内地相比，最宝贵的资源是什么？也就是说，海南岛和内地相比最大的优势，最能够吸引内地人的东西又是什么？我认为，目前海南岛和内地相比，最为宝贵的就是由蓝天、白云、碧海、沙滩、空气、植被、气候等要素组成的、还没有被彻底污染过的生态环境，这也是内地人最羡慕海南岛的地方，个个垂涎欲滴，人人垂涎三尺。除此之外，海南岛无论经济、文化、交通、医疗、商贸、工业、农业、教育等都与绝大多数的内地没有任何可比性，一句话，落后太多。海南岛最宝贵的资源、最生态的环境、最漂亮的美景，不是任何政府的功劳，也不是任何居民的成就，而是大自然对海南岛最丰厚、最无私的赏赐与馈赠，这就是所谓的得天独厚。
那么，为什么大自然单独对海南岛高看一眼、厚爱一分呢？其实，大自然对地球上的任何一个地方都十分优厚，只是各有不同的侧重罢了。世界上最美丽、最迷人、最奇特的风景，都不是人力所为，全部都是承蒙自然界的馈赠。只是到了后来，因为人类自己的生存需要和无尽欲望，要生产，要开发，要建设，要修筑，要创新，于是自然界的生态环境就这样在人类自己的手上一步步地损毁殆尽，变得一片狼藉，最后更是毁于一旦，不可收拾，让人扼腕叹息，后悔莫及。翻开近代的文明史，其实就是一部人类不断掠夺、开发、破坏自然界生态环境的历史，有太多曾经美好的自然景观就这样消失在我们的世界里。
在这个过程中，海南岛曾经是无比幸运的，也是极其侥幸的。由于海南岛与内地间隔着一条不宽不窄的琼州海峡，在没有现代化交通工具飞机之前，除了船舶，没有别的任何通行工具可以通行，让许多对海南岛别有用心、居心叵测的各式人物望而却步。因此，因为海南岛的孤悬海外，才算是躲过了历史上一轮接一轮大开发、大建设的灭顶之灾，总算保住了大自然馈赠给海南人的青山、绿水、碧海、沙滩和植被。可以换一句话说，碧波荡漾的琼州海峡，天生就是海南岛一道天然的屏障，更是海南岛一个令人敬畏、知难而退的保护神，阻挡了人世间无尽的贪婪欲望，割断了红尘里数不尽的痴心妄想。
可是，海南岛也是不幸的。还记得建省之初那场房地产大开发、大浩劫吗？以开发建设为名，行野蛮掠夺之实，虽然当时还没有对海南岛的生态环境伤筋动骨，却也把一个好好的海南岛弄得遍体鳞伤，伤痕累累。当时的海南岛烂尾楼遍地，别墅养鸡、喂猪、放羊，好不凄凉。好在经过二十年的缓慢恢复，却不幸又遇到了一波更为疯狂、更为猛烈、更为壮观的大开发、大掠夺、大破坏。现在海南自然生态和原来相比如何，估计生于斯、长于斯的本地海南人最有发言权。如果有机会，可以环岛去走一走，看看还有哪一段海滩还保持着原生态，海岸线上的防风林知向谁边，如果不是瞎子，便可一目了然。
知道吗？那个曾经名震天下的海南文昌东郊椰林风景区，就是因为一场极为可笑的填海造田，由过去令人心醉的绝世美景，终于变成了今天令人心碎的不堪回首，真的让人很无语，真的让人想骂娘。海南岛曾经有句俗话：“文昌椰子半海南，东郊椰子最风光”。只可惜，现在去东郊椰林湾，看到的却是另一番景象，只见海滩上一片狼藉，垃圾四处散落，近海海水浑浊，早已面目全非，早已欲哭无泪。难道这就是我们想要的大开发，难道这就是我们想要的大建设。可以说，东郊椰林是海南岛无序开发的一个缩影，也是反差极大的一件“皇帝的新衣”。
我一直认为，和商人谈海南岛未来的发展美景和整体规划，无异于与虎谋皮，纯属枉费心机。唐代的白居易早就告诉过我们：“商人重利轻别离”，商人嘛，凡事以“利”为中心，没有商人不敢干的事。现代商界名人李嘉诚更用自己的行动明确地告诉我们：我是商人，不要用那些空洞的道德来衡量我。每每看到李老先生说的这句话，我只能呵呵了，不由地感慨，还是大诗人白居易层次高，对商人看得深、看得透、看得清。不信，请认真查一查海南所有的房地产开发，看一看有多少还正在违规开发、违规建设，或者违规变更用地性质，更不要说那些以租地骗取、以低价强抢当地老百姓土地的开发商了。正是因为他们，才造成了无穷无尽的社会矛盾，浪费了太多太多的社会资源，令人痛心。
可以随便走到海南岛的乡野村舍，可以随便走到海南岛的田间地头，和海南岛当地的老百姓认真地了解一下，详细地询问一下，这样的大开发、大建设、大折迁、大发展、大圈地，到底为海南岛当地老百姓带来了多少的幸福感、获得感和满足感。这样的调研才叫最真实，这样的分析才最可靠。只有掌握了最真实的第一手资料，才能够做出最深入民心、民意、民情的决策，才能够得到老百姓真心的拥护和支持。反之，搞“想当然”决策，搞“小圈子”经济，只会败坏了民风，毁掉的绝对是自己。
以上所说的这一切，还是在没有开通海峡大桥或海底隧道的情况下发生的。试想，如果真的开通了海峡大桥或海底隧道，海南岛将会发生什么？我不敢想象。戊戌年春节，仅几万辆车就让人口占海南岛四分之一强的省会海口不知所措。如果有了海峡大桥或海底隧道，几十万辆、上百万辆、甚至数百万辆的国内游客车辆鱼贯进入海南岛，到时沉没的不仅仅是省会海口，整个海南岛估计都会彻底沉沦，乱作一团。几百万辆车对海南岛来说绝对是一场大灾难，可是，别说几百万辆车，就是几千万辆车对内地来说也只是九牛一毛，不足挂齿。估计到那时，海南人再看海峡大桥或海底隧道，不仅不是海南岛腾飞的翅膀，肯定会变成摧毁海南岛生态环境的黑手，或是一条正在榨干海南岛生态的吸血管道。
“要守住发展和生态两条底线”。海南岛的发展，既要积极，又要稳妥，既要尽力而为，又要量力而行。我认为，海南岛面积仅区区的3.54万平方公里，仅占全国国土面积的千百之三，就是把海南岛都盖成楼房、大厦、宾馆、酒店，也不可能完成替全国人民养老的重任；同时，海南岛的生态环境也不可能被一直无限索取、无限挥霍、无限牺牲的。如果一旦海南岛生态遭受灭顶之灾，海南岛绝对变得一钱不值，一文不名。还有，纵然海南岛再发达、再现代、再超常，也绝对不可能跟北京比楼高，也绝对不可能跟上海比经济，也绝对不能可与深圳比科技，也绝对不可能跟广州比商贸。海南岛最大的特色，最亮的名片，最贵的资源就是生态环境，一定要想方设法地保护好、维护好、规划好，这才是海南岛最为金贵的、不可丢失的聚宝盆、发财树。今天强烈建议修建琼州跨海大桥或海底隧道的呼吁，与当年拆除北京古城墙的建议有异曲同工之妙，不得不引起全体海南人的警觉和关注。请一定要记往，世上没有卖后悔药的，毁之太易，复之太难。
我认为，修建跨海大桥或海底隧道对海南岛生态环境来说绝对是弊大于利、失多于得、祸多于福，跨海大桥或海底隧道建成之日，就是海南岛生态环境毁灭之时。因此，我坚决反对在琼州海峡架桥或修隧道，因为我爱海南岛，因为我真心希望海南的明天更美好。
