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第一篇中国城市报:中国城市报
日 报周 报杂 志
中国城市报
2017年05月01日 星期一
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钢制波纹管综合管廊衡水试验段建成
中冶领跑城市再造“革命”
■孟航 牟思南
《
中国城市报
》（
2017年05月01日
第 07
版）
围绕新型城镇化的发展战略，针对普遍存在的“城市病”，中国的城市规划建设与运营管理正在掀起一场前所未有的“综合管廊、海绵城市及地下空间资源利用”的开发热潮，这在城市建设领域被看作是一场“更新再造”的新革命。
近年来，中冶集团围绕综合管廊这一国家城市发展战略，致力于新技术、新工艺、新材料的深度研发，成功研制出钢制波纹管综合管廊。
今年4月，中冶集团全面完成了河北衡水钢制波纹管综合管廊试验段项目的评价和验收；编制完成的《波纹钢综合管廊工程技术规程》，已获河北省批准，将于今年6月1日起正式实施。这项国内综合管廊领域新技术成果的取得，标志中冶集团在国内城市再造更新的革命中继续领跑全国市场。
创新是引领发展的第一动力
习近平总书记曾指出，创新是引领发展的第一动力，抓创新就是抓发展，谋创新就是谋未来，适应和引领我国经济发展新常态，关键是要依靠科技创新转换发展动力。
如今，我国城市综合管廊开发建设正由试点城市向一般大中城市不断辐射和扩展，而当前在廊体材料使用上几乎清一色采用传统的钢筋混凝土形式。这种传统形式在成本、工期、环保、使用寿命和适用性等方面均存在着较为明显的弊端。
早在二十世纪40年代始，德国在城市综合管廊建设上就已经相继使用钢制波纹管，这是世界范围内综合管廊建设材料应用的前沿。与西方发达国家城市综合管廊相比，我国城市综合管廊廊体建设在使用材料上则显得单一和落后。
中冶认为，我国推进综合管廊开发建设须“源于西方、超越西方”。
尽管西方在钢制波纹管综合管廊的使用和运营上有着较为明显的先发优势，但近几十年来并无太明显的进步与发展，因此我国在学习西方发达国家城市建设理念和经验的基础上，在钢制波纹管综合管廊标准化体系建设、同型和异型构件组合装配、长距离敷设、不同复杂地质水文气候条件下广泛适用性等方面均具有广阔的拓展空间和巨大的后发优势。
中冶京诚总裁、中冶管廊研究院院长刘波日前在“中冶装配式钢制管廊调研会”上表示，以钢制波纹管管廊为代表的钢制装配式管廊工艺研发，备受住建部和业界关注和期待，其不仅在成本、工期、低碳环保等方面具有明显优势，更主要的，其既符合住建部明确的建筑业装配式发展方向，又能与“三去一降一补”工作紧密结合，因此更具吸引力以及在市场博弈中的竞争力。
从供给侧出发满足市场需求侧
李克强总理在2016年政府工作报告上指出，“城市综合管廊建设是功在当代，利在千秋”。在2016年推出2000公里之后，在2017年政府工作报告上又推出2000公里建设任务，体现出政府对城市地下综合管廊建设的决心。
2015年10月，在住建部首批十家试点城市刚刚启动综合管廊开发建设之际，中冶集团率先成立了全国首家综合管廊专业研究院。在全面分析世界城市综合管廊发展史、中国城市综合管廊总体走向的基础上，中冶集团将研发钢制波纹管综合管廊作为在国内综合管廊领域保持技术领先优势的主要着力点与切入点。
城市地下综合管廊的开发建设在与PPP等主流商业模式的结合中，所呈现的“投资巨大、成本高昂、回收期长及设计寿命期许高”等主要特点，很大程度上影响着各地政府的大胆和全面跟进。
不得不承认，囿于各城市的发展阶段、经济体量和经济实力的不同，相当一部分地方政府因总体财力捉襟见肘，在综合管廊开发建设上呈现了“想上”而又“上不起”的矛盾与纠结心态。
对比于传统的钢筋混凝土廊体，钢制波纹管综合管廊在成本以及寿命上的比较优势十分突出。经过试验段的实际测算，使用钢制波纹管综合管廊成本降幅将达10%以上，基本预期每公里造价可节省投资近千万元。另一方面，钢制波纹管综合管廊还可延长使用寿命20%，即达到主体结构120年的使用年限。
钢制波纹管综合管廊的优势可以在相当程度上化解地方政府投资决策的矛盾和压力。另外更为重要的一点是，钢制波纹管综合管廊是从供给侧出发满足市场需求侧的需要。
统计数据显示：2016年我国钢铁产能已达12.5亿吨，而国内总体需求仅为6.5亿吨，产能过剩接近总量的一半。
实验显示，按当前一般城市综合管廊设计布局，如采用钢制波纹管综合管廊，每公里消耗钢材近4000吨，50公里的廊体建设即可消耗20万吨钢材。这一数据对于地方政府特别是化解钢铁产能压力巨大的地方政府，具有极大的吸引力，可视为经济结构调整中的一大利好。
推出钢制波纹管综合管廊的一项重要考量就在于结合经济新常态和供给侧改革，推动化解和转移钢铁产能。随着钢制波纹管综合管廊衡水试验段的建成，以钢铁大省河北为原点的辐射和示范效应将日益凸显。
城市再造“革命”是一场由理念到规划再到实施的社会大变革，转型升级呼唤着城市建设领域的改革创新。利用钢制波纹管综合管廊成功研发的有利契机，中冶集团这面“全国综合管廊领跑者”的旗帜，将引领城市再造“革命”的前进方向。
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第二篇中国城市报:中国城市报
日 报周 报杂 志
中国城市报 2017年04月10日 星期一
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激励机制促垃圾分类走出“囚徒困境”
■熊孟清 《 中国城市报 》（ 2017年04月10日 第 02 版）
目前，推行垃圾分类是离弦之箭。开弓没有回头箭，从试点、推广到普遍推行，垃圾分类已经不是要不要推行的问题了，而是怎么推行的问题。开展垃圾分类有何优劣势、谁来分、怎么分、什么时间什么地点分类投放与收运、分类垃圾怎么处理、如何提升垃圾分类服务水平、政府与社会组织应承担什么角色以及垃圾分类如何成为一种生活方式或社会经济活动等，都需要结合本地实际，提出行之有效的方案，确保垃圾分类有序有效持久推行。
如同垃圾处理设施建设存在“邻避效应”一样，推行垃圾分类也会遭遇客观存在的“囚徒困境”，而“囚徒困境”就是垃圾分类推行难的根源。每个人都希望推行垃圾分类，但每个人却都避开分类排放责任而选择混合排放，这就导致了垃圾治理落入源头不分类和全量焚烧填埋处理的现状。要想普遍推行垃圾分类处理,从垃圾源头混合排放、全量焚烧填埋处理状态过渡到源头分类排放和分类处理状态，就需要建立健全激励机制，促使推行垃圾分类走出“囚徒困境”。
广州市在健全推行垃圾分类激励机制方面积累了大量经验，探索出了垃圾分类广州模式——垃圾分类第三方企业化服务模式。广州市引入企业和社会组织提供第三方企业化指导、监督和二次分拣等服务，形成了居民源头干湿分类和集中二次分拣的二级分类模式，发挥了居民、企业、社区资源回收站（点）和街道环卫所的作用，垃圾回收利用量逐年提高。
为更好发挥第三方企业化服务，广州市在以下几个方面的做法值得借鉴：一是完善了垃圾分类规章制度，出台了《广州市生活垃圾分类管理办法》和《广州市低值可回收物回收利用管理办法》等，并计划在2017年将《广州市生活垃圾分类管理办法》上升到地方法律位阶；二是推广“定时定点”投放与收运和向居民提供垃圾分类服务，提高垃圾分类的准确率；三是利用“互联网+”分类回收技术，密切居民与回收利用企业联系，鼓励居民分类排放废木材、废玻璃等回收利用物质目录上的低值可回收物，同时要求回收利用企业、社区资源回收站（点）和街道环卫所对干垃圾进行二次分选，尽可能多地回收利用低值可回收物以减少焚烧填埋处理的垃圾量；此外，广州市还编制了中小学垃圾分类教材，普遍开展垃圾分类进幼儿园、垃圾分类进学校及小手拉大手等活动。
根据广州市推行垃圾分类的经验，推行垃圾分类的激励机制必须具有说服性和强制性，旨在促使公众自主自觉地选择垃圾分类排放、促使政府自主自觉地选择垃圾分类处理，促成全社会协作一致。政府拥有实施强制的专有权力，应有效实施强制权力以减小推行垃圾分类的代价和抑制看客心理。垃圾治理很难依靠自愿协作实现源头分类和后续处理，需要通过强制来促成协作。但必须指出，说服先于强制，只有首先说服公众和政府官员达至推行垃圾分类处理的意愿，才能商定出强制推行垃圾分类处理的方式。
此外，推行垃圾分类的激励机制必须具有综合性，是由经济手段、行政手段、道德手段、信用手段及司法手段等形成的综合机制，可以是保证金、垃圾处理费、契约（合同）、制度、规章甚至法律形成的综合机制。这个综合激励机制的基础和核心至少包括3个方面：界定垃圾的权属、还原垃圾处理服务的稀缺性以及尊重法治。只有明确了这3点，才能引导垃圾排放者在照顾社会公益的基础上，自主选择垃圾分类排放方式；引导垃圾处理者在照顾垃圾排放者私利的基础上，选择分类处理方式，从而形成垃圾分类与分类处理协调发展的良好秩序。
要界定垃圾的权属，就是要明确垃圾是排放者的私有物品。通过界定垃圾的私有权属，让垃圾排放者拥有垃圾排放与处理的选择权，同时承担自己排放垃圾的处理责任。这样，有利于排放者权衡分类排放与否的得失，有利于树立“排放者（产生者）负责”原则，也有利于垃圾排放与处理的社会监督。通过这种方式，可以促使各种奖惩措施收到应有效果，促使垃圾排放者在混合排放将导致重大损失的观念下，自主选择分类排放。推行分类排放并不剥夺排放者选择混合排放的权力，但选择混合排放会给排放者产生一定的经济、行政、道德和信用等方面的损失。实践证明，通过IC卡、二维码等形式表明垃圾的私有属性，可以有效地促进源头分类。
要还原垃圾处理服务的稀缺性，就是要表明垃圾排放者需要付出代价，才能享受垃圾处理服务。以往片面强调垃圾产生者排放垃圾的需要或权利，忽视了处理垃圾是有代价的，忽视了垃圾处理服务的需求法则，甚至没有把垃圾处理看成是一项经济活动。垃圾处理服务的供给与需求相分离，致使垃圾无论怎么排放都只支付相同的费用，垃圾排放者感受不到混合排放较分类排放引起的额外损失。这种情形下，排放者自然不愿选择更费时费力的分类排放。当前，急需明确垃圾处理的经营服务性质，强调谁付费谁享受服务的分配原则，让混合排放比分类排放付出更大代价。
要尊重法治，就是要依法推行垃圾分类，在依靠公众自主选择的同时，通过制度化上升为社会行为。在这个过程中，需要通过法治来维护公众排放垃圾的权力，维护公众自主选择垃圾排放与处理方式的权利，维护垃圾处理者的权益。同时，维护垃圾处理的公共权益，包括公共环境权益、公共资源权益和公共秩序权益。没有法治，推行垃圾分类很难成功。
（作者系广州市城市管理委员会发展规划处副处长）
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第三篇中国城市报:中国城市报
日 报周 报杂 志
中国城市报 2015年03月16日 星期一
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全国人大代表热议京津冀协同发展
《 中国城市报 》（ 2015年03月16日 第 19 版）
编者按
京津冀协同发展上升为国家战略已一年多，十二届全国人大三次会议上，李克强总理在《政府工作报告》中指出，推进京津冀协同发展，在交通一体化、生态环保、产业升级转移等方面率先取得实质性突破。在今年全国两会上，来自京津冀以及全国的人大代表对于京津冀协同发展积极建言献策。
今年全国两会上，谈到京津冀协同发展过程中，北京遇到的最大挑战是什么？北京市常务副市长李士祥接受媒体采访时表示，最主要是体制机制的创新，就是如何跳出京津冀三地自有的体制，建设创新共同体。
李士祥说，所谓创新共同体，首先是实现规划空间布局的一体化，空间布局定了之后，要定产业布局，必须跳出各自的区划限制和障碍，站在国家战略的高度，打造经济机构和空间结构的新的共同体。
而河北省长张庆伟则表示，在3省市共同调研努力之下，《京津冀协同发展规划纲要》将颁布，这是政策方面的顶层设计。河北还开展了与北京和天津的多项合作。“过去一年，京津冀合作搭建了4个平台。首先，成立了若干公司，包括京津冀城际铁路投资公司、环渤海港口投资集团等；其次，成立了一批基金。同时，与北京、天津开展示范合作。此外，出台了重要的协调政策以实现区域合一，包括电信、交通ETC等。
同时，天津市委代理书记、市长黄兴国认为，按照协同发展的要求，天津在交通一体化、产业对接、环境保护等领域做了大量工作，取得了阶段性成果，例如在产业对接方面，积极承接非首都核心功能疏解，京冀两地在津投资了1300多个项目，投资额近1500亿元。在环境保护方面，三地加强大气污染防治联防联控，联手实现“APEC蓝”。
李士祥表示，推动京津冀协同发展是一项系统工程也是一项长期的任务，现在所做的工作只是刚开始，特别需要中央有关部门的支持帮助。黄兴国认为，京津冀协同发展是重大国家战略，只要自觉打破“一亩三分地”思维定式，心往一处想，事往一起办，下好一盘棋，就一定能做好这篇大文章。
大气治理
全国人大代表、北京市常务副市长李士祥：
依法治理，坚持不懈
到2017年，北京要把PM2.5年均浓度控制在每立方米60微克左右，这不能仅靠北京自身努力，必须在更大范围内谋划、统筹、推进。去年，国务院成立了京津冀以及周边地区大气污染协调领导小组，全面加强区域污染防治合作，建立预报预警会商应急的联动机制。正是通过区域协调的有力措施，收获了宝贵的“APEC 蓝”。
今年在大气治理上有八个字——依法治理，坚持不懈。这是一个长期的任务。市政府首先要在四个重点上持之以恒——减煤、控车、治污、降尘。减煤方面，今年将压减400万吨燃煤，压减之后北京还剩1500万吨燃煤；控车方面，北京今年要对20万老旧黄标车通过财政补贴进行调整；治污方面，今年的目标是治理300家工业企业；降尘上，将根据环保法，对各类施工单位采取强制性降尘措施，城管、环保部门要实地检查，鼓励市民举报。
同时继续在中央领导下，实施京津冀联防联控，构建起北京好的生态屏障，包括建设张承生态示范区，今年将落实规划， 正式启动， 同时建立补偿机制，使张承地区百姓在治理中也受到实惠。
北京市民把大气污染防治当成了自家事儿，比如家里炒菜、污水、农村烧秸秆都很注意，百姓自觉行动，政府感到欣慰。去年，政府加大财政投入，430多亿用在环保上，今年力度不减。所有的出发点和落脚点都是为了赢得一片蓝天。
全国人大代表、天津市委代理书记、市长黄兴国：
科学治污，实打实
政府守土有责，要实施铁腕治污，科学治污，实打实，咱不来虚的，治污采取控车控煤等多举措，天津五年内PM2.5要降25%。
黄兴国说，从前年开始，天津采取了控车、控煤、控新上项目等5控，还有行政管理等手段来治理大气污染。国家给天津的目标是，希望到2017年，PM2.5要比2012年下降25%，去年天津PM2.5浓度下降了13.5%，还是有变化的。
在具体操作层面，天津市中心范围内所有供热将全部改成天然气，60%的燃煤发电厂也要改烧燃气。其次，所有柴油要改成国五标准。此外，今年所有黄标车将全部报废。
全国人大代表、河北省委书记周本顺：
走绿色崛起之路成为全省共识
我们不从自己治理，怪别人干什么？城市的污染，主要产生的原因都在自身，不是外来的影响，归咎于外来影响这是推卸责任。河北的污染都是我们自己产生的，决不能怪北京。
河北为了解决结构调整和大气污染问题，做出了巨大努力，付出了巨大代价，河北全省已经形成了调结构、治污染的大气候，走绿色崛起之路已经成为全省共识。河北省目前正在集中力量控车控煤，下一步将重点解决煤炭的清洁化利用问题。
交通一体化
全国人大代表、交通运输部部长杨传堂：
交通运输最重要
对于京津冀交通一体化来说，交通运输负重要责任，其主要体现在国道、省道、铁路和港口、机场等有关的设施建设，这里边第一批启动的有99个项目，有些正在启动中，有些在建设中。为了将北京中心地区功能疏解，京津冀有关部门做了大量的工作，有些工作已经见了成效。比如，去年12月26日，已经打通了3条断头路和瓶颈路段，分别为国道111、京昆高速公路二通道，还有京港澳高速公路的路段扩容。其他项目也在陆续向前推进中。
全国人大代表、天津市规划局副局长霍兵：
加强天津枢纽区域交通组织功能
京津间交通联系便捷，但天津至石家庄、保定、承德、张家口铁路运行时间长达4小时以上，冀中南与冀东城镇间铁路联系的中转组织功能仍主要由北京枢纽承担，天津枢纽区域交通组织功能急需进一步加强。
京津冀一体化的交通规划应改变过去以北京为中心的放射状路网，加快形成多中心、网格状、全覆盖的铁路和公路路网格局。尽快推动京津间第二条城际铁路的实施，带动以北京新机场为重要活力点的京津冀新兴城镇带和产业带发展。依托京唐曹城际，建设津承铁路，形成天津中心城区经宝坻、廊坊北部三县、通州新城至北京中心城区的轨道出行通路，辐射承德及冀北区域。同时，尽快启动津石高速等区域互联互通重大项目建设，打通天津通往北部、西部腹地的便捷通道，承接东北至华北、西北的过境交通转移。
未来发展
全国人大代表、北京市长王安顺：
从三个重点领域突破
对于京津冀协同发展，党中央、国务院明确了三个突破领域，着力会从交通、生态环保、产业三个重点领域来实现京津冀的协同发展。首先要突破交通领域，水运、陆路、铁路、空运统一编制规划，所有断头路加快施工。
生态环境方面，河北下了很大的决心在调整产业结构，该关的关，该停的停，实施减量化，但是由于涉及就业等问题，需要有一个过程。兄弟省市遇到的困难比我们更大，我们把我们的事儿做好。
产业转移方面，北京将把疏解非首都核心功能作为京津冀协同发展的关键环节，将严格执行相关产业禁限政策，有序疏解存量产业，控制增量，重点疏解一般性的劳动密集型的产业，批发市场类都要向外疏解。同时教育、医疗这些产业也要疏解。产业调整疏解，并不是北京把不好的产业强制推出去，被疏解的产业是否接受还要由市场决定。
全国人大代表、天津市委代理书记、市长黄兴国：
天津自贸区要服务京津冀协同发展
天津自贸区是长江以北唯一的国家自贸区，要服务于京津冀协同发展等国家发展战略。首先以加快自贸区建设为抓手，进一步深化重要领域改革。二是以建设国家自主创新示范区为龙头，加大推进科技创新力度。三是以万企转型升级行动为载体，着力提升产业素质。四是以发展现代都市型农业为重点，促进农业增效农民增收。五是以建立企业贷款风险补偿机制为助力，加大金融服务实体经济力度。六是以产业规划为引导，开展招商引资攻坚年活动。七是以城市基础设施建设为依托，更好发挥投资拉动作用。
全国人大代表、河北省长张庆伟：
三个方面推动京津冀协同发展
下一步河北省重点从三个方面推动京津冀协同发展：第一，以全面建成小康社会为引领，补齐河北发展短板，河北的区域之间、城乡之间的差距很大，这两个差距一定要消除。第二，以全面深化改革为动力，激发区域发展活力。京津冀协同发展关键要靠改革、靠创新，不加大改革的力度，不建立有利于区域协同发展的体制机制，京津冀协同发展就很难实现突破。第三，把全面依法治国和全面从严治党作为推进京津冀协同发展的重要支撑。河北要加快发展赶上来，自身必须奋发图强、奋发有为，全力把自己的事情办好。（张兴旺 赵争铮/整理）
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