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黄弟福篇(1):老中铁路项目施工、监理、第三方检测合同签约仪式正式举行（附中标单位名单）??????????????...
老中铁路项目施工、监理、第三方检测合同签约仪式于24日下午在老挝首都万象举行，老挝公共工程与运输部部长本占·辛塔冯、中国驻老挝大使关华兵、老中铁路有限公司董事长黄弟福以及相关老挝部委领导、中方各施工、监理、第三方检测公司代表参加并见证了签约仪式。
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老中铁路项目施工一至五标、监理一至三标、第三方检测一至三标工作自2016年7月27日起由老中铁路合资公司联合筹备组开展。筹备组邀请了符合条件的各施工、监理、第三方检测企业参与投标，共有来自中国的10家施工企业、8家监理企业、7家第三方检测企业参加。评委会委员按照招投标原则和相关规定，认真仔细、公正透明的完成了标书检查和评标工作，评标结果获得老中铁路有限公司的正式认可。
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中标名单
五个施工合同：
1.中铁五局集团有限公司
2.中铁国际集团有限公司
3.中铁八局集团有限公司
4.中国水电建设集团国际工程有限公司
5.中国电力建设股份有限公司
二个监理合同和一个补充合同：
1.天津新亚太工程建设监理有限公司
2.中咨工程建设监理公司（牵头方）和甘肃铁科建设工程咨询有限公司（参与方）联合体
3.河南长城铁路工程建设咨询有限公司（监理第三标已于去年签订合同，本次签订补充合同）
三个第三方检测合同：
武汉铁辰工程检测有限公司
中铁西南科学研究院有限公司
中铁咨询集团北京工程检测有限公司
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记者：吴怡杏、秦瑛莲、?.?????????? ??????????
黄弟福篇(2):中泰高铁变局背后：中日泰三方博弈 贷款利率只是表象
2016-08-23 07:19:10
来源：时代周报
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中日泰三方博弈 高铁暗战的谈判硝烟
时代周报记者 付聪 发自广州
近年来，当中国高铁走出国门全球遍地开花的时候，中日高铁暗战也悄然打响。
今年3月，中泰铁路横生变局：泰方不再使用中方的贷款，建设的里程更是缩短了近2/3，这曾引起广泛关注。
如今9月将近，中泰铁路将正式开工。同时，中国高铁的“老对手”日本也没有闲着—据境外媒体报道，泰国与日本就曼谷至清迈高速铁路项目签订合作备忘录，泰国将正式采用日本新干线技术，全长700公里的高铁线路预计在2018年动工。
中国人民大学国际关系学院副教授储殷告诉时代周报记者：“中方项目组的谈判人员，觉得中泰铁路的频繁变动，主要是因为中方的贷款利率过高。”然而对于中国铁路走出去的变局，多位接受时代周报采访的专家均表示：“贷款利率只是表层的原因，所有中国高铁走出去的变局，最终都存在更深层次的原因，比如有泰国方面的政治原因造成的。”
据知情人士向时代周报记者透露，整个中泰项目的商务团队，主要由三个方面的人员组成：国家发改委和商务部为第一组，管立项；中国出口信用保险公司、中国进出口银行为第二组，管贷款；中铁建则为第三组，管修建。知情人士介绍说，尽管三方的业务有交叉，但基本上是各自完成各自的工作。中国铁路总公司则在里面充当一个协调的作用。
北京交通大学教授贾利民向时代周报记者表示：“铁路是国家的基础设施，它带来的利益不能以微观经济来衡量，中国高铁走出去，带来的宏观经济影响与地缘政治的影响都是不可限量的。”
外交放风
2012年4月，时任泰国总理英拉首次访华，当她乘坐上京津高铁后，就提出了引进中国高铁的想法。 “中泰铁路的建设，就是始于泰国先从外交管道来放出风声，吸引招标。”储殷这样对时代周报记者说道。
次年10月，中国总理李克强与泰国时任总理英拉联合发表《中泰关系发展远景规划》，表示中方有意参与泰国高铁系统项目建设开始，中泰铁路的建设消息就此开始成为众人关注的焦点。中泰双方还签署了《中泰政府关于泰国铁路基础设施发展与泰国农产品交换的政府间合作项目的谅解备忘录》，中泰铁路因此又被媒体称之为“高铁换大米”的项目。
时代周报记者注意到，时隔仅仅一个月以后，在媒体的报道中，中国铁路总公司总工程师黄弟福悄然有了一个新身份—中铁总中泰铁路项目协调组组长。
整个中泰铁路项目组究竟何时成立，外界不得而知。贾利民认识不少商务谈判代表，他告诉时代周报记者：“在这些谈判过程中，他们都是按照国家的统一规定和统一口径来做事的。”
储殷向时代周报记者透露，整个中泰铁路项目组的成员极其庞大，仅他接触的谈判组，其成员就有二三十人，其他的成员则包括法律、金融等诸多方面。“我国铁路商务谈判的人员配置是和国际接轨，该有的都有，一个都不会少。”储殷介绍道。
意外的是，2014年5月，泰国政坛发生“地震”—英拉下台，巴育接任总理。中泰铁路项目一度搁浅，外交渠道又一次成了事情转机的“放风口”：2014年年底，李克强总理赴泰国出席大湄公河次区域经济合作领导人第五次会议期间，终于与泰国临时政府总理巴育共同见证了《中泰铁路合作谅解备忘录》的签署。
在2015年的媒体报道中，发改委第一次出现在了中泰铁路项目组的团队中。根据央广网消息，国家发改委利用外资和境外投资司相关工作人员参与了中泰铁路项目的谈判，在《中泰铁路合作谅解备忘录》签署后的一年时间里，他们一共前后开了九次中泰铁路合作联委会，与泰方进行会谈，并表示“中泰合作共识越来越多”。
此时，中国高铁的主要竞争对手—日本，也已经着手和泰方商议清迈到曼谷的一条铁路修建意向。“日本搅局”、“中日高铁对抗”的消息也开始频频出现。
中国国际经济交流中心经济研究部部长徐洪才对时代周报记者表示：“日本向来就是一个外向扩张型经济的国家。中国现在推行高铁走出去，必然动了日本的奶酪，它肯定就会和中国打一个高铁的遭遇战。而在这个过程中，建设高铁的亚洲国家，它的领导人是谁，对于中国高铁走出去就相当重要了。”
据储殷介绍，虽然铁路的招标从表面看，全是商业行为，但实际背后依然是国家行为，这样重大的工程，肯定必须由发改委牵头来立项通过，才可能开工去建设。“可泰方一没有技术，二没有建设资金，这个时候借贷方—中国出口信用保险公司、中国进出口银行就会进入到了中泰铁路的谈判中来。”储殷对时代周报记者说。
至于中泰铁路商务谈判团队里的中国铁建股份有限公司（中铁建）。“他们就是真真正正修建铁路的人。”储殷说。他接触的谈判组的成员，大部分来自于中铁建的专家，“他们从自己所属部门抽调出来组成了这个谈判团队。每当谈判完成或者搁置，他们就会去做自己的本职工作。”
据知情人士透露，中泰铁路的商务谈判和一般的商务谈判没有任何区别，“大家就合同的意向，包括技术、资金，一项项地谈”。而据相关人士透露，这些专家同时不少在泰国也有对应的人脉资源。
“中铁总，在这个项目里，更多地起到的是一个协调的作用。毕竟三个组的成员都来自不同的部门，中铁建相比于前两者，行政级别也低一些。同时，中铁总也向三个组的成员传达了一些高层的意见。”储殷说道。时代周报记者致电中铁总新闻办公室，但相关人员拒绝了记者的采访。
艰难的博弈
“回忆起来，谈判组的专家们，都认为中泰铁路的变局，出在了贷款利率过高和沿线的土地开发权归属上。”储殷说。此前，中泰铁路的开工时间已经有过三次推迟。
究其原因，则是来自于融资问题，尤其是贷款利率，中泰双方一直都存在着分歧。官方资料显示，项目将采取两国合资的形式合作运营。资金来源包括泰国财政拨款、泰国国内贷款和中方贷款。中方贷款利率、贷款期限和债务期限需进行具体磋商。
根据泰国媒体报道，在中泰铁路合作项目正式举行的前夕，泰国交通部副部长Ormsin Chivapruck透露，中泰高铁的成本和融资贷款利率高于政府最初预计的4000亿泰铢（合111.7亿美元）和2%利率，而中国方面已经证实，实际成本是5000亿泰铢（合139.6亿美元），利率是2.5%。这位交通部长还强调，巴育希望将贷款利率争取到2%。—仅仅0.5%的微小变动，也能为泰国节省大量的开支。
此时，另一个打算在泰国修铁路的日本，它的贷款利率仅为0.1%。储殷告诉时代周报记者，中日高铁的竞争中，双方的技术其实是不相上下的。区别在于，中国就是铁路报价低，但是贷款利率高；而日本就是贷款利率低，但报价高。
中国驻泰大使宁赋魁曾表示，中方向泰方提供2.5%的美元贷款利率明显低于泰国国内融资成本。美元贷款利率不能简单地同日元贷款利率作对比。中国克服成本压力，向泰国提供低利率美元贷款，充分体现了中方的诚意。
到了2016年3月25日，距离开工日期不到2个月，泰方再次变卦—泰国决定自筹资金贷款，不再向中方贷款，同时泰方宣布，仅建设曼谷—呵叻段一段铁路，整个中泰铁路的建设里程缩小了近2/3。这次突如其来的变动被专家解释为泰方就贷款利率问题向中方施压。
“其实还有一个原因是中国希望拿到铁路沿线的土地开发权。”一位不愿意透露姓名的专家表示，“然而泰国在这方面坚决不同意。同时，中泰铁路被认为是英拉的政绩，泰国现任总理巴育肯定希望通过向中方要价，中国假如同意，那就可以顺利成章向民众表明，是他的政绩功劳（指让泰国以更低价格拿下铁路修建）。”
贾利民向时代周报记者表示，中国的高铁技术是完全不输给日本的。但是国际间高铁竞争力，却不单单来源于技术与经济实力。还会受到地缘政治，国家关系的影响。他强调，在中泰铁路的变局中，“就算中国贷款利率低，泰国一样可以找一个别的理由，比如中国高铁建设历史没有日本长”。
谈判团队更加成熟
2008年，随着中国第一条完全拥有自主知识产权的京津铁路通车，两年之后，中国政府宣布高铁要“走出去”。时任铁道部部长还亲自担任了铁路实施“走出去”战略领导小组组长，铁道部更宣布成立了中美、中俄、中波、中沙等10个境外合作协调组。
结果，2010年10月25日，中国铁建公告称，由于承包麦加轻轨项目，出现实际工程数量比预计工程量大幅增加等原因，预计将发生41.53亿元人民币的巨额亏损。而据有关人士向时代周报记者透露，“中波铁路也出现亏损，修建的专家都知道肯定亏本，但是有领导就是支持”。
北京交通大学教授赵坚对时代周报记者表示，现在全球大部分的高铁建设都是亏损的。中国没有必要在亚洲和日本硬耗。贾利民则强调，中国高铁走出去，将极大地影响中国的地缘政治，这带来的影响，绝对不是金钱可以衡量的。
十八大以来，随着国家领导人的力推，中国高铁走出去重现曙光。习近平总书记更是将中国高铁称为中国装备制造的一张亮丽名片。随着“一带一路”战略的提出，中国的高铁外交也打开了新的局面。
在公开的报道中，时代周报记者注意到，部分铁路对外项目，公开了负责的铁总分局。例如中俄项目中的莫斯科—喀山高速铁路，就由中铁二院负责，而当年亏损的中沙铁路项目，如今则由中国铁道建筑总公司第十八局负责。“中铁总下属的每一个分局，都有各自擅长的业务领域。因此不同的项目就有了不同的分局来负责。”储殷介绍道。
在这样的背景下，中国高铁走出去却依然出现了条件极其优惠的项目：印尼雅万高铁项目。在印尼雅万高铁的建设招标中 ，中日展开了激烈的交锋。徐洪才说“这就是典型的鹬蚌相争，渔翁得利”。
对于这条铁路，两国都极其重视，2015年3月中国印尼签订《中国印尼雅加达-万隆高速铁路合作谅解备忘录》。结果当年7月，曾以日本特使身份造访过印尼的和泉弘人于26日再度拜会佐科并递交了日本首相安倍晋三的亲笔信。
最终经过几轮较量，中方击败了日本，拿下了印尼雅万高铁的建设权，但是不少专家指出，这完全是因为中国开出了超优惠的修建条件—包括提供项目总经费55亿美元的全额贷款且“无需印尼政府预算及债务担保摊还期从40年延长至50年，承诺2018年交付工程，每年创造4万个工作岗位，并着重雇用当地劳动力等等”。
印尼雅万高铁的优惠条件，自然也让现在的泰国眼红。“但现在的中国高铁对外的团队，其实已经更加成熟，在商言商。能够更理性地对待，既然利率谈不拢，大家就坐下来谈，自然而然，中泰项目就会显得一波三折，但这是正常的商业现象。”储殷说道。
近日，马新（马来西亚-新加坡）将公开招标联合开发伙伴，中日又将蓄力在此竞争，储殷预测，“这次项目估计是中国拿下吧”。
黄弟福篇(3):中国铁路总里程突破10万公里
新华网北京１２月２８日电（记者齐中熙 樊曦）１２月２８日，注定是中国铁路发展史上一个值得铭记的日子：这一天，厦深铁路、西宝高铁、柳南客专、衡柳铁路、渝利铁路、广西沿海铁路等多条铁路同时开通运营，中国铁路营运里程一天新增约２０００公里，突破１０万公里大关。
伴随着１０万公里铁路网的诞生，从１２月２８日零时起，中国铁路总公司开始实施新的列车运行图。在这个崭新的运行图上，全国铁路增开客车７５对，达到２３６９对。
中国铁路总公司副总经理胡亚东介绍，１０万公里中，时速１２０公里及以上线路超过４万公里，其中时速１６０公里线路超过２万公里；高速铁路突破１万公里，在建规模１．２万公里，使中国成为世界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大的国家；复线和电气化里程分别达到４．６万公里和５．４万公里；西部铁路由昔日的不足千公里跃进到３．８万公里。
出现在中国的第一条铁路，是１８７６年修建的上海吴淞铁路。５年后的１８８１年，中国人才自主修筑了第一条铁路——唐山至胥各庄铁路。１９０９年，中国人自己勘测、设计、施工的第一条铁路——京张铁路通车。随后４０年，到１９４９年，中国有铁路２．１８万公里，其中勉强能够通车的只有１．１万公里。
改革开放以来，中国铁路路网规模和质量显著提升。到２０００年底，中国铁路营业里程达到６．８万公里。特别是在新千年前后的总共１０年时间，即从１９９７年到２００７年，六次大提速让中国铁路逐渐驶上发展快车道。
改革开放３０多年中，中国铁路保持了９％以上的年均实际增长速度。铁路部门把大部分运力用于煤炭、粮食、冶炼、农用物资等重点物资运输，全力保障经济平稳运行。
目前，高速铁路已成为带动性、战略性新兴产业。中国新一代高速列车零部件生产设计核心层企业近１００家，紧密层企业５００余家，覆盖２０多个省市，形成了一个庞大的高新技术研发制造产业链。
在１０万公里铁路建设与运营实践中，中国铁路全面掌握了列车自动控制技术，成功实现了不同等级列车的混合运行，实现了高速铁路与普速铁路的互联互通；构建了铁路安全风险防控体系，实现了对列车、线路、桥梁、接触网设备的全面检测和维护。
中国铁路的发展不仅为中国经济、社会发展提供了强大推力，也将惠及世界。
中铁总公司中泰铁路项目协调组组长黄弟福表示，中国热切期望参与泰国第一条高铁的建设。自２０１２年４月两国政府签署了铁路发展合作的谅解备忘录以来，双方就泰国铁路发展进行了广泛深入地交流和研究。中方已经做了大量的前期准备工作，包括对泰方进行了高铁技术人员培训，并共同完成了曼谷至清迈、曼谷至廊开高铁的预可行性研究。
根据调整后的《中长期铁路网规划》，到２０１５年，中国高速铁路运营里程将达到１．９万公里；到２０２０年，中国铁路营业里程将达到１２万公里以上，快速客运网基本覆盖中国各省省会及５０万以上人口城市。
