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创驰蓝天技术的缺点篇1:拥有牛逼轰轰的创驰蓝天技术，马自达为何还是卖不过本田丰田
在小编发表的上一篇文章中，不少网友回帖表示马自达的创驰蓝天技术并不比本田的地球梦差，今天我们就来聊一聊。首先，创驰蓝天不是单单指一台发动机，而是一整套的系统，马自达针对旗下车型中的发动机、变速箱、底盘、车身结构等这些主要部件进行优化后，统一称为创驰蓝天技术。
搭载创驰蓝天技术的cx5
我们都知道，马自达的底盘一直被网友们津津乐道，经过创驰蓝天的技术优化后稳定性好、扎实，在昂克赛拉上的表现非常抢眼，而且创驰蓝天的变速箱被媒体们试驾评测好也获得好评无数，但我们今天重点聊的是创驰蓝天技术之一，搭载在昂克赛拉、阿特兹、cx5上的2.0L自然吸气发动机。它拥有158匹马力，202的扭矩。
第一眼望去这个数据指标并不出众，但它在1500转的低转速行驶时消耗的燃油比同类的2.0L直喷和小排量涡轮增压发动机都要小很多，为什么它能在省油方面出类拔萃?
2.0创驰蓝天发动机
1.变态的压缩比
众所周知，创驰蓝天的发动机是可以在13:1甚者更高的(日本14:1)压缩比工况下工作的，这个可能大家不觉着有什么，我们拿数据来对比一下【本田11.5:1】，【大众10:1】，【北京老吉普7.2:1】，【法拉利458的是14.5:1】，真是没有对比就没有伤害，技术控的马自达把压缩比做到大众高不可攀的高度了，要知道压缩比越高就意味着越能提高热效率，简单说就是发动机只需要少量的油耗就能带来极高的动力。
2.解决爆震的4-2-1创新排气系统
高压缩比的优点这么大，缺点也不可忽视，最直观的就是发动机爆震，如果处理不好反而会得不偿失，马自达工程师给出的解决办法就是重新设计排气系统，4-2-1应运而生，工作原理如下图
4-2-1排气
独特的排气结构图让车友们对它的印象可谓是深刻不已
3多孔喷油嘴、凹顶活塞提高燃烧性
马自达的工程师还采用了高压多孔喷油嘴和凹顶活塞这些措施来改善气缸燃烧时的环境。缸内高压直喷，每个喷油嘴有6个孔，利用汽化吸热的原理降低燃烧室温度;利用凹顶活塞、多孔喷射器和2层喷射实现的球型燃烧，达成急速燃烧效果
4.活塞、连杆、曲轴轻量化，降低机械化阻力
发动机内部结构轻量化、减少摩擦是提高发动机效能最有效的方式。通过对发动机内运动的部件(活塞、连杆、曲轴等)进行轻量化和降低机械阻力，就能有效提高发动机的响应性和提升发动机效率。
内部结构
回到原话题，既然马自达的创驰蓝天技术这么牛逼轰轰，为什么它的销量还是不温不火?我们以马自达旗下卖得较好一点的昂克赛拉为例分析
涡轮的趋势已经形成，汽油机正在向小排量、涡轮增压的形式进行着飞速的发展，欧系、美系、中系纷纷涉足，就连大部分坚持以自吸为王的日系也忍不住上车了，比较知名的车企唯有马自达还在唱独角戏，已是孤掌难鸣。
创驰蓝天的技术虽然出众，但并非无可替代，以它的发动机为例，无非就是提高压缩比、增加动力、减少油耗，而搭载涡轮增压的发动机甚至比它做的更好。创驰蓝天可以说是创新，但要说领跑行业还差了点
品牌知名度，对于马自达网友们说过:卖民用车-有钱了-玩转子-钱烧完了，再卖民用车-有钱了-玩转子，马自达的执念一直在与转子上，对于它来说，钱够用就行，对于经营实在是不上心，导致马自达一直都是在三线品牌上徘徊。
马自达的定价问题，以昂克赛拉为例，喜欢它的个性的大部分是年轻人，11万的起售价有压力，卖得起的一般都是中年人，成熟稳重才是他们的选择。
有质量问题的，请网友们在评论中补充发言，我也不想鸡蛋里挑骨头了
创驰蓝天技术的缺点篇2:都说创驰蓝天技术很牛，但为什么“带不动”马自达呢?
马自达的创驰蓝天技术作为业界的翘楚之一，一直以来都为汽车技术宅们所津津乐道。而放眼2016年的马自达，表现却是平平。在中国，16年马自达卖出超过28万辆车，其中长安马自达以19.36万辆居国内车企第29位，一汽马自达以9.2万辆排在第41。眼看“双马”的销量和排名与一线合资车企相去甚远，疆哥不禁纳闷，为什么逼格高的创驰蓝天技术没有成就马自达呢?
创驰蓝天有多逼格?
马自达于2010年10月发布的创驰蓝天技术，已经在马自达各主要车型上得以普及。创驰蓝天技术体系除了发动机以外，还包括了变速箱、车身结构与底盘优化三个部分，而创驰蓝天技术的目的就是要提升车辆的综合性能。大家都说创驰蓝天牛逼，那它究竟牛逼在哪?疆哥整理了目前创驰蓝天技术的主要技术亮点:
发动机部分:
1.通过奥托循环与米勒循环的切换实现实际压缩比可变，最高可达到13:1的超高压缩比(国外为14:1)。
2.为了实现实际压缩比可变，需要更精确的进气门正时控制，因此采用了电控可变气门正时技术。
3.采用直喷技术，优化喷油嘴、活塞顶部与燃烧室的设计，使汽油与空气更充分混合成可燃混合气。并加强进气滚流效应，提高进气效率。
4.采用4-2-1排气岐管设计，减少各气缸的排气干扰，提高排气效率。
5.优化发动机各部件，比如活塞连杆机构的轻量化，减少机械损失。
变速器部分:
1.液力变矩器内的锁止离合采用了多片式离合器结构，在提早锁止离合的同时让锁止过程更为平顺，提早锁止让发动机更长时间与变速器实现硬连接，提高了传动效率，实现了更好的燃油经济性与变速箱响应。
2.锁止离合采用了新型扭转减震器，增强离合器锁止时的平顺性。
车身与底盘部分:
1.高强度钢材的应用率提升至60%，优化车身结构，提高刚度强度的同时实现轻量化。
2.优化的悬架几何提供更佳的操控稳定性与舒适性，提高副车架刚性的同时实现轻量化。
通过以上技术手段，创驰蓝天技术可以给车辆带来相对较高的动力性、燃油经济性、操控稳定性与平顺性，从而提升了车辆的整体性能。
创驰蓝天换来市场平平
2012年，第一款搭载创驰蓝天技术的马自达车型CX-5在全球各大汽车市场陆续上市，从此以后，全新马自达6(国内阿特兹)、马自达3(国内昂克赛拉)、CX-4、CX-3、MX-5等创驰蓝天技术下的车型纷纷推出。
然而，在北美市场和中国市场分别作为马自达的第一与第二大市场，近年来马自达在这两个汽车市场都只是表现平平。
从以上图表可已看出，在中国，马自达在2012年出现销量下滑后，随着创驰蓝天技术的不断普及，其销量每年都在稳步回升，但在2012至2015年，其市场占有率基本没有明显变化，这样的销量成绩算不得突出，仅仅是跟上了市场发展的脚步，直到2016年才有所收获。而在北美市场，虽然年销量呈上升趋势，但市场占有率却在下降。
可见，创驰蓝天技术并没有让马自达在市场取得大的突破，创驰蓝天技术更多地只是在近年来一定程度上保持住了马自达的市场竞争力。
创驰蓝天为何不等于成功?
在疆哥看来，创驰蓝天技术没能让马自达崛起，有三方面的原因:
1、创驰蓝天技术仍然没逃脱马自达“偏执”的性格。
不可否认，马自达在动力性、操控稳定性方面的造诣明显高于其他性能。但长期以来，马自达在NVH性能、内饰做工用料、空间实用性等用户体验的短板没有得到很好改善。专注于自然吸气而缺少新能源与增压技术，从而让马自达一如既往地成为了偏科生--优缺点分明的汽车。不全面的产品只能讨好一部分消费者，这便让自身市场有了局限性。
2、马自达在国内的产品策略过于保守。
与激进的外观不同，马自达在中国的产品策略可以说是庸俗又保守。很长一段时间里，马自达在中国的产品目录，大部分都是产品周期处于末期或多代同堂的老旧车型，而马自达的新产品投放速度又明显慢于其他主流合资对手，历经多年，搭载创驰蓝天技术的车型仍未在中国市场形成完整的产品阵列。
3、马自达在华的两家合资车企都有组织架构问题。
长安与马自达、一汽与马自达最初是以技术转让合作为基础，长安马自达在与长安福特2012年拆分之后才真正成为一家组织架构完整的合资车企，而一汽和马自达其实一直以来都没有成立真正的合资公司。在合作中，一汽与长安都更注重给自己的技术导入，而相对轻视了马自达品牌的业绩。组织架构的不完整让马自达在中国变得“麻木”--决策方向不明确，对市场反应迟缓。
所以说，纵使有再牛逼的创驰蓝天，不过骨子里不改变，马自达还是跑不动!
2017的马自达，会怎样?
第一，第二代创驰蓝天发动机开启新高度
1月份马自达发布了全新第二代创驰蓝天发动机，第二代创驰蓝天发动机的油耗表现将比其前辈机型提升30%。实现这一提升的重点在于，第二代创驰蓝天汽油机并未采用传统汽油机的火花塞点燃式燃烧方式，而是采用了无火花塞的HCCI(均质压燃)燃烧技术，压缩比高达18:1。据悉，首先搭载此款新机型的新一代马自达3，其油耗表现有望低至3.3L/100km，而在2020年内创驰蓝天发动机将会达到前所未有的50%热效率。
第二，老款车型相继退市
老马自达6、马自达CX-7、CX-9、睿翼、马自达5等老款车型自去年以来纷纷停产，而其库存也将在近期内清空，之后便完全退出市场，为提升马自达品牌形象与引入新车型开路。并且马自达将全球停产MPV车型。
第三，引进更多新车型
马自达在2017年将很可能引入7款新车，其中长安马自达有3款:中期改款昂克赛拉、小型SUV CX-3、新一代CX-5，而一汽马自达也将可能国产新一代CX-9，并推出阿特兹与CX-4的小改款车型、同时可能以自身渠道进口销售双座跑车MX-5。
CX-3
新CX-9
新CX-5
新昂克赛拉
疆哥小结:
在2017年以及更远的未来，马自达将迎来较大转变--老款车型的退市与新产品的引入将在中国市场完成在搭建创驰蓝天的统一战线;而新一代创驰蓝天发动机在不久之后也会来刷新我们的认知。马自达高举的创驰蓝天将把自身带到什么高度，或许在数年之后才能见分晓。
在各品牌汽车不断向中庸、全面靠拢，不断同质化的时候，能看到偏执的马自达在坚持前进，不失为汽车界里一道亮丽的风景。
创驰蓝天技术的缺点篇3:想说爱你却不容易－－创驰蓝天高压缩比发动机利弊浅析
新马3上市以来凭借着动感亮丽的外观设计，创驰蓝天系列技术的投放应用，迅速吸引住一大票的“粉”前来围观。我也把它列为购买目标之一，什么德日之争、内饰空间之类的萝卜青菜问题我不想过多讨论了，今天只想和大家交流一下创驰蓝天的核心技术之一——高压缩比发动机。
一、创驰蓝天发动机的工作原理。
经过厂家的大力宣传，众所周知马自达创驰蓝天发动机是可以在13：1甚至更高压缩比（日本本土是14：1）的工况下工作的，提高压缩比就是提高热效率就是升功率啊，当然了提高压缩比会带来的种种副作用，马自达的技术宅们又是怎样逐一克服的呢？经过众多工程师对该发动机技术的剖析后秘密呈现在大家眼前。原来这台发动机并不是一直在13：1的高压缩比情况下工作的，绝大多数情况是工作在11：1的正常压缩比环境下。
上图说明了创驰蓝天发动机采用了米勒循环和奥拓循环两种活塞运动循环交替使用的模式，根据车辆在不同时段的动力需求，通过两种循环的切换使发动机相应使用11：1和13：1的压缩比。奥拓循环使用13：1压缩比，米勒循环使用11：1压缩比，这两种循环的特点我就不说了，车型页面有发动机技术分析的文章或自行百度脑补。形象点分三阶段说吧，1、就是新马三在启动起步阶段需要低转速大扭矩输出推动车辆，因此发动机工作在奥拓循环13：1的高压缩比模式上；2、车跑起来后对扭矩输出要求减小，因此发动机在米勒循环11：1的压缩比模式中工作；3、当发动机需要达到最大转速、全功率输出的时候又切换到奥拓循环。看到这里大家就应该明白，为什么新马三冷启起步阶段噪音大、抖动相对厉害，中段跑起来后反而噪音、抖动都小了，但在时速跑到110以上时噪音、抖动又大起来，因为在13：1的压缩比模式中工作的发动机活塞做功运动强烈、爆发力强，噪音和抖动难免会有所加大。在现实生活中除非你天天超速跑高速公路否则创驰蓝天发动机95%以上的时间都是使用11：1压缩比的米勒循环，13：1的高压缩比只是作为卖点被厂家放大了。当我们了解了创驰蓝天发动机的工作原理后，这样的技术带来了什么优势？同时会生产什么样的弊端？鱼和熊掌能兼而得之否？
二、优点很突出
1、起步阶段使用高压缩比模式获得大扭矩的输出，解决许多人担心起步“肉”的情况。
2、中段使用膨胀比大于压缩比的米勒循环，节省油料。
3、发动机高速运转后段使用高压缩比的奥拓循环，压榨出最高性能，使其功率最大化。
三、缺点也很明显
1、在高压缩比模式下，噪音、抖动较大，影响舒适性。
2、中段的大部分时间使用米勒循环油是省了，不过持续的扭矩输出也减弱了，牺牲了中段加速性能，这也是新马三0-100KM/H加速成绩并不突出的主要原因（1.5L是12.02秒，2.0L是9.66秒）。在实现驾驶中体现就是上坡山路或者载重行驶状态下动力有所不足。
3、为了解决高压缩比模式排气干扰、爆震的问题，发动机使用了“4-2-1”方式的排气歧管。延长的排气管占用了部分发动机舱空间，压缩了驾驶舱的空间，所以新马三的轴距虽然达到了2700MM，但是乘座空间与同级相比还是没有优势。另外，较长的排气管使冷启时废气温度较低，延长了三元催化器的启动时间，初段废气排放危害应该较大，不利于排放要求和环境保护。
4、由于要根据工况的不同需求，调节进气门闭合的时机，令发动机可以在两种循环中频繁切换，对正时系统和发动机内部各机械部件间运转精度的要求也更高，机器越复杂出故障的机率就越高，所以创驰蓝天发动机的可靠性还有待观察，特别是国产后是否经久耐用还需经历长期的市场考验。
5、后期保养费用比别的自吸发动机要高。由于高压缩比对气缸内环境要求更高，发动机长期使用后会有积炭现象，不但占用气缸室空间，在高压缩比情况下还容易提前点燃混合气产生爆震，因此创驰蓝天发动机在除炭、油路系统清洁方面的保养频率要比其它发动机高，产生的保养费用自然也就多了。
综上所述，现在问题来了：搞这么复杂干嘛？为什么马自达不让这台发动机一直在13：1的高压缩比奥拓循环状态下工作？不将高性能运动进行到底？唉！毕竟不是赛场啊，不是谁都能接受巨大的机器轰鸣声的，民用市场是要充分考虑舒适性、经济性和耐用性的，这是马自达向市场、向舒适性妥协的结果。个人以为鉴于创驰蓝天发动机的技术特点，选购的时候要考虑以下几点因素：1、城市交通经常堵塞，需长时间低速蠕动，发动机噪音、抖动较大对驾驶体验有影响。2、发动机中段扭矩输出较低的技术特点在连续山路、高海拔地区受制约影响较大。3、受油品和保养条件的影响也比较大，虽然能喝93油，但是有条件还是喂97吧。
创驰蓝天发动机的优缺点就是这样的鲜明，就象黑夜中的萤火虫……加持在新马三身上就形成了一辆非常有个性的小众车型，对于大部分人来说确实是想说爱“你”并不是件容易的事，一但爱上必定是深爱且不可自拔。爱真的需要勇气，想要问问你敢不敢罢了！
