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发动机油气分离器篇(1):大众油气分离器原理彻底解密
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1：进入发动机进气歧管的管子使用状态情况：当发动机涡轮没有启动的时候，该管道负压将经过油气分离器的油气吸入进气歧管内，进入燃烧室燃烧当发动机涡轮启动的时候，该管道正压时，该管道逆止阀作用，有压力气体无法进入油气分离器！。
3：曲轴箱气体排气阀，当曲轴箱油气压力超过该排气阀弹簧力度时，油气将进入分离器内，通过管道直接从6进入涡轮前进气管内。4：发动机油气进入油气分离器的唯一入口6：进入涡轮进气管的管子接口7：油气分离器分离后的油回入发动机内的口子
以上图很明了看到油气分离器拆除后的内部结构了把（不好意思 4和7反了，懒得修改图了）重点说明来了
1：当发动机涡轮没有启动的时候，该管道负压将经过油气分离器的油气吸入进气歧管内，直接进入燃烧室燃烧但是由于原厂的油气分离器无法彻底分离油气，部分油气还是进入燃烧室燃烧，造成内部积炭！6：当发动机涡轮启动的时候，该管道正压时，该管道逆止阀作用，有压力气体无法进入油气分离器！此时的油气将通过涡轮抽风负压从6管子接口，进入涡轮、中冷、最终在节气门积炭！解决以上问题可以安装FORGE油气分离器原理很简单，通过一块盖板替代原厂油气分离器，盖板上一个孔直接连接透气壶，进行油气分离！以下为FORGE机油壶和原厂分离器完美结合使用，既能通过原厂油气分离器收集大部分机油进入发动机内，又能将油气分离器分离不干净的部分油气在透气壶内进行终结！
至于图内AB和结构原理、布管等，我不做解释，留点脑子！另外涡轮启动与不启动，原厂油气分离器的两个接口不会同时排放，不同场合只能一个排气，所以造就了以上设想！发帖时间过长，旁边的妹纸不高兴了！应杀版要求进行解说：A和B其实是横置单向阀（箭头方向为气体流动方向，反之无法通过！）当车子怠速或者涡轮未启动,发动机进气歧管负压通过A单向阀通过机油壶吸收油气分离器的剩余油气，剩余油气在通过机油透气壶时进行冷凝回收废油。此时状态由于发动机自然吸气，造成单向阀A打开，单向阀B关闭。形成一个油气分离回路！当车子涡轮启动时候,发动机进气歧管正压，A单向阀关闭。油气分离剩余油气通过机油透气壶进入涡轮前进气管，剩余油气在通过机油透气壶时进行冷凝回收废油。此时状态由于涡轮启动，造成单向阀A关闭，单向阀B打开。涡轮前进气管负压吸气，形成一个油气分离回路！以上2个场合：涡轮启动与不启动，原厂油气分离器的两个接口不会同时排放，不同场合只能一个排气以上解释：各位明了不？
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发动机油气分离器篇(2):初步了解EA888发动机油气分离器，完善它！期待效果！
品牌车型；上海大众途观1.8T四驱菁英版
购车时间；10年12月5日
目前行驶里程；127600公里
拥有EA888发动机车主的朋友都知道有烧机油的问题（或者叫机油消耗量大）。我这车从买来就存在机油消耗量大的问题，如果经常在市区行驶每5000公里大概消耗1升机油，跑高速却不消耗机油，我第一次长途自驾车上带了2升机油恐怕缺机油回不来，前年去九寨沟往返7000多公里中途检查一次回来后又检查一次，去时机油加到机油尺上限回来第二天早晨检查机油在麻点中间偏上一点，7000公里长途大概消耗机油0.4升机油。
从此以后上网查询和了解EA888发动机烧机油的问题，2013年1月网友car_hai发的帖子《途观EA888发动机烧机油原因分析之油分离器，解决办法——机油壶的效果》，看了以后觉得他分析的很透彻自己也很受启发，我不知道老万是不是看了这个帖子才拔管发现废气管有油，说是全球EA888发动机设计缺陷并得到广大网友的支持（他不认为是大家的支持），最后他维权成功！
原来我始终不明白途观经常在市区行驶为什么机油消耗量这么大，通过两年来在汽车论坛的学习和自己的理解的体验，现在我认为EA888发动机在怠速或低速行驶时机油消耗量大就是EA888发动机油气分离器的问题，
借用car_hai网友的总结如下； 《 像EA888这样采用二级油分离器的设计，本应该减少曲轴通风的机油消耗才对，实际上途观的油分离器的第二级旋风精油分离器，就结构上对高速和速度均匀的油雾确实能起到很好的分效果，但是当发动机在怠速状态时，进气管端负压差极大，用力的抽吸曲轴箱废气，而此时限压阀也会闭上以差少含油雾废气进入发动机。由于怠速时进气歧管气流随各缸的吸气呈脉动状态，所以限压阀也会随着脉动的压力有节奏的开闭，而这时二级旋风分离器里的油雾也随着脉动的气流被吸进了发动机。因为旋风式分离器对平稳气流有显著分离效果，而在脉动的气流下，分离效率极低，所以途观等装备EA888发动机的车，在堵车等怠速工况多的行车环境下会有更高的机油消耗表现。 大众如果想解决脉冲油雾的问题，必须在分离气管路中增加气流补偿装置，以减少脉冲气流，实际上大众的大圆盖子的瓣膜阀就已经有一定的补偿能力，但由于国产的油雾分离器在限压阀内弹簧的弹力特性上并未有专业的补偿匹配考虑，所以我断言国产的油分离器在怠速时个保个会造成机油消耗过量。当然说不定德味的原装进口也好不到哪儿去》。 油气分离器在怠速或低速行驶造成油气分离不净，含油的气体进入发动机进气歧管造成节气门、进气道、进气门积碳。有积碳唯一的办法就是拆解进气歧管清洗积碳，很麻烦费用也高，怎样才能延缓积碳的形成呢？从那以后我就开始折腾；
一. 换进口改进型油气分离器；没有效果！（大家也没有必要买了）
二. 在油气分离器废气出口处加油烟机滤网；有些作用不大。
三. 我也学习网友的做法加了机油透气壶，行驶2500公里收集到60毫升油水混合物。这个有作用了，加壶虽然解决不了机油消耗（烧）的问题，但减少了进入发动机的机油（废气物）延缓了发动机积碳的形成！
网上定制的机油透气壶胶管（耐高温，耐油，耐压），接壶·端内径为12MM，接发动机端内径为16MM。
发动机进气歧管端的废油减少了。
加壶行驶2500公里收集到60毫升废气物，其中40毫升是油20毫升是水。
.四. 拆开换下了的原车油气分离器，在旋风精细分离器油气出口处加油烟机滤网。
原车油气分离 拆开油气分离器膜片控制阀的结构；
膜片阀四件套
在旋风精细分离器油气出口处加抽油机滤网，油气从方形孔出经过膜片控制阀进入圆形孔，油气进入圆形孔然后；一路进入涡轮前端，一路进入进气歧管端，加网的目的是想阻止油气进入发动机，减少发动机进气系统积碳。
恢复后装车，加滤网后行驶了300公里发动机一切正常。
我期待着减少机油消耗！减少发动机积碳！欢迎大家讨论，我的办法可行吗？大家有更好的办法吗？车拖及车黑就不要进了！
效果到底怎么样待我行驶5000公里后再汇报！
发动机油气分离器篇(3):大众第三代EA888发动机换了油气分离器，能解决烧机油问题吗？
从目前来看，上汽大众的凌渡、帕萨特、途观L、速派、科迪亚克等，一汽大众全新迈腾、GTI、奥迪A3、A4等都换装了第三代EA888发动机，就消耗机油来说，并没有像以往反应那么强烈，其实第二代也并非像网传的那么严重，我的2.0T大众CC都是正常保养，一万公里一次，或者超过一年时间，德系车的消耗机油，不是一句话能说清楚的，包括奔驰宝马在内，其实EA888作为大众的明星发动机，曾获全球最佳发动机称号，动力强劲又省油，11.7：1的高压缩比，排气可变气门升程系统，大众凭借这款发动机让自己再次走在了时代的前列。大众敢把EA888装在奥迪A7、A8这种豪华车型上，足以证明这款发动机不仅仅动力水准非常不错，而且发动机工作状态也非常精良，要真像网上说的那样糟糕，怎么可能会用在高端车型上，大众还没有那么傻。
第三代EA888发动机做出一项巨大的变化就是把排气歧管直接放在了缸盖之内，由于排气歧管这部分的工作温度实在是比较惊人，同时结构也更为复杂，对于缸盖部位发动机的稳定性也提出了巨大挑战。对此，缸盖内的冷却系统也进行了改进，更高的流速确保了散热的效率（否则这部分的冷却液甚至有沸腾的危险）。这样带来的好处是，一方面排气歧管通过带有水冷系统的缸盖，到达增压器的排气温度大大降低，这非常有利于提升发动机的热效率（中冷器也有望就此下岗），在高负荷情况下尤其显著；另外一方面排气热量也能更好被空调暖风系统等设备使用，让没有电加热的用户也能迅速享受到暖风，不至于冬天上车就哆嗦。
1、采用进气歧管在前的反置布局形式，缩短排气管路的长度，让整体结构更为紧凑，小到紧凑型的高尔夫，大到奥迪Q7、大众迈特威一级的SUV和MPV都能应用它。
2、缸内直喷 歧管喷射混合喷射系统，在发动机处于低负荷状态时，发动机只有歧管喷射一组喷油嘴工作，相比仅有直喷功能的发动机而言产生的污染物更少，同时也减少进气门背面产生积碳的可能。而当发动机转速逐渐提高之后，直喷和歧管喷射两组喷油嘴同时工作保证发动机的动力输出。
3、集成排气歧管的缸盖，结构紧凑，冷却水升温更快，更快地达到最佳工作温度，同时对于乘客的体感来说，天冷的时候座舱内的暖风也会来得更早。制造工艺比传统缸盖更复杂。与1.8T发动机相比，2.0T只是将原本“属于”涡轮废气端外壳的歧管夺了过来纳入缸盖麾下。通用、本田等品牌的发动机也都采用了同样的设计，这是未来发动机设计的趋势之一。4、为了减少气缸机的油量消耗，对活塞环进行了改进，1.8T上原先仅有2道活塞环，而在2.0T车型上增加到了3道，新增的活塞环油环采用了波浪状的设计，刮除机油效果更好，减少“烧机油”。5、“烧机油”现象，与机油蒸汽的分离关系密切。机油蒸汽分离，又分为粗分和精分，粗分主要靠装在缸体上的粗油分离进行，而精分主要靠发动机气门支盖上的油气分离器。第2代EA888发动机之所以“烧机油”，是因为第2代EA888发动机所使用的外部漩涡式油气分离器仅有一级装置，机油蒸汽在进入分离器后，会有一部分机油蒸汽随着空气一同进入歧管，随即与混合气一起进入气缸参与燃烧。但在第3代EA888发动机上，采用两级离心式油气分离器，在原漩涡式分离器的基础上又增加了一级圆锥形分离装置，使得机油蒸汽的分离效果得到很大改善，从而进一步降低了机油的消耗速率，“烧机油”现象自然有所改善。6、第三代EA888发动机的正时链条张紧器支柱由原来的卡紧槽变成了螺纹式，受力面积更大，即使张紧器的直径和材料不发生变化，其能承受的冲击力也比以前更强。为了更进一步改善这一问题，第3代EA888发动机还将配件的材质进行了强化，明显的标志就是原来的配件号06H开头的更换成06K开头的张紧器，使得耐久度进一步提升链条的张紧器，同时，对正时链条也进行改进。首先，延长正时链条导轨长度，挤压脱齿空间，让链条与齿轮之间配合更好；其次，正时链条由原来的5片式改为4片式，并且每条链条的厚度进一步增加，从而提升链条自身的抗拉伸和抗磨损能力。
7、第三代EA888发动机的曲轴为铸造而成，并采用了4块配重的设计，这样的设计我们在EA211上就已经见到过了，而更早之前的直列四缸发动机都采用8块配重的设计，由此看来这也将是未来大众发动机的一种趋势。对于铸造曲轴来说，减少了配重块后曲轴质量更轻，但是对机加工精度的要求会变得更高。
这些参考，最真实的要看使用情况了。
