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【一】:北京出租车市场现状调研分析(1)
目录
一、出租车市场的现状 1
（一）行业垄断 1
（二）黑车猖獗 1
（三）驾驶人员匮乏 1
（四）驾驶人员的素质有待提高
（五）出租车经营模式不合理
（六）出车陈本比较高
二、几点建议
（一）完善相关法律
（二）增加从业者相关福利
（三）改革经营体制
（四）提高从业者水平
【参考文献】
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[摘要]受到油价、物价以及人工陈本的不断上升，使得出租车行业的改革迫在眉睫。虽然政府出台了一系列的法规政策和意见，但是执行力上有所欠缺。在某些方面一些不平等的行业规定致使人们不愿从事这个行业。行业内部的一些”惯例”及其有待消除。出租车行业不健康的发展大大的影响了首都的形象，不仅是在国内，北京作为一座国际化的大都市应该有一张最好的名片。本文以目前存在的问题的现状为实例，分析了目前存在的问题与现状并提出了建议。
[关键词] 北京市；出租车；改革；
北京市出租车市场现状分析www.shanpow.com_北京出租车改革最新消息新闻。
北京作为中国的首都，要想成为世界性的大城市，交通的发达与否是一个非常重要的衡量标准。出租车作为城市交通的一部分，其发展也是一个重要课题。在2013年出租车调价以前北京打车难问题尤为突出，出租车拒载、挑活现象十分严重。加上近几年油价也在节节攀升，物价上涨等因素导致出租车从业者成本上升，使得司机不断出现违背行业规定的行为。同时，各种黑车、套牌车、执法人员的不作为等行为更加剧了市场的混乱。
一、 出租车市场的现状
（一） 行业垄断
北京出租车市场在1996年迎来行业兼并潮。大公司通过兼并小公司，将后者手中的出租车运营指标也一起收入囊中。此前只有几十辆出租车的公司，随即迅速膨胀为掌握着数千辆出租车的大公司。实力不断壮大的各出租车公司，在占有司机劳动成果和操纵市场之外，也在破坏着行业规则，并通过各种方式影响着政府决策。2004年7月1日，《中华人民共和国行政许可法》正式生效。本以为个人到主管部门提出个体出租车的申请的时机已到，结果无功而返。因为主管部门说总量控制，北京有67000辆出租车，市场已经饱和。经过了怎样的测算，怎么就得出了北京市只能是67000辆，这一切均未公示。主管部门也拿不出有效的依据来。这导致大公司不断地提高司机的份子钱，因而就有司机不按行业规定操作，就有了各种的拒载、绕路、议价等违法行为。
（二）黑车猖獗 在北京这座大都市中，正规出租车不能满足市场需求的时候就会有黑车的诞生。黑车司机漫天要价，蒙骗顾客。在各大火车站，长途车站外聚集着大量的黑车私自揽客。有很多黑车的地方，出租车司机都不大敢停。要趁着顾客离黑车远了，才把车靠过去。由于正规出租不敢抢客，黑车司机互相勾结，客人完全陷入黑车司机的包围，致使许多外地来京人员打不到正规出租车。黑车问题直接影响城市社会秩序，更扰乱了交通运营秩序，特别是随着城市建设的快速发展和市场需求的不断提高，也导致了黑车的大量滋生。打击黑车已迫在眉睫。
（三） 驾驶人员匮乏
北京出租车驾驶员储备逐年下降，现在几乎已经降到了冰点。原来都是人等车，需要有人退出才能进入，还要拉关系请客等才能进入。现在是车等人，据了解，现在很多公司都有少量闲置车辆待租。为什么许多人不愿意从事这个行业
呢？近几年油价的攀升，物价的上涨，加上北京出租有一个重要的限制就是只能拥有北京户口的人才有资格申请出租车驾驶员。现在的年轻人又不愿意从事这个行业。驾驶员全年365天没有休息日，公司的确没要求每天都“拉活儿”，油钱、份钱的压力下，驾驶员往往不敢休息。收入不高，工作时间又长，几乎每天都要工作10个小时以上。统计显示，在8小时、22天的法定工作时间下，第一次司机的月净收入为609.03元，第二次仅为389.77元，这个收入里同时包括企业支付给司机的固定工资400元。也就是说，如果不包括固定工资，司机在法定工作日下的收入分别为209.03元和-10.23元。出租车行业以前一直是被当成一种特殊的劳动关系的形态，到底属于劳务承包还是与雇主之间的劳动关系，不是非常清晰。只有实行员工制、明确了出租车行业的劳动关系，才能通过法律途径解决出租车行业的劳动纠纷。
（四）驾驶人员的素质有待提高
目前北京出租车从业者服务水平还有待提高，虽然北京市交通执法总队严厉打击司机各种违法行为，但是一些从业者还是屡教不改。司机故意违反行业规定，致使一些老人打车困难，外地人打车绕路，不明目的地的议价等现象时有发生。
（五）出租车经营模式不合理
现在北京的出租车大多都是以马路“扫活”为主，人们也习惯了去路上拦车招手即停。但是在国外大多都是以预约模式为主的。虽然北京也有官方的电话预约，但是从实际效果来看并不明显。从2013年开始涌现了大批的打车软件，这也大大促进了北京出租车的改革发展，但是其中也出现了许多的问题与不足。现在各大公司都在抢占市场，因此对司机给予抢单奖励的模式，致使一车安装多个打车软件，有的出租车上横着竖着装了三四个终端。司机的注意力就会被吸引，大大增加了安全隐患。虽然北京市交通委运输局要求每辆出租车只允许安装一个手机终端，对单个手机终端中的打车软件数量则不控制。但是查处难度很大，司机安装多个终端的现象非常普遍。北京交管部门从2013年8月开始在全市设置出租车扬招站。随上随下，即停即走。但是由于市民对扬招站的认知度较低，加上市民随时随地招手打车的习惯一时难以改变，扬招站使用率并不高。此外，由于监管缺失，大量出租车位被私家车占用。
（六）出车成本比较高
按规定，目前北京市出租车份子钱的上限是单班每车每月5175元，双班单人不超过80%即8280元。的哥每天一睁眼，就“欠”了400~500元。高额的承包费压的司机每天都在拼命干活。虽然现在国家每月给予每名司机一定的补贴和所
谓的“工资”，但是相对来说都是微不足道的。几乎每天有一半以上的时间都是在为承包费而工作，车辆的各种维修养护费用都要司机自己承担，许多公司规定，司机必须到公司指定的修理厂去进行维修保养，然而公司指定的修理厂大多都要比外面的昂贵。加上多数出租车司机都是来自郊区的人，每天的吃喝和往返城里与住地的成本也都在大大提高。甚至有些人还需要租房来住，这更是加大了司机的每天的出车成本。
二、几点建议
（一）完善相关法律
目前，各种报废改装车、克隆车、黑车以及私自改动计价器等重点违法行为的违法成本过低是导致违法人员猖獗的重要原因。北京市交通执法总队2013年共查处各类非法违法违章“黑车”12095辆，其中查扣“黑出租车”10832辆，克隆出租车1061辆。这是一个庞大的数字，从其中就能看出北京市场的需求以及供需矛盾，也能看出其中的乱象。查处不是目的，主要是要杜绝这种违法行为，那就要增加违法人员的违法成本，使其不敢犯，不再犯。导致这些违法人员有空隙可钻，有人去做黑车的根本还是市民的需求得不到满足，因为正规车不足，才使得一些黑车有了可乘之机。
（二） 增加从业者相关福利
相信对于市场上的行业来说全年365天五休息日是不可能接受的，然而出租行业的现状就是如此。无论怎样都要交承包费，想让各大公司从利益中做出让步是很难的，让从业者和公司谈也是不太现实的。一些所谓的行业隐性规定也导致司机不敢和企业主来谈。这就要求政府出面来协调，或者政府拿出一定的补贴来增加驾驶员的收入，减少开支，增加一些应有的福利，让从业者不再迷茫。
（三） 改革经营体制
目前北京的出租车公司大概有200多家，但是其主体都是一些大型国有企业来控制。大公司的车一般都在上千辆以上，其行业的各种规定也大多都由他们来制定和控制。而且北京市几乎不在审批新公司以及个体的申请。所以他们是典型的垄断市场。这就导致了许多不规范的行业规定出台，使他们与从业者签订不平等的合同。只有打破垄断，开放市场加上政府的合理调控才能使行业健康发展。在2013年六月对出租车每公里和等候租价进行了调整，但这与上一次调价已整整隔了八年的时间。有关部委应该改变其价格体制，灵活调整，联动调整。北京
【二】:北京出租车改革触及利益格局
北京出租车改革触及利益格局
一项触及北京出租车行业利益格局的改革正在进行。www.shanpow.com_北京出租车改革最新消息新闻。
北京市新近出台了《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》(以下简称《意见》)。北京市交通委表示，还将于6月前出台八项细则，包括出租车经营权由无期改为6年有效、调整租价结构、推广电召等高效打车模式、规定准入和考核制度等，用以改变市民“打车难”的状况，改善出租车的服务水平。
多名学者指出，出租车的经营权及其利益分配问题，是这个行业的核心。只有打破固化的利益分配格局，引入市场竞争，才能从根本上解决出租车行业的一系列问题。
关注这回北京市出台的“一揽子”政策，不难发现“新思路”：出租车经营权由无期改为有期、出租车企业逐渐改为“专营”、推广电召服务等。在北京市交通委新闻发言人李晓松看来，此次出租车改革触动的是“根上的问题”。
而在长期关注出租车业的学者们看来，改革不可能一蹴而就，新思路不仅引发了期待，也带来了新的考题。
经营权不再“终身制”
“打车难”的直接原因是运力相对不足。北京市交通委称，据测算，目前北京市的出租车处于“紧平衡”状态，为此，交通部门将适度增加出租车的投放。
这一次的增加是有条件的：有活水“流入”，也牵动了“流出”机制。
《意见》指出，新增车辆将实施特许经营制度，出租汽车增量投放将通过竞争方式择优配置给企业，采取特许经营方式，经营期与出租汽车报废年限一致。
北京市交通委新闻发言人李晓松表示，本市出租汽车行业，一直就是经营权归政府所有，政府无偿向市场配置，任何单位和个人不得未经许可私下转让，更不允许有偿转让。但原来无偿配置时，对出租车的特许经营并没有明确期限，也就是说，企业取得了经营许可权后就可以一直拥有，导致一些企业对出租车以包代管，不对司机进行教育培训和管理，主体责任不明确。
现在，无偿得到的长期运营权将要变成有期限的。在具体操作中，增量和存量会分别实施：新增的部分按无偿有期限来管理，期限按车辆的报废年限计算。在保护大气环境质量的前提下，新的出租车报废年限拟由过去的8年改为6年，新增出租车运营权也是6年；存量部分会逐步改为“有期”的，也就是说当现有的一批拥有长期运营权的车报废时，将更新一批新车，新车带着的经营权随之变为6年。
经营权是出租车公司的安身立命之本。北京大学法律经济学研究中心联席主任薛兆丰曾分解过出租车收入分配的要素：政府控制着经营权的发放，没有特许经营权想参与运营，就是违法，要受到制裁。因此，出租车运营收入的一部分就是特许经营权带来的收益。
得到经营牌照的公司或个人拥有了经营权这一“生产资本”，只需将出租车包给司机，每月收取“份子钱”作为收益，司机付出劳动，交完“份子钱”，剩下的钱才归自己。
一直以来，“份子钱”一直是司机心里的痛，而在增加出租车司机收入的路径选择上也一直有着涨价还是降“份子钱”的不同选择。而收取“份子钱”的主要依据就在于出租车公司手里的特许经营权。
虽然政府发放经营权是无偿的，但在实际运营中附着在每一辆车上的经营权，也就是牌照，相当值钱。
北京一家出租车公司负责人告诉记者，附着在一辆车上的经营权，大约价值为20万~30万元，远高于一辆出租车车辆的购价。“北京没有放开牌照买卖，这个价格是从企业并购中推算的。比如并购一家100辆车的企业，价格比企业拥有的车价和其他资产高出两三千万元，由此估算一辆车牌照的价格。”
这还不是牌照的真实价格。传知行社会经济研究所研究员由晨立认为，由于出租车市场不开放，北京出租车牌照的估价远低于实际价格，“如果现在一个黑车司机捧着钱就可以买到牌照，其愿意付出的价格，才是牌照的真实价格。”
在厦门、温州等地，一个出租车牌照动辄超过百万元。
这次北京市对出租车行业动的“刀子”，就碰到了这个行业的根本——经营权。原本固化的“铁饭碗”可能端得不那么轻松了：按照考核，服务质量高、经营状况好的企业将适当多获得经营权；对管理不善，投诉率高的企业，经营权可能被削减甚至收回。
中国道路运输协会秘书长王丽梅告诉中国青年报记者，任何行业都不应存在“终身制”的无限经营权，这让政府和社会的监督很难进行。让经营权流动起来，建立退出机制，有利于政府对企业的管理，也有助于提升行业服务水平。
改革如何服众
在中国政法大学教授王军看来，出租车行业的特许经营权及其利益分配是行业的核心。管制与市场自发力量之间一直在抗衡。只有打破垄断，让更多的车进入这个市场展开竞争，才能从根本上解决“打车难”的问题。
熟悉多地出租车行业的律师王振宇认为，完成上述转变，需要政府的智慧和勇气。类似放开经营权的举措，未必一蹴而就，要找准时机。
这次北京市的改革，让固化的经营权流动起来。不过，新的考题也接踵而至。www.shanpow.com_北京出租车改革最新消息新闻。
在中国社会科学院工业经济研究所研究员余晖看来，出租车经营出现的种种问题都源自出租车的经营权垄断。现在北京市存在很多“黑车”，说明市场有这个需求。但自1993年至今，北京市出租车数量一直没变。出租车公司对经营权长期垄断以致对其监管不力，产生管理乱象和乱收“份子钱”等问题。“现在市场上的问题是想进入的进入不了，为什么不放开个体出租车经营许可方面的限制？ ”
余晖说，让出租车经营权流动起来迈出了第一步，接下来更重要的，是对出租车市场经营权的放开。
他建议说，对经营权的放开应该实行摇号制，首先对申请经营权的公司和个人进行初步考核，包括技术、服务水平等方面，然后对所有通过初步考核的申请者进行摇号选取，保证公开、公平。
北汽集团原宣传部长张国庆告诉记者，现在固化了的收益模式，让司机负担油钱、修车和其他风险，出现投诉、拒载也是司机担着，公司没什么损失。让经营权流动起来，司机的服务水平一下就和公司利益挂钩了，“要是有司机被判定违规了，公司哪怕被削减一个牌照也受不了啊！为了减少损失，公司一定会拿出措施来。”
问题就在于，是否违规由谁来判定？如何保证公平？
在张国庆看来，如果还靠现有的执法队来做管理、裁判，改革方案很难落实。“靠人去抓、去治理，不仅费钱，最终还有不公平的可能：想整一个公司，就盯着这个公司的车抓呗。公司想‘铲分’就得花钱，寻租空间就来了。”
此有前鉴。张国庆说，本世纪初北京市也曾出台类似的严格考核政策，各公司当即加大了内部的惩罚力度防止司机违章，但同时也想尽办法“在社会上活动”。这个政策执行了一段时间，就渐渐销声匿迹了。
“靠人治，最终还会变成利益关系。规定制定得越严，只会让公司越来越听政府的话而已。”张国庆说，真正令人信服的办法是靠法治，比如在香港，违规的出租车司机可能会惹上官司。如果能够通过法院，由正规的法律程序来判定违章，才有法治的示范作用。老百姓期待的正向流动、提高服务，才能真正体现出来。
经济杠杆能否撬动打车难题
尽管北京市此次改革“破冰”挖出了种种“根子”上的问题，但老百姓最关心的，还是“面子”上的问题：出租车的价格和服务。
北京市的打车价格是2006年制定的，此后至今一直没有变过。和国内其他城市，特别是很多经济水平相当的大城市相比，价格并不算高。
而据中国青年报记者了解，目前，北京市政府发给出租车每车(单班车)每月905元的油料补贴费，按北京市约6.6万辆出租车计算，每年政府给出租车行业的补贴费在7亿元左右。
但在北京打车仍然越来越难，绕路、拒载的司机越来越多，态度也越来越差，而且越是到了上下班高峰期、雨雪天、节假日等人们出行急需用车的时候，越是打不到车。去年7月21日的暴雨中，出租车行业缺位、漫天要价等做法，让人们对出租车行业的失望创了新高。
然而，很多出租车师傅告诉记者，每个司机都要算一笔生存的账。雨天出车，一旦车辆进水，维修费要3000元，而司机每天交完“份子钱”的纯利润才100多元；这些年油价上涨越来越厉害，早晚高峰期、雨雪天时，北京必堵，堵车一小时乘客支付约20元，但费的油可不止这个价。于是，高峰期成了一些出租车司机休息的最佳时段。
这些问题是否会在出租车改革后得到缓解？这是问题的关键。
北京市交通委表示，经济杠杆可以有效调节交通出行需求，抑制一部分非刚需。除了基本租价，此次调价涉及租价结构的调整。有关部门将合理考虑低速拥堵时段、早晚高峰时段、恶劣天气情况等因素，针对性地增加租价，保障出租车司机的收益，有效保障出车率。
“此次价格调整，政府禁止各企业涨‘份子钱’。”李晓松强调，租价调整带来的新收益将向驾驶员倾斜，一旦有企业私自涨价，欢迎举报。“见到一起查处一起，绝不姑息。”
【三】:2015年北京出租车经营权改革的最新消息
导语：出租车经营权是指经政府特许，经营者取得有期限从事出租车行业经营活动的权利。为方便计算和统计，在此将一辆出租车一年的经营权称为一个单位经营权或一个经营权。
北京出租车经营权改革
北京市新近出台了《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》(以下简称《意见》)。北京市交通委表示，还将于6月前出台八项细则，包括出租车经营权由无期改为6年有效、调整租价结构、推广电召等高效打车模式、规定准入和考核制度等，用以改变市民“打车难”的状况，改善出租车的服务水平。
经营权不再“终身制”
《意见》指出，新增车辆将实施特许经营制度，出租汽车增量投放将通过竞争方式择优配置给企业，采取特许经营方式，经营期与出租汽车报废年限一致。
北京市交通委新闻发言人李晓松表示，本市出租汽车行业，一直就是经营权归政府所有，政府无偿向市场配置，任何单位和个人不得未经许可私下转让，更不允许有偿转让。但原来无偿配置时，对出租车的特许经营并没有明确期限，也就是说，企业取得了经营许可权后就可以一直拥有，导致一些企业对出租车以包代管，不对司机进行教育培训和管理，主体责任不明确。
现在，无偿得到的长期运营权将要变成有期限的。在具体操作中，增量和存量会分别实施：新增的部分按无偿有期限来管理，期限按车辆的报废年限计算。在保护大气环境质量的前提下，新的出租车报废年限拟由过去的8年改为6年，新增出租车运营权也是6年;存量部分会逐步改为“有期”的，也就是说当现有的一批拥有长期运营权的车报废时，将更新一批新车，新车带着的经营权随之变为6年。
【四】:2015年出租车改革最新消息
导语：如何破解市民“打车难”和的哥“赚钱难”，这在全蕊范围内都是一个待解的难题。交通部：出租改革将有突破 鼓励多样化约车服务。
记者15日从交通运输部获悉，交通部《关于全面深化交通运输改革的意见》日前出台，在综合交通运输体制、交通运输现代市场体系、收费公路体制、现代运输服务等领域的改革将取得突破。对于社会普遍关心的收费公路、出租车等问题，意见都有提及。
《意见》提出，交通运输部将继续深化大部制改革，提速“大交通”的形成;完善交通运输现代市场体系，逐步建立负面清单，交通运输市场主体和从业人员施行 “黑名单”制度;深化收费公路改革，政府投资的收费
