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篇一:[干海子特大桥]干海子特大桥
折叠 编辑本段 基本简介
干海子特大桥
干海子特大桥为京昆高速、雅西高速公路重难点控制性工程之一，位于石棉县境内。
干海子特大桥建成后行驶于其上，如在“云端”一般。该桥建成之后,雅西高速全线现在仅剩余泥巴山隧道以及荥经一段道路尚在施工当中，预计于本月底将通车。届时，国家干线高速公路京昆高速在四川境内将实现全程高速，成都到西昌缩短为420公里，自驾5小时即可到达，比过去节省了约一半的时间，而若还需继续南下前往攀枝花，再经过已经建成的西攀高速即可，全程仅6小时。
由于干海子特大桥进入冬季气温低，路面湿滑易积雪，今后将配备除雪车和其他抢险救灾设备。同时，两边的护栏也比普通高速护栏增高了30厘米，防止车辆冲出大桥。另外，大桥的桥墩也采用了独特的空管设计，减轻了桥墩重量，目前大桥设计抗地震烈度为9度。 折叠 编辑本段 结构特点
海拔2500米，桥总长1811米，设计宽度24.5米，共36跨，最高桥墩高达110米。干海子隧道进口处海拔1889米，铁寨子1号隧道出口处海拔2215.79米，10公里路程需行车约10分钟，爬升高度300多米。从空中俯视干海子特大桥，大桥呈“S”状，不同于常见高速公路上钢筋混凝土结构的护栏，大桥上的护栏均为钢结构。此外，大桥护栏的样式类似于家中“拉式防盗门”。护栏由1米多高的竖直钢结构和横向钢梁组成，高度比普通护栏增高30多厘米。 桥虽不长，却实现了第一座最长全钢管混凝土桁架梁桥；第一座最高的钢管混凝土格构桥墩、组合桥墩、混合桥桥墩；同类结构中每联最长的连续结构；第一次全面采用钢纤维钢管混凝土施工等四项世界第一。干海子特大桥在技术上的创新和经验，对今后山区高架桥应用具有示范作用。钢结构桥墩并未影响大桥的承重能力，即使遇到堵车情况，大桥全线排满载重大货车，也不会出现问题。车辆驶过桥有震动是减震的作用，大桥可以抵抗9级烈度的地震。折叠 编辑本段 大桥之最
●第一座最长全钢管混凝土桁架梁桥；
●第一座最高的钢管混凝土格构桥墩、组合桥墩、混合桥桥墩；
●同类结构中每联最长的连续结构；
●第一次全面采用钢纤维钢管混凝土施工。折叠 编辑本段 工程背景
干海子特大桥穿越海拔2500多米的托乌山脉9级地震烈度带以及多个溶洞群和煤层采空区，地质条件之复杂、工程之艰巨，为我国山区桥梁建设所罕见。中国铁建二十三局集团与建设、设计和科研部门密切协作，科学组织攻坚，先后攻克了“钢格构桥墩吊装对位”、“巨型钢桁梁曲线顶推焊接”等多项世界级技术难题。折叠 编辑本段 建设事迹
雅西高速路干海子特大桥竣工 拿下4项世界第一折叠 施工
干海子特大桥工程于2009年6月起开始施工，一年四季均有恶劣天气，春天风速达到七至八级，夏秋阴雨大雾，冬天冰雪封山，施工难度较大。
为保证施工顺利完成，中铁二十三局三公司近期组成800名施工队伍24小时施工，该桥实现了第一座最长全钢管混凝土桁架梁桥；第一座最高的钢管混凝土格构桥墩、组合桥墩、混合桥桥墩；同类结构中每联最长的连续结构；第一次全面采用钢纤维钢管混凝土施工等四项世界第一。 折叠 竣工
2012年4月22日，干海子特大桥正式完工，也标志着雅西高速全线所有地面土建工程至此全部结束，只剩部分调试和局部安装以及7大服务区的相继完善。
作为雅西高速上最引人关注的几大重难点控制性工程之一，干海子特大桥从一开工就备受瞩目。这座位于雅西高速石棉段的大桥，全长1811米，桥宽24.5米，共36跨。除了其“巨无霸过山车”式的外形让人极为震撼以外，干海子特大桥不少内在的创新型修建技术，让其在全世界范围内的公路桥梁中，也能占得一席地位。
篇二:[干海子特大桥]创造四项世界第一，干海子特大桥上开车像坐过山车
出品| 网易新闻
作者| 须臾千秋，清华大学土木工程博士
在四川省雅安市的雅西高速公路上，有一座云雾笼罩的螺旋形大桥——干海子特大桥，它依山势而建，穿云破雾，还绕过了两个360°的大回旋，看起来像是过山车的轨道一般。
干海子特大桥全长1811米，与相连的干海子螺旋隧道一起，是雅西高速公路的控制性工程，也是世上罕见的螺旋形桥隧工程。它是世界上最长的钢管混凝土桁架梁桥，同时也是桥梁建设中难度最高的弯桥。它的结构设计与施工技艺创造了四项世界第一，使之在世界著名大桥中享有一席之地。
它的造型十分后现代，全桥广泛采用钢结构，车辆驶过时也会发出与众不同的金属声音，就连大桥两侧的防撞护栏也是采用的竖直钢结构和横向钢梁组成，既通透减小风阻，又能保护车辆。可以说，干海子大桥从上到下科技感十足。
干海子大桥的高科技可不是为了炫耀。它们都是被环境逼出来的。
（一）川西修大桥，首要任务是抗震
雅安这座小城之所以为世人所知，就是因为2013年发生的雅安地震。
雅安位处地中海-喜马拉雅火山地震带上。这里地震灾害频发，而且震源深度往往很浅，这意味着即使是一个本来不大的地震也能产生极高的地震烈度，进而在雅安造成极大的破坏。
在雅安地震中，震中芦山县龙门乡99%以上的房屋垮塌，正是由于这种极高的地震烈度导致的。因此，干海子特大桥最要紧的任务就是抗震。
一个结构要想抗震，那它的自重必须非常轻。因此，干海子特大桥的桥墩采用的不是一般大桥通用的混凝土桥墩，而是这种外观类似于过山车支架的空管钢架桥墩。
（轻盈的钢架桥墩和粗壮的混凝土桥墩）
这些纤细的钢架看起来不够敦实，但实际上非常坚固。
单一的长钢管虽然强度高，但是容易发生屈曲。因此，工程师们在钢管之间连接了密集的斜杆及横撑，使整个桥墩的结构融为一体。
对于超过60米的超长桥墩，还在其中设置了腹板，横向增设K型支撑，使桥墩根本不存在屈曲的问题。这样纤细的桥墩，算下来承载力不比敦实的混凝土桥墩差。
除此之外，钢架还有着混凝土不具备的一项重要性能，那就是延性。如果真的遭遇了过强的地震，大桥无法抵抗发生屈服，那么钢架桥不会发生垮塌，而是会产生有限的变形吸收地震能量，为人员留出宝贵的逃生时间。
对于那些较高的桥墩，工程还使用了钢管混凝土柱肢 混凝土腹板形成组合桥墩，这是工程中此类桥墩的首次应用。
其中，钢管混凝土是一种非常优秀的结构。它在钢管中填充混凝土，利用坚韧的钢管承受弯曲应力，并对中间的混凝土进行围束。获得了钢管“加持”的混凝土抗压能力变得非常强劲，只需要很小的截面积，就可以获得与很粗的混凝土柱相同的承载力。
（钢管混凝土）
然而，钢管混凝土的施工并不容易，尤其是对于干海子特大桥而言。
这里海拔接近3000米，冬季平均温度-4.7℃，山上会覆盖厚厚的积雪。在如此低温下养护混凝土，它的强度会严重损失，即使使用早强水泥、乙二醇抗冻剂等传统抗冻手法也仍然无法应付。
核心混凝土的失效会严重影响钢管混凝土整体的力学性能发挥。为此，大桥的混凝土使用了一种特殊的外加剂——引气剂。
它可以在混凝土当中引入许多肉眼看不见的微小的气泡，进而改善混凝土的流动性和匀质性，减少混凝土的泌水。它可以有效提高混凝土的抗冻能力，最适合干海子大桥的低温、高强度情况。
经过反复的短柱模拟试验和经验积累，工程部终于摸清了引气剂的性能和最优掺量，最终实现了钢管与混凝土的紧密结合，保障了冬季施工下的工程质量。
在以钢材为主的轻型结构保障下，大桥实现了9度的抗震设防烈度，这是建筑抗震烈度的最高等级。结构形式的优化还将原设计的51跨简化为了36跨，不仅节约了成本，而且进一步减轻了自重，提高了抗震性能。
（二）“亚洲第一螺旋”，让道路既不太陡又不太远
一般来讲，修建山区公路时，要么修一条笔直的长桥穿山越谷而过，要么依山建起盘山公路。可是干海子特大桥是一座弯弯绕绕的螺旋形大桥，这是为什么呢？
原来，雅西高速上从园根村到大营盘的这12公里路段，海拔高度从1649米爬升至2362米，高差达713米。如果按照传统的隧道修建法，将这段路修成直线，它的坡度会达到5.8%，冬天一下雪，这段路就会成为哈尔滨“冰雪大世界”里的冰滑梯，车辆根本无法通行。
（哈尔滨冰雪大世界）
于是，工程师们设计了一种“半盘山道”，也就是螺旋道路。它也是利用了盘山道的“省力费距离”原理，但并不是贴着山体修建，而是距离山体外一段距离修建桥梁。
这样，既可以保证坡度不太陡，又可以缩短公路的距离，同时还避免了道路紧贴山体被地质灾害破坏。这段干海子隧道与干海子桥梁一起，以60公里的时速行驶，耗时只需10分钟，就可以以2.9%的坡度完成326.79米的爬升，并丝毫不受地形的限制。
这段精妙的设计被工程界称为“亚洲第一螺旋”。
然而，螺旋桥梁的设计、施工难度，都远非普通桥梁可比。
在力学中，弯曲结构的受力远比笔直结构更为复杂。尤其是在弯曲段，更是容易发生所谓的“应力集中”，使得局部的应力比正常状态下高出几倍。
因此，工程师在设计弯曲的桥梁、道路、建筑物时，涉及到的计算量都比规则结构高出许多。这需要丰富的工程设计经验来进行调和。
此外，在发生地基的不均匀沉降时，高螺旋桥梁由于其内部的复杂受力情况，很容易产生内部裂纹。为此，大桥巧妙地布置了伸缩缝，避免结构之间相互影响。并基于计算和经验的结果对结构的薄弱环节进行有针对性的加强，提高抗拉强度。
（大桥的伸缩缝）
（三）钢纤维混凝土，打造“韧性大桥”
普通的混凝土是一种脆性材料，它承受压力的能力很强，但是受到拉力作用时，混凝土内部细小的微裂纹就会迅速扩展，进而发生断裂。
目前，通过调整用水量与外加剂，混凝土的抗压强度已经可以做得很高了，甚至可以和岩石媲美，但其抗拉强度仍然很低。即使与抗拉能力很强的钢筋配合使用，也只能在宏观承载力上达到要求，却完全无法抵抗裂缝的产生。
外界的氧气、水分和有害离子会顺着裂缝进入混凝土内部，腐蚀钢筋。平时，荷载的产生自上而下，大桥内部应力恒定，裂缝的负面作用尚不明显；一旦地震到来，荷载来自四面八方，这种普通的钢筋混凝土结构就很容易发生破坏。
（混凝土的腐蚀）
干海子特大桥相比起普通大桥的一项重大创新，就是其全面采用了钢纤维混凝土进行施工。
在混凝土中掺入一定的钢纤维，在混凝土凝结硬化之后，钢纤维就会与混凝土牢牢地握裹在一起，产生一种特殊的咬合效应。在受到外界拉力时，钢纤维会承担起这部分荷载，牢牢限制混凝土内部裂纹的扩展。
这样，混凝土就变成了一种既不怕压、又不怕拉的材料。无论荷载来自哪个方向，它都可以保持强度，并且限制裂缝的扩展。外界有害物质难以进入混凝土内部，大桥的耐久性也得到了显著的延长。
（纤维增强混凝土的变形性能）
钢纤维混凝土的好处还远不止这些。
当重大地震发生时，再强有力的结构也会发生破坏。这时普通混凝土就会直接崩溃，建筑发生坍塌。而钢纤维混凝土则不会崩溃，而是会发生很大的变形，产生许多细密的裂纹吸收地震的变形能。
结语
干海子特大桥历时仅三年即建成通车，标志着中国的桥梁建设实力领先世界。它的顺利建成使成都到西昌的距离缩短为420公里，车程从10小时缩减到了5小时，极大地振兴了川南山区的经济发展。
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编辑| 史文慧
篇三:[干海子特大桥]感动交通人物推选丨牟廷敏——干海子大桥、腊八斤大桥……这些“逆天高速”上的世界级特大桥，原来都是他设...
《超级工程II第一集》截选片段
文丨本报记者 丰家卫 吴丹
特约记者 徐航 扎西美朵
通讯员 匡成刚
早春的一场大雪，高峰耸立、峡谷横行的拖乌山银装素裹，因为雅西高速公路，人们得以“站在桥上看风景”，美图刷爆了微信朋友圈。
蜀道自古艰难，“见说蚕丛路，崎岖不易行。山从人面起，云傍马头生。”雅西高速公路沿线海拔从630米爬升到3200米，相当于攀爬了一座峨眉山，即便是高速公路发展日新月异的今天，那些难以逾越的高山峡谷、深沟巨壑，也要靠一座座桥梁、隧道搭建通往云端的“天梯”。
支撑“天梯”的腊八斤特大桥10号桥墩高182.5米，加上基座和桥面部分，整体高度达到207米，成就了“亚洲第一高墩”的美名，让行人有了触摸天际的幻想；而著名的“双螺旋隧道”则连起海拔2500米、总长1811米的干海子特大桥，构成一个巨无霸版的“过山车”，车行道中，攀爬、旋转，一时在百米高的半山飞驰，一时隐入隧道，最后潜入大山的最高处……
惊险与刺激，似乎只是为欣赏奇丽壮观的美景做足了铺垫，而桥自岿然不动，质朴而沉稳、极简而深邃，一如它们的缔造者——四川省交通运输厅公路规划勘察设计研究院副总工程师牟廷敏。
牟廷敏接受央视“超级工程”纪录片采访
以桥为乐——
“他有很多头衔称谓，最喜欢的还是别人叫他‘牟工’”
“除了桥，没别的爱好，不喜欢‘耍’，话不多。”这是熟人对牟廷敏的一致印象。但是他跟记者聊起桥，话匣子打开，三个小时都没有停下。说到技术疑难处，他干脆撸起袖子，在笔记本上画起图来，力求听者无惑；每每说到得意处，他那瘦削的脸上总会浮现令人艳羡的幸福感。
“纯粹因为喜欢桥，全身心投入，并且一直追求极致，这种坚持在当今太难得。”在四川省交通运输厅党组成员、总工程师陈乐生眼里，牟廷敏是一个时刻在造桥领域“找矿”的人，在人人把“工匠精神”奉为圭臬的时代，牟廷敏给出了一个活生生的具象，他崇尚技术，他身上所显现的精神品质和他缔造的超级工程具有同等价值。
牟廷敏有很多头衔称谓，最喜欢的还是别人叫他“牟工”。
地处中国西部的四川，架桥修路艰难，在四川西部，更是难上加难。川西高原上群山争雄、江河奔流，长江的源头及主要支流在这里孕育古老与神秘的文明，也让这里成为挑战工程技术的高地。对于有梦想的桥梁工程师而言，没有哪里比这片沃土更加合适。
牟廷敏的父辈并没有从事造桥的，连个搞交通的都没有。“喜欢桥，想当桥梁工程师，纯粹因为觉得在四川造桥能实现自己的人生价值。”与所有幸运的年轻人一样，在择业的最初阶段，牟廷敏找到了一个成功的支点。
入行10多年后，牟廷敏如愿以偿当上了工程师，素来生活简单的他，独自一人喝了顿酒、吃了肉。但真正把作为职业的“工程师”变成受人尊敬的“工程师”，始于牟廷敏在一场惨烈的桥梁事故现场的反省自己。
1999年，重庆綦江彩虹桥垮塌，赴现场察看，现场惨不忍睹，人们纷纷责问设计、施工、监理的工程师们。作为工程师，牟廷敏感到难受和无颜，心里一直有个问题在拷问：“如果我参加这项工程，咋办？”
从业20多年来，这种发自心灵的拷问，已经形成牟廷敏所坚持的“桥梁文化”：“架桥修路，事关人命，社会影响大，只允许100%的成功，不能有99%的侥幸，万一碰上1%的失败怎么办？所以，工程师的责任心与担当和坚持技术规范一样重要。”
这种坚持让牟廷敏对桥的喜爱近乎痴，以至于除了桥以外，再无其他喜好。
“牟工是一个‘一竿子插到底’的人，他总是在用新思路解决新问题。”和牟廷敏相识近20年，西南交通大学土木学院桥梁系教授赵人达印象最深的是，牟工偶尔想不起新办法时总会有“失落感”。
“平时最高兴的事就是研究出新办法解决了造桥的技术难题，但高兴不大一会儿，觉得施工还不够完美，还可以改进。”一头扎进桥梁研究的牟廷敏觉得，时间就是为了研究桥而准备的，“过年七天假太长了，窝在家里没事干，一般正月初三就来办公室了。”
“牟工周末一般都在办公室。”干海子特大桥项目总工杨毅告诉记者，“干海子特大桥施工期间，很多询问项目建设技术情况的电话，一看都是他用办公室座机打过来的。”
桥梁设计，不仅是画图纸，一个完整的设计方案，首先需要实地踏勘。野外踏勘，其中的艰辛，远远超过时髦的户外徒步穿越。牟廷敏时常几个月坚守在一线工地：“不在办公室就在工地，对了，还有实验室嘛。”
当然，每逢地质灾害过后，道路需要抢通，设计师们也要冲上去抢险救灾。汶川地震发生后，牟廷敏带领团队先后赶赴青川、映秀等重灾区，完成了广元至青川12座桥梁、80公里道路的损毁踏勘。
“那时不需要动员会，我们双肩包整天都在肩上，里面备好出差的东西。地震过后，余震不断，我们困了就睡车上，赶路的时候，一边观察周边山体，一边提心吊胆往前走。”牟廷敏回忆说。
但只要在办公室，凌晨一两点还时常可见灯火通明，见证着那些山区架桥的艰难险困在他的笔下成为奇思妙想，再经他指导成为令人惊叹的工程。
作为“超级工程”的雅西高速公路被央视纪录片推介时这样评价：盘旋的公路，不仅效率低下，也给山体的生态环境带来破坏；180度的急转弯，成为司机的噩梦。但现在，中国工程师已有足够的能力将道路拉直，他们逢山开道、遇水架桥。
“中国工程师已有足够的能力”，在牟廷敏心里，这也许是最好的认可。
干海子特大桥
以人喻桥——
“跟年轻人在一起，压力在我们这些桥梁老人身上”
牟廷敏所在的单位，四川省交通运输厅公路规划勘察设计研究院有着优秀的技术创新基因，仅以桥梁设计而言，在干海子特大桥和腊八斤特大桥之前，早有获得国家科技进步一等奖的世界最大跨钢筋混凝土拱桥万县长江公路大桥等一大批优秀的工程摘得桂冠。
“他以‘润物细无声’的方式带动了一大批年轻的工程技术人员成长，他的团队成为一种科技创新的示范，很多重大桥梁项目都有人慕名而来请他做。”四川省交通运输厅公路规划勘察设计研究院院长罗玉宏告诉记者，牟廷敏的团队已经成为设计院品牌建设的一支核心力量，受他影响，很多有技术竞争优势的团队在成长。
业界公认：钢管混凝土桥建设，世界看中国，中国看四川。
“我刚进设计院的时候，前辈们早已经在研究钢管混凝土桥梁技术，他们中的很多人一辈子都在潜心这项研究。”如果说牟廷敏从四川站到世界桥梁之巅，他也是站在“巨人的肩膀上”。
“正因有前辈们的积累，院里又成立了专门的实验室。我们这一代人肯干，才能将这种技术发扬光大。”牟廷敏说。
牟廷敏说的前辈，对其影响最大的，一个是张联燕，一个是谢邦珠。
原四川省交通科学研究所副所长张联燕，是国内转体桥第一人，被牟廷敏称为“启蒙老师”。
1994年，刚参加工作不久的牟廷敏和张联燕一起出差，同住一个标间，夜深人已入睡，牟廷敏突然听见张联燕在自言自语桥梁设计方案。
“当时很不理解，为什么一个人会对桥梁痴迷到那种程度。”这件事，牟廷敏至今记忆犹新，“后来就理解了，如果不理解，早就放弃了。”
“白天环境嘈杂，一些解决不了的技术难题就存在脑子里，晚上躺在床上琢磨，想到好办法就一骨碌坐起来。”81岁的张联燕如今依然保持着探索新技术的精神头儿，他经常用微信聊天群跟团队探讨桥梁技术创新细节。
原四川省公路设计院总工程师、全国工程设计大师谢邦珠是2000年度国家科技进步一等奖获得者，曾主持设计万县长江公路大桥。1997年，长856米、主跨420米、劲性骨架钢筋混凝土拱桥——万县长江公路大桥一跨过江，成为同类桥型的世界之最。
这一纪录在2004年被打破，由牟廷敏主持设计的巫山长江大桥主跨492米，建成即为当时世界最大跨度钢管混凝土拱桥。
“他的生活很简单，下馆子只要有碗面吃就很好。”在谢邦珠眼里，生活上不讲究的牟廷敏，对桥梁设计极为苛刻，“他不断发现新问题，不断去改进，不断在超越自己，他继承并发扬了老一辈造桥人的传统。”
牟廷敏（左）与谢邦珠在广东东平大桥工地
在牟廷敏心中，团队里的老一辈桥梁专家本身就像一座桥，把对桥梁技术孜孜不倦追求的精神传承给了他，而他如今也在扮演着同样的角色。
记者在采访中了解到，埋头科研、工作繁重、责任大、“不是一个来钱快的行当”，在有经济压力的年轻人那里，这似乎不是一份讨人喜欢的工作。但在牟廷敏的桥梁设计团队里，成员多为85后。
“跟年轻人在一起，压力在我们这些桥梁老人身上，如果带不好这群年轻人，就是我们没有尽到责任。”这是牟廷敏常挂在嘴边的一句话，他曾多次把当年张联燕“床上造桥”的故事讲给大家听。
“牟工眼光比年轻人要高，50多岁的人思维比20几岁的人还要活跃。”牟廷敏的团队很是羡慕这个带领他们造桥的人，“牟工干了自己喜欢的事情，同时也是自己的事业，很幸福。”
身为“桥梁”，牟廷敏也正在将这份坚持的幸福与精湛的造桥技艺一并传承给团队。
团队里的王潇碧博士和宋瑞年博士是一对小夫妻，王博士先入团队几年，耳濡目染牟工团队里的文化，她的老公宋博士毕业即加入这个团队。稍微年长的范碧琨因为成绩优异，在当年还不是教授级高工的时候就获得了茅以升桥梁青年奖……
他的这种“桥梁”作用也延伸到一线桥梁建设者那里。“腊八斤特大桥项目中标后，桥的科技含量很高、施工难度很大，对参建者是一个极大的挑战，牟工则深入工地手把手教，解决一个个技术难题。”路港集团有限公司副总经理朱如荣说。
“很多时候他都蹲守在工地，从培训工人开始，把他的设计意图传达给施工人员。”与牟廷敏共事十多年，四川省交通运输厅公路规划勘察设计研究院总工程师庄卫林觉得，牟工在传帮带过程中呈现出的品质如今“很稀缺”。
桥梁设计经常要技术攻关，工作到凌晨一两点已经成了牟廷敏团队的家常便饭，但谈起这件事情，他们并没有怨言，相反，欢声笑语不断，每每说到得意处，脸上浮现的幸福感是那么的相似。
腊八斤特大桥
以巧造桥——
“敬畏桥梁，才能设计更新更美的桥梁”
279座桥梁、25座隧道，桥梁和隧道占到全部里程的55%，在崇山峻岭间，桥隧首尾相连，从海拔630米爬升到3200米，成就了雅西“云端上的高速”之美名。
雅西高速公路从四川盆地边缘出发，由中国大陆地势的第二阶梯向第一阶梯爬升，穿越横断山脉的高山峡谷地带，被国内外专家学者公认为“国内乃至全世界自然环境最恶劣、工程难度最大、科技含量最高的山区高速公路之一”。
这也意味着传统惯用的混凝土桥，技术指标差、工程造价高、材料耗费大，已不能适应建设需要，几经波折、反复验证，牟廷敏设计团队提出了一个新方案——全钢管混凝土桁架梁桥。
干海子特大桥雪景
“简单说，干海子特大桥的桥墩不是普通混凝土柱子，而是用浇灌混凝土的钢管衔接而成。”牟廷敏说，“把混凝土浇在钢管中，再用钢管架设桥墩，可以减轻结构自重55%以上，减少桩基数量近一半，很适合高地震烈度山区。”
干海子特大桥建成即创造了4个世界第一。如今，雅西高速公路已安全运营多年，特别是经受住了“4·20芦山大地震”的检验，充分证明了新型钢管混凝土桥梁技术的先进性。
“山区造桥讲究一个‘巧’字。”在牟廷敏看来，四川山区地形崎岖、地质复杂、抗震要求高，很多大型的造桥设备无用武之地，花钱并一定能解决技术难题，“要用小设备建大桥，因地制宜、因需而建，安全实用、美观环保、造价最低，那么这座桥梁所采用的技术就是最先进的。”
这种“巧”体现在干海子特大桥上。干海子特大桥的设计方案由全钢管混凝土桁架梁桥代替传统的简支T梁桥，不仅抗地震烈度可高达9度，而且仅此一项就节约预算投资3600万元。
这种“巧”也体现在腊八斤特大桥上。腊八斤特大桥高墩所采用的“钢管混凝土组合柱”结构在桥梁建设上是第一次。钢管柱内采用的C80混凝土强度为普通混凝土的2到3倍，同时这种新型的技术也让桥的自重减少了33%左右，不仅大大提高了抗震性，仅一个桥墩就减少工程投入1000余万元。
艺高人胆大，牟廷敏正在将更多的“巧”用在挑战更高难度的桥上，而他的这种胆识，其实是来自对桥的敬畏。
有人说牟廷敏把桥当“儿子”，因为在2010年和2011年冬天，是干海子大桥的建设关键时期，在零下12摄氏度的环境中，他为结冰路面铺上防冻棉被，给大桥中部铺上电热毯，自己的双手却冻得通红。
牟廷敏自己却把桥比作“老师”，对桥既敬重又牵挂，“自己设计建造的桥，过一段时间总想去看看。”
“今年1月气温低，是采集检测数据的好时机，牟工一个月就来了8次。”雅西高速公路副总经理李永江告诉记者，大桥下面供检测的钢管横截面通道宽仅50厘米，全长1881米，高度超过100米，加上大风呼啸，很多人望而生怯，半路折回。一次一个新来的年轻技术人员手脚并用爬了四个小时，而50多岁的牟工走完全程只需一个小时。
以桥为师，通过每一次的攻坚克难，不断向桥“学习”，探索解决难题的新办法，因此牟廷敏对桥怀有一种独特的敬畏，这种敬畏让他知道：桥梁是产品，更是艺术；是工程，更是责任。正是这种敬畏之心，牟廷敏敢于面对更多更难的挑战，敢于设计更新更美的桥梁。
除了雅西高速公路上的“两个世界之最”，在2004年建成当时世界最大跨度钢管混凝土拱桥巫山长江大桥之后，牟廷敏不断挑战钢管混凝土桥梁跨度极限，成功设计了世界最大跨度钢管混凝土拱桥四川合江长江三桥（主跨507米）和四川合江长江一桥（主跨530米），两次刷新自己创造的世界纪录。
巫山长江大桥
而这些只是牟廷敏桥梁生涯的一部分代表作品。在这个以巧造桥的桥梁人那里，他永远都在准备着挑战极限。
从事桥梁建设20多年来，问及最满意哪项工程时，牟廷敏说：“其实没有完全满意的工程，我把自己参与过的工程都称作‘遗憾工程’，因为，技术总是不断进步的，永远都会觉得下一个将是更好的。”
如今，牟廷敏已投入条件更为艰苦的雅康、汶马等藏区高速公路的桥梁设计建设。在雅西高速公路建设成功经验基础上，他率领团队正在攻克山区复杂条件下桥梁建设和新技术难题。
蜀道变通途，更难啃的“硬骨头”都在最后，牟廷敏时刻都站在他所攀登的那座桥上。
□人物名片
牟廷敏，四川省南部县人，四川省交通运输厅公路规划勘察设计研究院副总工程师、享受国务院政府特殊津贴的桥梁专家，“全国五一劳动奖章”获得者，交通运输部“交通运输行业科技特殊贡献奖”“十佳全国公路优秀科技工作者”“交通运输行业科技创新领军人才”获得者，首届“四川杰出人才奖”获得者，四川省学术和技术带头人，四川省工程设计大师。
□特殊贡献
牵头攻克了现代桥梁建设面临的高地震烈度、高海拔、高寒和地形地质特别复杂等一系列世界性技术难题，特别是在钢管混凝土桥梁、拱桥和高性能水泥混凝土材料等领域科技成绩突出，其科研成果得到广泛推广应用。主编行业规范《公路钢管混凝土拱桥设计规范》、国家规程《钢管混凝土拱桥技术规程》和四川省地方规范7部，填补了该领域国内外技术空白。先后获国家科技进步二等奖1项，省部级科学技术一等奖12项、二等奖9项；获得授权国家发明专利19项，授权国家实用新型专利29项。
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本文原载于3月17日《中国交通报》第6版，转载请注明出处。
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