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【一】:市政公路设计现状与对策分析
市政公路设计现状与对策分析
摘要：现代城市建设与发展过程中，市政公路的设计对城市交通通行能力、城市交通压力的缓解都有着重要的影响。另外，随着现代城市生态环境与宜居环境理念认识的不断提高，市政公路设计中还应考虑生态环境等因素。运用科学的市政公路设计实现城市交通、环境的改善，促进城市宜居水平的提高。针对市政公路设计工作的重要性，本文就市政公路设计现状与对策进行了简要论述。
关键词：市政公路设计 现状 对策
正文：随着现代经济的快速发展，人们在选择居住城市时首要选择的因素是城市的宜居水平。而作为影响城市宜居水平的重要因素，市政公路网络的完善对城市宜居水平有着重要的影响。针对现代市政公路需求，市政公路设计中应充分考虑道路交通通行能力与环保需求。运用现代市政公路设计理论指导公路设计工作，实现市政道路设计与引用的最终目的。近年来，我国城市发展过程中加大了对公路设计的力度。以环境保护理论为中心，以城市市政公路交通能力的提升为重开展市政公路设计共组，实现城市宜居水平的提高。
1.现代城市公路需求分析
了解城市市政公路需求是现代市政公路设计的基础，是实现公路建设想乒、满足城市公共交通需求的关键。我国城市市政公路的设计多为上世纪的设计方式。在城市改造过程中，也依据原有公路网络设计情况进行。这样的方式不能很好的利用公路网络，造成了城市公共交通压力难以缓解。随着现代市政公路设计理论的更新与发展那，市
政公路设计工作也应根据设计理念的变化进行改变。从城市公路需求入手进行市政公路设计，以此，满足市政公路需求，实现城市宜居水平的提高。笔者从自身的实际经验以及相关文献、政策、有关调研结果出发，进行了总结与分析。其结果表明，现代市政公路的基本需求是公路交通能力的提升、公路环境的改善。公路交通能力的提高有助于缓解城市公路交通压力，公路环境的改善在有效缓解驾驶人员视觉疲劳的同时还能够改善城市道路环境，以绿色植物、植被等改善城市生态换进，促进城市宜居水平的提高。因此，现代市政公路设计工作中应从城市公路需求入手，以公路交通能力的提升、环境的改善为重点进行设计。以此就现代市政公路设计现状及其对策进行了分析与论述。
2.市政公路设计现状与对策分析
2.1市政公路设计现状分析
目前我国市政公路设计主要分为三个部分。首先是新建、扩建城区的公路设计，其次是老城区的市政公路改造，另外还存在原有公路的单双行规划。在我国市政公路设计中，市政设计工作存在着一些问题。这些问题导致了公路通行能力收到了影响，进而影响了城市的交通能力。以新建城区的公路设计为例，由于新建城区规划中忽略了规划住宅小区主门及车辆通行通道与道路的规划，造成了住宅小区车辆进入与出行对主干道交通能力的影响。而在老城区市政道路改造中，受开发面积影响，开发商将更多的注意力放在了土地面积的利用上。这样的情况使得开发商在进行住宅小区出入口的设计时缺乏足够的
调研与分析，进而使出入口所在道路的交通收到了影响。针对上述因素，现代市政公路设计中应通过对新建城区区域的总体规划，满足新城区建设与公路交通的需求。通过对周边道路通行能力的调研、分析科学的规划住宅小区出入口位置，以此实现城市市政交通通行能力的提高。上述设计工作中，新建、扩建城区的公路设计较为简单，可以根据新城区规划进行全面的设计。而老城区原有公路的改造需要考虑原有道路宽度、周边商业与住宅的实际情况，相对新建成区的公路设计较为复杂。最为复杂的公路设计是城区原有道路的重新规划。这类规划主要是在原有公路基础上进行单行、双向通行的重新规划设计。这类设计工作需要较大的调研工作量、需要科学的分析与计算。受传统公路设计理念影响，我国城市市政公路设计中对公路交通的综合考虑较少。多数公路设计工作以原有公路线路为基础进行设计。这样的设计方式极易造成规划设计线路不合理、难以与周边环境相适应等问题。
另外，道路设计过程中，由于缺乏环境保护理论的指导。城市市政公路设计中更多的考虑城市公共交通通行能力，忽略了市政道路绿化环境对城市生态环境的影响。上述问题对城市市政公路交通通行能力、城市生态环境的改善等都有着很大的影响，进而影响了城市的宜居水平。为了改善这一现状，我国各省市公路规划设计部门也进行了改进与分析。笔者从自身的工作经验以及对先进理论的理解为基础，简要论述了市政公路设计现状中存在问题的解决对策。
2.2针对市政公路设计现状的对策分析www.shanpow.com_公路线路设计的现状，存在问题，发展思路。
针对我国市政公路设计现状中存在的问题，我国市政公路设计部门应从问题的解决入手，以现代市政公路设计理论指导设计工作。以此，实现科学的市政公路设计工作。
首先，在市政公路设计前，应对城市总体规划进行分析。了解城市交通压力较大区域的周边环境、了解新建城区不同区域的功能。通过对区域功能的了解，对其周边交通流量进行基础估算。在此基础上进行公路设计，以此实现市政公路满足交通需求的目的。在进行新建城区公路设计时，应考虑区域环境对公路的影响。合理设计道路宽度与公路交通走向。
在进行老城区道路改造设计中，应首先加强对原有交通流量的调研。熟悉老城区周边商业、住宅情况。在原有基础上进行合理的道路扩建或改建。在设计过程中，除注重道路交通通行能力外，还应考虑老城区绿化面积小、道路绿化对道路影响等问题。从道路扩建、绿化强化等方面着手进行老城区道路的设计。通过路旁绿化、人行道路绿化等，增加老城区绿化面积。通过绿化面积的增加，实现利用绿化带隔离噪音、吸附灰尘的目的，实现老城区生态环境的改善。为了改善老城区交通拥堵现象，在进行老城区市政市政公路设计时还应加强对老城区住宅小区出行路口的设计。通过住宅小区出行路口的规划，有效避免小区进出车辆过程对道路交通通行能力的影响。
针对现代老城区改造中住宅小区改造造成的通行压力，市政公路设计过程中还应考虑现代车辆承载力对道路的影响。在市政公路设计过程中考虑老城区改造大吨位运输车辆对道路的影响。改造设计中，
以提高市政公路承载力、提高市政公路设计标准等方式满足现代城市市政公路高承载力、高速行驶的需求。
3.科学规划市政公路的通行流向，促进城市公路交通能力的提升
作为市政公路设计与规划的重要内容，老城区道路规划对市政道路通行能力有着重要的影响。在市政公路设计过程中，除需要考虑现代道路设计标准提高需求外，还应注重道路通行流向对交通通行能力的影响。通过科学规划市政道路实现公路交通通行能力的提高。以城市高架桥引桥分流为例。近年来我国各城市高架桥建设不断增加，但是高架桥的实际通行改善能力有限。就其原因是由于高架桥下桥引桥分流限制了高架桥的通行运输能力。因此，现代市政公路设计过程中，不能单纯的依靠道路拓宽缓解通行压力。应从综合因素考虑入手，有效利用原有道路。通过对道路交通单行、流向的科学规划设计是先道路通行能力的提高，促进城市公共交通能力的提高。
结论：综上所述，现代市政公路设计不仅仅是对道路结构的设计，更是道路规划的设计。在对我国市政道路设计现状的调查与分析中可以看出，限制我国城市市政道路通行能力的关键是道路的规划。因此，现代市政公路设计部门应根据公路区域的特点进行道路设计。可根据老城区、新城区市政公路设计的不同要点及性质进行规划设计。同时注重道路周边环境对公路交通通行能力的影响。以加强道路周边出入口规划、道路规划等方式实现城市市政公路通行能力的提高。 参考文献：
1.王晓军 《城市市政道路规划对城市交通通行能力的影响》 市
【二】:城市道路的现状、问题及对策
城市道路的现状、问题及对策
摘要 随着我国城市化进程的加快和机动车辆的快速增长，交通问题已成为影响城市可持续发展的障碍。作为交通的物质基础内容，城市道路构成了城市的骨架，对人们的生产生活以及城市的发展和城镇化建设有着重要的影响。
本文主要针对城市道路进行讨论，研究了其在我国发展的现状，分析了取得的成绩和出现的问题，并提出了解决方案以及城市道路基础设施可持续发展的模式和对策，为城市道路今后的规划、建设提供明确的发展思路。
关键词 城市道路，现状，问题，解决对策
1.城市道路的定义及分类
城市道路是指城市内部的道路，是城市组织生产、安排活动、搞活经济、物质流通所必须的车辆、行人交通往来的道路，是连结城市各个功能分区和对外交通的纽带。城市道路也为城市通风、采光以及保持城市生活环境提供所需要的空间，并为城市防火、绿化提供通道和场地。
我国城市道路根据其在道路系统中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能及车辆、行人进出频度，国家建设部在1991办法的行业标准《城市道路设计标准》把城市道路分为四类十级。www.shanpow.com_公路线路设计的现状，存在问题，发展思路。
1.1快速路
快速路是指城市道路中设有中央分隔带并具有四条以上机动车道，全部或部分采用立体交叉与控制出入以供汽车以较高速度行驶的道路。
快速路是为城市中、长距离、快速交通服务的。具有较高的车速和较大的通行能力。快速路对向车行道之间应设中间分隔带，其进出口应采用全部控制或部分控制。
1.2主干路
主干路一般设6条车道，或4条机动车道加有分隔带的非机动车道。是连接城市各主要部分的交通干路，是城市道路的骨架，承担城市的主要客货运交通，是城市内部的交通大动脉。主要功能是交通运输。
主干路两侧应有适当宽度的人行道。主干路沿线不宜设置吸引大量人流的公共建筑(特别是在交叉口附近)。必须设置时，建筑物应后退，让出停车和人流疏散场地。
1.3次干路
次干路是城市中数量较多的一般交通性道路。一个区域内的主要道路，是一般交通道路兼有服务功能，配合主干路共同组成干路网，起广泛联系城市各部分与集散交通的作用，一般情况下，快慢车混合行驶。条件许可时也可另设非机动车道。道路两侧应设人行道，并可设置吸引人流的公共建筑物。
一般不设立体交叉，部分交叉口可以扩大，并加以渠化，一般可设4条车道，也可不设
单独的非机动车道，次干路兼有服务功能，允许两侧布置吸引人流的公共建筑，但应设停车场。
1.4支路
支路是次干路与街坊路的连接线，用来解决局部地区交通，以服务功能为主。
支路是一个地区内(如居住区内)的道路，是地区通向干道的道路。部分支路用以补充干道路网的不足，可以设置公共交通路线，也可以作为自行车专用道。支路上不宜通行过境交通，只允许通行为本地区服务的交通。
2.取得的成就
从1949年到1979年，我国的道路建设还是取得了不小的成绩。解放初期，在积极修复原有道路的基础上，实行依靠地方、依靠群众、普及为主的“地、群、普”建设方针，相继开展了几次大规模的建设。80年代以后，由于改革开放政策引致的经济复苏和全面发展，使“长期滞后”的基础建设的严重后果充分暴露，成为国民经济建设中的最薄弱环节，制约了生产的发展，使得公路的供求关系出现了“全面紧张”的现象。90年代以后，中央及时调整经济发展战略，将交通运输事业当作国民经济发展的全局性、战略性和紧迫性任务。尤其是亚洲金融风暴之后，拉动内需成为弥补外贸缺口对国民经济造成的负面影响的重要手段，道路建设作为拉动内需的重要方面得到国家的大力支持而迅速发展。
3.存在的问题
目前我国城市中普遍存在着车多路少、交通不畅的局面，随着城市中机动车、非机动车的逐年增加，原有的道路面积、道路断面、道路通行能力远远满足不了需要。我国城市交通受到经济发展水平的影响和制约，总体上远远落后于西方发达国家，而人口众多使人均所占道路面积更低。
3.1道路建设相对缓慢
道路建设速度远远落后于机动车的增长速度，目前，大部分道路每天都是超负荷运行，特别是早晚高峰期，城市主干路路网基本瘫痪。现在机动车越来越多，部分道路缺少过街信号灯、行人过街天桥或过街地下通道等必要的行人过街设施，行人过马路不仅难而且还越来越危险，尤其是车流量较大车速快的路段，使行人过街极为不便，安全性降低。最突出的问题是停车场太少太小，而且利用率相对比较低，甚至有的被挪作它用。城市已经进入了停车供需矛盾的激化期，停车设施建设严重滞后不能适应私家车迅猛发展的需求，现有停车场的数量和规模，远远达不到日常生活的需求，随即就产生了车辆在道边乱停乱放的现象，进而使本不宽阔的道路变得更加拥堵。
3.2路网级配不合理
路网级配就是各层次道路在路网中的比例，其路网合理的级配结构应是“金字塔”型，
即越是等级低的道路其路网密度越高。而我国许多大城市的路网结构却是“倒三角”或“纺锤”型，中间大，两头小，普遍缺少次干路和支路。这样不仅加重了干道与快速路的交通负荷和拥塞程度，而且，一旦发生交通事故或车辆抛锚，极易造成局部交通瘫痪。
3.3道路规划建设标准偏低
国标明确指出：各类道路的平、纵、横等设计指标必须满足道路的设计功能要求。不少道路在建设当初并未考虑合理的快慢车道分配，如快慢车道总宽为20米的干道，若机动车道分配为双向四车道，则非机动车道宽度不能满足交通需求；若机动车道分配为双向两车道，又存在非机动车道较宽的断面浪费。又如12米宽支路，不能组织机动车双向行驶，不能布设公交线路，难以发挥支路“达”的功能。使优化交通结构方式成为空谈。
4.处理方法及解决对策
4.1加强基础设施建设
目前国家已确立通过基础设施建设拉动经济增长的政策，在此宏观背景下，我们将迎来世界济的下一长波周期，因此，为跟上世界经济新一轮增长节拍，为提升城市整体水平，为改善城市投资环境，为城市经济发展提供有力支撑，必须大力加强道路桥梁等基础设施建设，实施“道路投资适度超前”战略。
4.2优化路网等级结构
城市建成区规模大，车辆多，出行结构复杂，社会活动和经济活动高度集中，城市道路网络必须从满足不同出行距离和目的出发，形成多层次结构的路网体系。合理的道路级配，可以尽可能发挥各级道路的功能，使主干道减少可能受到的干扰，次干道充分发挥其辅助作用，支路发挥其生活性道路的作用，成为主干道与道路沿线各单位连接的纽带。各层次道路合理衔接，各尽其责，才能很好的发挥路网的整体效应。
4.2.1城市次干路、支路的完善
我国许多大城市道路的规划建设中一向存在着“重干路、轻支路”的意识和做法，面对日益严重的交通拥堵问题，把有限的道路建设资金常常用于拓宽干道、建设立交桥、开辟外环路、忽视了.城市次干道和支路的建设，造成了城市道路系统的结构性失衡。由于缺少次干道和支路，使得城市交通过度集中在有限的城市干道上无法疏散，车辆通行不畅，也容易造成交通事故。
因此，我国大城市在道路规划建设中必须重视次干道与支路的功能和作用，增加次干道、支路的路网密度，与快速路、主干路平行布置一些次干路和支路，主要起辅路作用，其功能之一是作为车辆进入快速路、主干路的载体，其二是承担短途距离的交通，避免快速路、主干路上长、短距离交通混合运行，减轻快速路、主干路的交通负荷。这样城市道路系统能形成良好的衔接，充分发挥整体协同效应。
4.2.2城市快速道路系统的完善
随着社会、经济的进步使得城市化进程加快，城市化使城市尤其是大、中城市的用地规模不断扩大，同时也引起了城市用地性质的置换与调整，随之而来的结果就是长距离出行交通明显增加，这种长距离的交通流需要与其相适应的快速路的建设。
城市快速道路系统是为现代交通工具设计的道路系统，其目的在于通过改善长距离机动车的运行条件，提高城市交通效率，因此它应该是一个相对独立的系统。但是为了发挥它快速、承担长距离交通的功能，又必须与城市的整体结构、土地利用规划保持一致，应该处理好与城市中心区和基本交通单元之间的关系。
4.3发展公共交通
我国人多地少，能源资源人均指标很小，城市的环境容量有限，道路公共交通因其投资少、建设难度小、便于乘客等优点，目前我国城市公共交通的主导类型。城市道路交通是任何一个城市都面临的共性难题，大力发展公共交通，优先发展公共交通是全球各城市对解决城市道路交通问题中所形成的共识。
优先发展城市公共交通从政治上来讲，可以抑制燃油消费，减轻国外势力对我国的胁制力；从社会学来讲，可以体现社会的公正性，减少社会的不平等性；从经济学来讲，可以使城市有限的道路资源效益最大化，缓解我国的土地压力；从环境学来讲，可以极大地减少城市环境污染。优先发展城市公共交通，它综合了政治、社会、经济、环境等各方面的好处，能够有效促进我国各方面事业的可持续发展。
4.4发展地下空间
城市道路地下空间是指道路规划红线内的地下空间部分。道路地下空间是城市地下空间最具有开发潜力、开发可能和开发价值的部分，也是难以改造和难以循环使用的资源。有效地利用道路地下空间，有利于城市基础设施水平的提高和发展。
虽然地下空间在纵向上已经明确了进行分层利用开发的原则，但在实际的工程规划和建设过程中，可能不会严格按照分层原则进行建设，尤其是很难对现有设施进行严格规范，设施建设会出现重叠现象。为了能够更有效地利用地下空间，并且解决地下空间利用上存在的一些矛盾，除了要以分层建设为依据外，各种设施也要有一定的使用权限和必要的避让原则。
道路地下空作为城市地下空间的重要组成部分，具有公共空间的性质，是地下空间集中利用的重要资源，只有有序地利用道路地下空间，才能发挥集约效益，为可持续发展的城市创造基础。
参 考 文 献
[1] 叶国铮，姚玲森，李秩民，道路与桥梁工程，北京，人民交通出版社，2006年2月，p7
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[9] 金永乐，大连市城市道路交通现状及缓解拥堵的对策建议
[10] 畅志杰，关于天津市城市道路交通现状问题采取对策及下一步主要任务的调研报告
【三】:浅析我国公路建设投融资体制的完善思路
摘要：本文主要分析了我国公路建设改革开放后投融资方面的问题，探讨完善公路建设投融资体制的对策和思路。
关键词：公路建设 投融资体制 思路
0 引言
改革开放以来，我国公路建设不断进行投融资体制改革，逐渐适应社会主义市场经济规律，大力推动了我国公路建设的快速发展。“十一五”期间是我国公路建设快速发展，加大投资力度的时期。在“十一五”规划纲要中，我国公路总里程要达到230万公里，五年新增38万公里；高速公路要达到6.5万公里，新增2.4万公里；要完成这一任务，需要数万亿元的巨额投资。面对“十一五”规划纲要的艰巨任务，我们不仅需要继续推动公路建设的投融资体制改革，筹集更多的建设资金，更需要创新观念，完善公路建设投融资体制，在公路建设中全面贯彻落实科学发展观，实现更快更好可持续发展具有重大意义。
1 我国公路建设投融资体制改革历程
改革开放以前，我国公路建设投资主体单一，各级政府是唯一的投资主体。各级政府由于财力有限，难以保障公路的发展建设，致使公路建设长期落后于经济发展，成为制约各地、国家经济发展的瓶颈问题。
改革开放后，随着我国经济实力的不断增强、国民经济发展的迫切需要，各级政府把解决公路建设资金问题摆在了首位，开始了公路投融资体制的改革和探索。八十年代，国家明确了各级政府“贷款修路，收费还贷”的思路，九十年代以法律形式对政府收费还贷、国内外经济组织投资收费公路及公路收费权转让作出了明确规定。这些改革措施极大的调动了各级政府公路建设的积极性，并在实践中创新了许多有效的投融资方式，大致有如下几种：
①以各级交通主管部门作业主，收费还贷；②各级政府集资修建收费路；③利用外国政府和银行贷款修路；④鼓励国内外各类经济组织投资修建高等级公路；⑤出售现有收费公路的全部或部分经营权；⑥选择经济效益前景好的高等级公路成立股份有限公司，向社会发行股票，在金融市场融资。
2 公路建设中存在的问题
我国公路建设取得巨大成绩的同时，也存在着一些问题：主要是收费路多，收费站多。这一问题不但增加了运输成本，而且制约了某些地方的经济发展，造成这一现状的原因是各级政府财力不足，无法充分保证公路建设资金。
2.1 公路是基础产业，从根本上讲是公共产品，应由政府无偿提供。公路建设资金需求巨大，各级政府财力无法满足，但国民经济发展对公路发展要求的迫切性，各地运用“贷款修路，收费还贷”政策，加快公路发展的同时，形成了较大数量的收费公路。
2.2 从经济规律看，由于存在道路级差效益，适度建设收费公路是符合公路经济规律和公平原则的。美国、法国、意大利等发达国家也存在一定数量的收费公路。但发达国家在修建收费公路时，一般比较重视道路的级差效益，主要提供与收费公路平行的不收费公路供公路用户选择，使用者可选择是以支付公路通行费为代价来换取增加运输量、降低运输成本、缩短运距、节约时间、减少交通拥挤等道路使用效益，还是以忍受不便为代价来换取公路上的免费通行的权利。我国在规划、建设收费公路时，没有充分考虑道路级差效益，常常出现多条收费公路并行现象。
2.3 随着公路建设的快速发展，改革初期，公路资源严重匮乏，技术等级普遍较低，形成大量的收费公路；现在高速公路纵横交错，高速公路作为体现道路级差效益的高等收费公路，人们从心里上能够接受，但对普通路的收费已不能接受。目前，按国家的规定，各级政府已明确要逐渐取消二级路的收费站点，还路与民，这项工作已全面展开。
3 完善投融资体制的思路
国务院对收费公路作出了明确界定：高速公路连续里程30公里以上；一级公路连续里程50公里以上；中西部地区二级公路连续里程60公里以上方可设站点收费。这一规定是符合我国国情，符合我国公路发展阶段性实际的，也是符合公路发展规律的。由于目前我国公路投融资体制还存在一些缺陷，各级政府在实际操作中存在很多困难。为此，笔者认为完善投融资体制可从以下方面入手：
3.1 国家财政应承担起一般国道的投资责任。长期以来国家基本不向一般国道建设投资，主要由地方政府投资实施。这是造成一般国道收费站点多的主要原因。现随着国民经济快速发展，国家财力大大增强，中央财政对今后一般国道建设应承担主要投资责任。
3.2 地方各级政府要加大财政性资金对公路建设的投资。各级财政对公路建设投资严重不足，地方公路建设以前主要靠养路费，现在养路费取消以后，各级财政应从公共财政理念出发，加大对公路建设的支出。
3.3 对高速公路、一级公路和中西部地区的二级公路，仍坚持投资主体多元化、项目业主多层化、筹资方式多元化的改革方向，加大筹资力度，加快建设步伐。
3.4 由于公路所具有的巨大的外部经济性，各级政府要继续从土地、税收政策等方面给予公路建设优惠。
3.5 清理整顿收费站点。已建成的收费公路一旦到期，要停止收费。对与高速公路并行的一般公路，要充分运用道路级差效益原理，增加选择性。
3.6 地方政府在条件具备的情况下，可组建公路产业集团，形成投融资、设计、施工、运营、管理一体化的产业链；可细分打造收费站点的服务产业链，如饮食、维修、广告、通信、物流等；实现公路产业的多元化经营。进一步优化公路产业的资本结构，在国际市场中进行投融资运作，募集资金，筑建国际一流的公路产业航母。
在我国经济高速发展，国民综合实力不断增强的大背景下，我国公路建设也迎来了大干快上的好局面。公路建设要想又快又好可持续发展，必须不断改革完善公路建设的投融资体制，不断适应我国经济发展趋势和规律，取得可靠的保障性资金，稳步推进公路建设事业的发展。
【四】:道路工程实训总结范文3篇
高等职业教育人才培养模式改革,应突出实践能力的培养强化实验、实习、实训三个关键环节,切实加快高职道路桥梁工程专业实习实训基地建设力度,确保学生实践能力的培养与提高。本文是小编为大家整理的道路工程实训总结范文，仅供参考。
道路工程实训总结范文篇一：
直至今日，一星期的公路施工技术实训结束了。此次实训的背景资料是巫山至奉节的高速公路，班上同学分成了几个小组分别完成相应的实训内容。实训主要板块有3个，1：根据所发该段公路的部分横断面图的相关数据和参数进行纵断面图的绘制;2：计算分段的路基土石方数量并合理进行调运计算;3：计算分段的挡土墙工程量。
总结这周以来的过程以及心得，主要有以下几个部分：
一，计划在周一把图画完，这次的绘图跟以前的CAD实训有很大的区别，它不单是要求我们具备相关的绘图知识，更重要的是需要把实训内容中实实在在的数据和文字转化成图纸。怎么样才能够使得绘出的图协调、准确等等都是在这个过程当中应该注意到的。在绘图前面我专门上网看了同类型的图纸，所以在其中也学到了很多有关制图的规范。我觉得此次绘图的难点主要是描绘相应桩号的地面高程点和设计高程点，一不小心就会弄错，因此我觉得细心在以后的绘图当中绝对是决定成败的一个很关键的因素。从09级实习归来的学长那里可以知道，CAD绘图是在以后的工作当中一个最基本而又必须具备的一项技能，也是伴随工程人生最长的“朋友”。
二，由于在以前在工程概预算中学过土石方的计算，所以概预算知识在这次的实训当中起到了很大的作用。在进行土石方计算以及调运的时候，主要就是Excel的操作技巧上存在很多的问题。里面我觉得比较难的就是相应公式的输入。Excel具有强大的计算功能，但是一旦在某个小环节里面出了问题的话，势必导致后面一连串的结果出现错误。较概预算课程当中土石方计算不同的是，这次的实训添加了一些更为细致的数据，譬如说挖方的土方和石方的组成类型增加了，这样也使得我们对于某个工程有了更加具体的了解。其实不管是从家人还是从朋友那里都可以得知，土石方的计算是作为工程人员的一个相当重要的本领，而且它本身也是牵涉重大，占有公路预算当中很大的比例。通过这次的土石方计算，我的Excel操作有了进一步的提升;也更加巩固了土石方计算的方法。
三，我觉得这次实训最难的部分还是挡土墙工程量的计算。去年暑假我在四川古蔺实习的时候看过很多图纸以及正在修建的挡土墙，但是因为当时主要是和堂哥一起测量放线，所以对于挡土墙的计算一直都没有注意跟他请教。挡土墙的计算难度主要在于图形的不规则，所以需要考虑很多的拆分，再加上标段有一定的长度，所以工作量比较大。在这里面我体会到了作为一个工程人员的艰辛，所有东西都是有实实在在依据的，
综上所述：通过这次实训，CAD绘图除了要掌握操作方法，也要在实践中可以灵活地运用;土石方计算是工程中较为重要的一个步骤，在操作时要细心;在进行挡土墙工作量的计算时应有恒心，培养实实在在的计算能力。 我觉得，实践是大学生活的第二课堂,是知识常新和发展的源泉，也是大学生锻炼成长的有效途径。一个人的知识和能力只有在实践中才能发挥作用，才能得到丰富、完善和发展。大学生成长,除了掌握课程的理论知识学习，还有就是要勤于实践，将所学的理论知识与实践相结合，在实践中继续学习，不断总结，逐步完善，并在实践中提高自己由知识、能力等因素融合成的综合素质和能力，为自己工作的成功打下良好的基础。
这次实训使我认识很多关于公路的知识，改善了以前对公路的狭隘了解。 让我收获最大的不再是课本上所复习的知识，而是在这次实训过程中所锻炼到的动手能力，对我而言这也是最好的收获。
在这期间虽然我不能完全明白老师讲解的所有知识，但终归是学习的过程，不同程度上都会有收获，而实训的意义也在于此，对于还有一些不懂的地方，那也正是我以后的学习当中需要注意到的。同时，在和同学交流的过程当中增进了同学之间的感情，也锻炼了自己的合作能力，更进一步促进我对路桥专业的喜好，但是光有喜好是不行的，一定要通过自己的奋斗从而提升自己的实力，没有实力那么别人就是你的精彩，而不是你是别人的精彩。
大学生毕业之后都是要最基层的工作才能一步步升起，公路施工又是路桥专业的重中之重，相信通过这次的实训，必然会为我以后的学习和工作奠定坚实的基础。实训虽然结束了，但是，学习将仍在继续。
道路工程实训总结范文篇二：
时间过的很快，转眼实习就要结束了。xx年6月，我从学校出来实习了，这就是我踏入社会的第一步，但这也是我人生的一次选择，它将会影响我们以后的工作。虽然曾经有过害怕、彷徨和面对陌生环境的无助，可是正是因为这些挫折加快了成长的脚步，如果说学校是接受知识的殿堂，那么社会就是运用知识解决实际问题的地方。通过这一段时间的实习，我体会很深。所以我认真的在实习的岗位中学我所要学习的东西。在平时的工作中才是学习的好场所，平时的工作也是最能体现一个人的能力。 我想这是一段难忘而宝贵的经历，也许十年之后想起现在的一些想法会觉得很傻很幼稚，可是，这就是成长的脚印，深深浅浅，记录了人生中每个重要阶段。因为有了这次实习，让我对接下来要面对的正式工作，充满了信心。以下几点是我在工作中了解和认识。
我在威宁 认识了公路设计的的知识，这也是我的实习的第一个环节，在以往的对公路的认识，在平时的学习公路的专业知识下，来到实习岗位更好的让我适应想、这个工作。在威宁环城公路的外业测量，我也了解到了许多课本是学不到的知识。在实际的测量中我们是以书上的理论为基础，但是如果用书上的方法那在测量中就浪费了很多的时间，那样外业测量就会浪费很大的一笔资金，并且项目的总造价也会增大。
在公路的设计和测量中要注意的是细心，在这个行业做什么事都要细心，外业工作是勘察设计的基本环节，外业工作不深、不细往往造成基础资料不完整， 给内业工作带来不便，甚至造成重大的设计失误，以致产生无法弥补的损失，因此我们 必须对外业工作给以足够的重视。
在威宁的环城路设计中我们也特别注意设计的环城公路与地方道路规划，地方道路可能会与设计主线交叉，因此交通量预测和地方公路网规划就显得十分重要。在我们贵州高等级无论是上跨主线还是下穿主线，都必须按照远景要求留足跨径、宽度和净空，避免通车后再进行改造的损失。目前公路设计人员在进行外业调查时往往只对需要设置互通立交的地方道路进 行交通 量预测，对其它地方道路则只调查现状而未考虑今后的发展，这就给以后的工作增加了难度。因此我们公司在设计威宁环城公路的时候，已经全面了解当地的社会、经济、 公路网现状等情况的基础上，在对当地道路的远景交通量进行预测以确定设计标准和等级 。
在公路的勘察设计中地质调查也是一个重点，公路沿线的地质状况直接关系到路线的选择是否合理，以及路床和结构物是否安全 稳 定，因此地质调查工作十分重要，否则可能会造成在施工过程中出现改线、重建或特殊 处理等问题，这无形中加大了工 程量增加了工程投资延误了工期。在威宁的环城公路的设计中我们对地质调查必须做深、做细，要根据公路沿线的实际情况合理地选择地质调查方法并制定具体调查细节，例如需钻孔的应仔细验算钻孔间距和钻 孔深度。
在对公路的设计中我觉得给我最深刻的技术就是公路的新技术问题，它是公路行业的老前辈们总结出来的经验，在最近的公路设可通过遥感技术了解公路沿线的地质状况，通过卫星图像能看到地形、地貌、地物，利用三维数字地模可在计算机中轻松 选线，因此我觉得我在公路的设计中还应尽快掌握这些先进技术并加以利用，以提高我对公路设计质量更好的适应这个行业 。另外，我们公司还要求我那应将新材料、新工艺体现到设计中来，如轻型美观的桥梁、 改性沥青等，以提高公路的美感，延长公路的使用寿命。
最后我觉得我为了专业技术水平和专业技术工作能力适应公路事业发展，还需继续努力学习专业技术知识，不断总结经验，不断充实自我专业理论水平和实践施工能力，把专业技术职务推向新台阶，为公路建设的发展尽职尽责。
道路工程实训总结范文篇三：
一、实习目的：
通过对繁峙至大营高速公路的实地实习，了解并熟知高速公路的软土路基处理的几种方法，桥梁桩基施工和空心板预制的方法，加深对所学课程知识的理解，使学习和实践相结合。
二、实习时间：
2011年5月20日至 6月30日
三、实习单位及岗位：
我的实习单位在山西新三公路桥梁建设养护公司，实习地在公司承建的繁峙至大营高速公路路基、桥涵工程LJ2合同段施工工地。我所在的岗位是工程质量检测员。
工程概况:繁峙至大营高速公路起点位于忻州市繁峙县楼岗村南,向东与王庄堡至繁峙高速公路相接，设置繁峙枢纽南接拟建的繁峙至五台高速公路，路线向西，经季家庄村北、东庄村南，于雁头村东设繁峙互通，之后进入代县境内;经蒙家庄村南、鹿蹄涧村北、在三家村东设代县服务区，向西经任家庄村北、神涧村北、在芳昌村西设代县互通，经大烟旺村北、在殿上村南跨越G208，经上沙河村北，在宇文村北跨越代县连接线，进入原平市境;经李家庄村南，下穿拟建的大西高速铁路，转向西南，上跨在建的北同蒲复线铁路，之后设置大营枢纽交叉大运高速公路，于麻地沟村南达本项目终点(向西与拟建的大营至神池高速公路相接)。路线全长59.86公里，双向四车道高速公路标准，设计速度100公里/小时，路基宽度26米。繁峙至大营高速公路路基、桥涵工程LJ2合同段，起讫桩号K8+300～K18+000，全长9.7公里(含繁峙互通)。
四、实习内容及过程：
实习内容包括了软土地基处理、路基填筑、桥涵等内容。通过每天和工地工程技术人员一道学习生活，和监理工程师一道通过旁站、检测等手段，对工程进行全过程的参与，及时、准确地记录工程各种原始施工记录。现在我把一个多月来所学到的知识归纳整理，主要有以下几下方面：
1、特殊路基处理：
(1)处在Ⅱ级自重湿陷性黄土的地基：填方路基对原地基采用重锤夯实处理，挖方路基则开挖至路床底后，分层回填压实，顶部30㎝范围回填6%灰土。
(2)填土路基上路床处理：为防止路基完工后行车对路基的破坏，填方段路基顶面30㎝砂砾。
(3)填方高度大于10米黄土路基：对原地基采用强夯处理。
原地基采用夯实方法：夯实采用第一遍点夯、第二遍点夯、第三遍满夯的施工程序，间隔时间分别为5天。第一遍以隔桩错排夯击，夯击点间距采用2.5倍锤距，夯击次数不小于8击，第二遍夯击点位于第一遍夯击点之间，夯击次数不小于8击，点夯夯击最后两击的平均沉降量重夯不大于2㎝、强夯不大于5㎝时止夯，第三遍采用满夯夯击，每点击打3次，夯痕以1/4D搭接。
强夯施工工艺：清理并平整施工场地→测设夯点、夯击→满夯表层土(搭夯)→平整夯坑。
2.填挖交界处施工
A：横向半填半挖路基：挖方半幅应在路槽下超挖80㎝后再回填压实，以减少路基横向不均匀沉降。
(1)铺设土工格栅：填土高度小于3米时，铺设一层土工格栅，格栅铺设于路面底面以下80㎝处，即路床底部;填土高度大于3米时，在第一层土工格栅下1米处增设一层土工格栅，土工格栅外端至填方边坡坡面的距离不小于50厘米。
(2)锚钉锚固：横向填挖交接处的土工格栅的主受力方向为垂直于路线纵向，铺设时人工拉紧，不允许有褶皱，横向相接处重叠30厘米，并用φ6钢筋制成U型锚钉将两边的搭接处锚固，锚钉间距为1.5米。
(3)碾压：填料的摊铺与压实应从路中向两侧进行，只有填料厚度大于60厘米时才能用重型压实机械。
B：纵向填挖交界的路基：在挖方路槽底部作超挖处理，超挖长度不小于10米，厚度为0.5～1.5米。当填方段10米范围内高差小于等于3米时，路面底面以下80㎝处铺设一层土工格栅，高差大于3米时，在第一层土工格栅下1米处增设一层土工格栅。当填方路基位于陡坡路段不适宜挖台阶时，先开挖至路面底面以下80厘米处铺设一层土工格栅，格栅伸入挖方段长度不小于5米。
3、桥梁工程
桥梁工程的实习在位于繁大高速公路K14+675处的小桥，上部为1×20m的预应力混凝土空心板，下部为钢筋砼薄壁台身,桩基础。我全方位地参加了桩基础、预应力混凝土空心板的施工。
A、钻孔桩基础施工
(1)施工准备
平整场地，以便钻机就位和移动，准备泥浆池、沉淀池，其容积满足两个孔以上排渣量的需要，避免污染环境。对桩位进行精确定位，并埋设护桩。
备足成孔用水、粘土、片石、碎石等必备材料，确保意外情况出现时，不致发生停工待料及其它严重事故的发生。
(2)孔口护筒
孔口护筒采用钢板护筒，直径比钻孔大30～40cm，板厚8mm，顶部焊加强筋，以增加筒顶刚度。护筒顶面高程高出地下水位或孔外水位1.0～2.0m，同时高出施工地面0.3m以上，护筒底部埋置深度1.5m，护筒周围用粘土夯填，其平面位置的偏差≯5cm，倾斜度的偏差≯1%。对于旱地桩，场地平整后即可下设护筒。
(3)泥浆护壁
泥浆原料选用优质粘土或膨润土，必要时掺填小片石，钻孔泥浆始终高出孔外水位或地下水位1.0～1.5m。施工时经常检查泥浆相对密度、粘度和含砂率是否符合规范要求。
(4)钻孔(冲击钻孔)
根据桥桩布置间隔钻孔。钻孔分班连续作业，不中断。钻孔过程中，经常取碴检查记录岩层和土层的变化，绘出实际的地质柱状图。冲程根据土层情况分别确定，钻孔时密切注意孔内水位、钻机工作状况，钢丝绳实际进尺，周围地表沉降等情况，避免坍孔、缩孔、斜孔事故的发生。在冲击一定时间后，将冲击锤提出，换上掏碴桶，放入孔底掏取钻碴，对于较坚硬的岩层，每进尺0.5～1.0m，掏碴一次。在开孔阶段，为使钻孔碴挤入孔壁，钻进4m～5m后掏碴。掏碴后及时向孔内添加泥浆或清水以维护水头高度。
(5)清孔
采取二次清孔法，钻孔达到设计标高，用钢筋笼检孔器初检合格后及时采用掏碴法清孔，检测泥浆沉淀厚度不大于设计规定，此次为初检，在灌注砼前再检测一次沉淀厚度以保桩尖支承力，第二次清孔利用灌注水下砼的导管作为吸管，清孔时特别注意保持孔内水位高度，防止坍孔。
(6)成孔检查
清孔后(取钻渣)对孔位、孔深、孔径、孔形垂直度、嵌岩深度和孔底岩石风化程度进行检查。各项指标达到图纸要求后，填写检查单，经监理工程师检验签认。
(7)钢筋笼制作安装
事先分段焊好钢筋笼骨架，骨架焊牢，在主筋上焊钢筋耳环作保护层用，骨架经监理工程师检验合格后使用。钢筋笼在场外分节制作，汽车吊吊装入孔焊接成整体，两节笼焊接时，上下节中心线保持一致，不得扭曲。在骨架上端均匀设置吊环固定，并增设一道临时加强环筋，防止吊装时钢筋笼扭转变形，同时方便钢筋笼校正中心。钢筋笼顶部用钢管搭井字架固定，上压方木等重物，防止砼灌注过程中钢筋骨架上浮。
(8)埋设检测管
按设计沿桩径等间距布置声测管，声测管预埋时绑在钢筋笼内侧，管底密封，管顶加盖防杂物落入，和钢筋笼一起入孔。
(9)灌注水下砼(导管法)
采用Φ219mm快速卡口接头导管灌注水下砼，导管连接后进行水密承压和接头抗拉试验，保证不漏水。导管顶部设置储料斗和漏斗，保证首批灌注砼的数量满足导管初次埋深>1.0m(不同桩径首批砼需用量通过计算并加多余量，以保首灌成功)。
下导管时底部留30cm左右的空隙，以保首批砼快速冲下，导管埋深1m以上。在整个灌注期间，用测绳随时测量所灌砼的高程，严格控制提升导管的高度，确保导管埋入砼内2～6m，杜绝断桩现象的发生，确保灌注桩质量。桩顶高出设计标高1m以上，以便凿除疏松砼部分，保证桩顶砼的强度。
水下砼的粗集料用最大粒径4cm的级配碎石，坍落度控制在18～22cm之间。灌注时间控制在6小时之内，最多不超过8小时，必要时掺用缓凝剂。
灌注砼时，溢出的泥浆事先挖坑处理，防止污染环境和堵塞河道。
(10)成桩检查
凿除桩头后，检查桩位偏差不超过3cm(内控)。在监理工程师在场的情况下，对每根桩进行超声波检测，对有疑义的桩进行钻芯取样检测，合格后进行下道工序作业。
B、空心板预制
(1)、立模、绑扎钢筋
梁体预制侧模采用大块定型钢模，底模采用钢板底模，模板要板面平整、接缝密贴，确保模板不漏浆，并应有足够的拉杆和支撑。内芯模采用钢板芯模，为防止芯模浮起，每隔50cm设置圆形箍筋套，并固定在钢筋框架内。
钢筋采用棚内预先加工制作成型，现场安装，接头焊接满足设计要求。钢筋绑扎完毕后，穿入波纹管，要注意其接头牢固平顺并密封，波纹管定位钢筋采用Φ10钢筋焊接成井字型框架，并与空心板梁钢筋焊接在一起，定位钢筋纵向间距为0.5m。波纹管露出梁端模板5～10cm，以防砼浇捣时水泥浆漏入管道，形成堵管。波纹管穿入定位后，立侧模，要注意检查模板的垂直度和平整度，模板高度、长度及保护层厚度等关键部位尺寸。
(2)、砼浇筑
先全长一次浇筑底板，然后安装内模板，浇筑腹板和顶板。浇注芯模两侧和上部砼，浇注层不得大于30cm，芯模两侧要同时下灰并振捣密实，并随时检查内模是否位移、上浮和变形，随时加固调整。分层振捣，振捣棒快进慢出，以减少气体残留物。振捣时间要控制在30～40s，以砼停止下沉，振捣时不冒气泡或表面平坦不泛浆为度。采用插入式振捣器，其插入点要交错排列，插入间距不得超过振捣器作用半径的1.5倍，并派责任心强的人员严格按照振捣器操作规程进行操作。预制板顶面砼要按施工规范进行拉毛处理，以利于跟现浇砼结合。梁体砼终疑即开始养护，用塑料薄膜覆盖砼表面洒水养生。
(3)、预应力钢束张拉
预应力钢绞线穿束前，必须对预应力钢绞线进行下料、编束，油泵、油顶必须进行校验，以确定张拉力与油表的对应关系。待预制空心板梁砼达到设计规定的强度后，采用两端对称张拉，张拉以控制应力为主，伸长量为辅。其张拉程序为：0→初应力(0.1σcon)→σcon(持荷2min)→锚固，钢绞线采用双控，以钢绞线伸长量校核，实测伸长量与理论伸长量的差值控制在±6%以内。一束拉完后看其断丝，滑丝情况是否在规定要求范围，若超出设计及规范需重新穿束张拉，锚固时也要作记号。
(4)、压浆及封锚
预应力张拉后及早完成孔道压浆，压浆前用高压水将孔道冲洗洁净、湿润，再用压缩空气清除管内积水。
压浆用水泥浆的水灰比≯0.4，具备足够的流动性，水泥浆通过试验掺入适当减水剂和膨胀剂。
压浆使用活塞式压浆泵，按先下后上顺序进行，压浆压力为0.5～0.7Mpa，将配制好的水泥浆从压浆孔中注入，直到另一端流出水泥浆的稠度和压浆口水泥浆的稠度完全相同，关闭出浆口，保持压力2分钟以确保压浆饱满与密实。
压浆结束后，按要求封锚，待水泥浆强度达到2.5Mpa后对钢绞线工作长度进行切割，切割采用手提式砂轮机实施，绝不允许用氧焊烧断。
(5)、预制梁标识和存放
所有梁片应有标识，标明梁片的编号、张拉日期和砼灌注日期，其标识应在安装后不外露。等压浆强度达设计要求后，即可用龙门起吊，移运到存梁场存放。主梁按吊装顺序编号存放，存放时在梁底支点附近设垫木，存放两层，层与层之间在梁底支点附近也设垫木
五、实习总结及体会
时光飞逝,短短四十个日日夜夜的快乐时光已圆满结束了, 我一路走来,颇多留恋,诸多感慨.在已圆满完成实习工作的同时,非常感谢这里的工程技术人员和工人师傅在工作上无私的指导和帮助，在实习的过程中，既有收获的喜悦，也有一些遗憾。那就是以前对有些工作的认识仅仅停留在表面，只是在看人做，听人讲如何做，未能够亲身感受、具体处理一些工作，所以未能领会其精髓。但是通过实习，加深了我对工程施工基本知识的理解，丰富了我的实际操作能力，使我对公路工程施工有了深层次的感性和理性认识，认识到既要注重理论知识的学习，更重要的是要把实践与理论两者紧密相结合。
总而言之,工地实习使我更加坚定了献身公路事业的决心,我将继续以认真和高度负责的态度虚心学习,不断完善自己,不断提高自身素质和能力水平,为成为一名光荣的筑路员工而努力奋斗!
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【五】:公路系统思想政治工作的创新思路研究论文
公路养护部门与其他一些部门相比较,其思想政治工作的重要性和复杂性是不言而喻的。公路系统的思想政治工作者必须认清形势,明确任务,不断创新与发展新时期的思想政治工作。 以下是小编今天为大家精心准备的：公路系统思想政治工作的创新思路研究相关论文。内容仅供参考，欢迎阅读!
公路系统思想政治工作的创新思路研究全文如下：
摘要：公路系统作为国民经济发展的重要命脉，其良好的运转状态和改革创新水平直接关系到当前国民经济的发展速度。在经济全球化发展的今天，对公路系统中的思想政治工作进行创新具有不可忽视的重要性意义，相关部门对此需要引起足够的重视。
关键词：公路系统;思想政治工作;创新
1.公路系统思想政治工作存在的主要问题
思想政治工作一直以来都是我党执政的一个历史优良传统，在国民经济发展的各行各业中都得以充分体现。公路系统要取得重大发展成就，就必须明确思想政治工作的发展方向，创新思想政治工作的发展思路，使整个公路系统都能够在改革和建设发展过程中产生至关重要的作用。
随着世界经济的飞速发展，多元化社会时代的到来不断冲击着人们的世界观和人生观。在这样的经济形势下，公路系统人员的思想政治情况也发生了某些变化，公路系统思想政治工作面临了前所未有的挑战。为了保障整个公路系统的思想政治队伍，并使其符合当前党和政府的执政理念，相关人员需要不断创新公路系统的思想政治工作思路，促进我国公路系统方面的工作又好又快发展。我国公路系统的思想政治工作主要呈现出以下几个方面的基本现状：
1.1公路系统思想政治工作的开展环境较差
公路系统由于其特殊的工作环境使得很多工作人员对思想政治工作没有引起足够的重视，认为思想政治工作只是上级下达的软任务，基本流于形式，没有产生较大的影响力。很多公路系统中的员工不仅以各种理由拒绝参加到思想政治工作中，而且还对单位从事思想政治工作者的工作表现出不支持的态度。这样的坏境使得思想政治工作流于形式，出现只抓经济效益而忽视思想工作的不良局面出现。
1.2公路系统中的部分思想政治工作者素养不高
一直以来，由于公路系统中的思想政治工作并没有得到充分的尊重与重视，很多从事思想政治工作的人员缺乏应有的职业培训机会，使得部分思想政治工作者本身的素养得不到有利的提升，自身工作素质不高，无法有效胜任新形势下的思想政治工作要求。
1.3公路系统思想政治工作方法落后
基于不良的思想政治工作的不利大环境下，很多思想政治工作者存在形式主义的不利情绪，忽视了工作的实效性，思想政治教育的形式单调乏味，缺乏教育的针对性和趣味性，感染力不够。在工作过程中，思想政治工作较多的是强调无私奉献的精神，对职工利益的关心和支持却比较少。在实施思想政治工作的过程中，缺乏耐心，对哪些默默无闻却不善于表现的员工不能及时进行表彰，挫伤了该类员工的工作积极性，使部门思想政治工作的设想与实际举措无法契合。
2.当前公路系统思想政治工作面临的新挑战
社会经济的飞速发展使得公路这一基础设施在国家的发展建设过程中占据了举足轻重的地位，公路建设规模的不断扩大使得管理人员的管理难度加大，对员工的思想政治方面的管理工作出现了一些新的挑战。
2.1全球化信息及不良社会文化的影响
知识经济时代的带来和新兴媒体技术的不断发展，使得我国出现了一些不良的社会文化思想和舆论信息，这些思想文化的传播使得社会各行各业的员工思想状态受到冲击，世界观和人生观深受其影响。这些不良的社会舆论不断渗透着人们的思想，腐蚀着人们的正确舆论导向，这对公路系统的思想政治工作造成了较大的难度。
2.2功利主义的价值取向
市场经济的最大特点在于追求物质利益的最大化，形成了利益优先的社会风气。当然，一定的趋利性在某种程度上有利于调动公路系统员工的工作积极性，推动整体公路系统的发展，但如果功利主义情绪过重，则容易形成拜金主义和享乐主义的思想，个人利益当先的情况使得员工只看到自己的物质利益，一切向钱看。这必将导致公路系统内部的员工不够团结，加深了人与人之间的矛盾和隔阂，不利于公路系统的长远发展。
2.3多元化思想和价值观的影响
我国经济体制的不断改革使得企业员工的自主意识不断增强，改革开放的实行加速了我国经济与世界经济的接轨，使得国内外经济交流增强。经济的交流带来了思想上的渗透，国外的各种文化思想也不断的冲击着我国社会主义的文化，企图将中国人的思想和价值观西化，最终形成多元化的文化格局，这就导致公路系统的思想政治工作面临了更加难的挑战。
3.公路系统思想政治工作的创新途径
面对当前公路系统思想政治工作的基本现状和面临的挑战，思想政治工作者必须要不断探索出新途径来解决当前公路系统思想政治工作中出现的各类不良现象，使其得到全面、协调和可持续性的发展，为公路系统的现代化建设提供强有力的思想意识保障。
3.1加强管理，提高思想政治工作的思想意识
对于流于形式的思想政治状况，管理人员需要加强对思想政治工作者的管理，使其在观念上认识到思想政治工作的重要性意义，树立起全局观念，端正思想政治的工作态度。坚持思想政治工作与公路系统的经济效益相结合原则，坚持科学发展观，力争使员工的思想政治上的积极性与经济建设的积极性朝着同一个方向发展，在改革开放的时代大局中，谋求新的发展思路，坚决抵制不良文化思想的侵蚀，提高自身的思想政治意识水平。
3.2创新思想政治工作的形式、拓展思想政治工作的内容
社会主义市场经济的飞速发展使得公路系统内的思想政治工作提出了新的要求，为了适应不断发展变化了的思想政治工作实际，思想政治工作者必须对员工的理想信念和科学知识方面进行集体主义的教育，增强公路系统内部员工的群体意识、竞争意识和法制观念。力争使公路系统员工的世界观、人生观和价值观得以实现，使其与新时期的社会主义核心价值观相适应。教育工作形式上，要改变传统式的灌输式教育法，需要引导内部员工进行自我教育、自我约束与管理。这种做中学的实践形式，可以调动员工的思想政治积极性，避免枯燥乏味的情况出现。当然，也可以借助于当前新时代下的新媒体媒介作为思想政治的传播工具，借此来了解员工的思想动态，积极探索出思想政治工作的创新模式。
3.3坚持以人为本的工作理念
科学发展观的核心内容就是以人为本，思想政治工作是以人为核心的工作，要将其做好，就必须坚持以人为本的工作理念。公路系统内的思想政治工作者要正视员工存在的某些问题，实事求是的分析员工工作的具体情况，关注员工的切身利益需求，尊重员工的个性发展需要，全面的看待员工思想政治上的问题。在现代化的社会生活中，员工的需求是多方面的，思想政治工作者需要全面的看待员工需求，坚持物质利益与精神鼓励相结合的方式来落实员工的思想政治工作。
3.4加强榜样示范的影响力
思想政治工作内容比较空洞，要使其工作做到位，需要以理服人，以身作则。实践证明：身教大于言传，要使其以理服人，必须要依靠真理和人格两种力量来落实思想政治方面的工作。一方面要使思想政治工作的内容符合社会实际，反映出社会中的客观事实;另一方面，要加强自身的人格魅力，以身作则，言传身教，带头做好思想政治方面所要求的内容，只有这样才能使人信服，认同其思想政治工作。
4.结语
综上所述：笔者通过对公路系统思想政治的基本现状和出现的新挑战进行分析，找出相应的创新解决方式，力争使我国公路系统的思想政治工作能够得到有效改善。公路系统思想政治工作是一项长期而复杂的工作，在新的时代背景和挑战下，公路系统内部的思想政治工作者必须要不断创新工作思维，提高员工的思想政治觉悟。当前，我国的社会处于不断转型的发展时期，加强相关部门员工的思想政治方向对于维护整个社会的正常秩序和促进社会主义和谐社会的构建具有不可忽视的意义。为了不断提高公路系统的发展水平，公路系统相关部门需要积极加强思想政治工作，创新思想政治工作的思维方式，提升公路系统内部的整体思想政治水平。
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